DAYTONA:デイトナ

北海道ツーリングで使った、大体2時間は大丈夫だったよ、ちょうど尻痛の時間と休憩時間が一致して、センサーの役目になり都合がいいね、未装着だと1.5時間ぐらいで痛くなったけど、効果はあると思うね、コンフォートシートに変えるともっと違うかもしれないけど、その前に試す価値はありそう。

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　以前のは古いレンズカットということもあって非常に暗く、トンネルなど走りにくかったので、ＬＥＤライトと一緒に購入。両方デイトナ。
　なかなか明るいです。マルチリフレクターにするとハロゲンでも明るいですが、ＬＥＤはたしかに２倍といった感じ。夜走るのが楽しみです。
　また、見た目はあまり期待してなく、しかも、商品はプラモデルのような感じでしたが、取り付けてみると、バイクがかなり若返りいい感じ。
　ただ残念なのは、取り付けには、純正のナットみたいなもの？は使えなかったので、M5のナットを二つ買い足す必要がありました。まあ、１５０円程度でしたけど。あと、爪を折って固定するのですが、すきまができてカタカタ言うので、防水テープを２重に張ってから、再度爪を折り固定しました。

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もう少し造りをしっかりしてほしい。値段を考えればこんなものかな？
これがないとウインカーステーを自作しなければならない。
長い間、使用していると紫外線等で変色しそう（耐久性）？

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耐久性については評価出来ませんがほぼ満足できる商品でした。加工も必要なく交換できました。性能も良くわかりませんが純正の時と変わらないと思います。

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gsx250r の赤色に合わせて着けました。車体の色とほぼ同じで造形も自分好みで満足しております。
純正バーエンドより軽いけどそこまで振動に変化を感じなかったのでgood！　

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YBR125（年式不明）のブレーキホースの金属部分がかなり錆びていた状態だったので以前から気になっていたメッシュホースに交換する事にしました。
交換のやり方は動画等上がってるので比較的簡単だったが、エアぬきして・・・・というのは少しコツが難しかったが無事に交換終了。

本日は雨天だったので外で乗った感覚はまだだが、感覚がゴムの時と明らかに違う。
幼稚な表現だが、ゴムの時は少しジワッと感があったのが、メッシュホースに交換後カッと言う鋭いと言うか、簡単な握りでいい感じと言うのが分かる。

YBR125 自体がフロントディスクがちゃっちいのでこれで少しは良くなったかな。と思う。

後日かければまた書きます

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オイルクーラー関連商品の補修部品として発売されているバンジョーボルトです、M10x1.25のレビューになります。

この製品の特徴として、スルーホールの径が大きく取られている点が挙げられます。
一般的なブレーキライン用のものは2?3mm程度であるのに対し、デイトナのものは4mm。
他社のオイルライン用と比較しても実際の差（冷え方）は明らかで、デイトナのものは実性能（流量）を特に重要視している事が伺えます。
価格は他社製品と比較してかなり高めとなっていますが、相応の性能と工作精度だと思います。

ただし、穴径の小さなものより強度面で劣りますので、ブレーキライン等には適さないと思われます。
高圧ラインやブレーキラインに使用するなどで強度が必要な場合は純正流用が無難でしょう。

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バッテリー消費が大きいナビアプリを使うには必需品です。
標準で付いてくるカプラーをぶった切り090MT防水コネクタに交換しました。

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V-Strom1000ABSのローダウンのために購入。R1200GS時代にツーリング中足つきで苦労したので、今回はそれなりに安全策をということで装着しました。足つきは劇的によくなりましたが、ディメンションが変わるためサスセッティングによっては乗り味に変化が出ます。（フロントフォーク突き出しも同時調整が望ましいでしょう。ヘッドライトの光軸にも影響が出ます。）それとノーマルのサイドスタンドのままでは、バイクがかなり立ちます。駐車時は注意が必要です。取付けですが、１．ピボットのナットは浅いうえにかなりのトルクで締まっており、確実に緩めるにはソケットレンチでなくメガネレンチを使用したほうがいいです。（適当にやるとナットをナメます。）この方法の場合、私のレベルでは後輪タイヤを外す必要がありました。２．センタースタンドをつけている車両だと、奥側のボルトがスタンドのホルダーにあたり抜くことができません。（無理に斜めにして抜こう（入れよう）とするとニードルローラーベアリングを壊してしまうので注意。）でも、足つきは格段に良くなるので装着して満足です。取付はくれぐれも自己責任で！

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PCX150のベルトをTIGRA125に付けました
◆課題と目論見
?TIGRAでは変速特性を司るプーリーなどを組み替えて、最大出力を出しやすくした場合にCVTベルトの早期損傷が起こりがちなのを何とかしたい・・・・
?TIGRA 純正ベルトに比較して 幅2mm, 厚み1mm 長さ8mm オーバーサイズの PCX150の DAYTONA製 強化ベルトを組み込むことで長寿命化を図る。

◆インプレッション
?ベルト強度についてはとても期待が持てます。
写真を撮って比較したところ、コグ部分のゴム自身に補強繊維のファイバーフローが見られます。製品紹介でも繊維補強で側面耐圧が高くなっているとの事ですが、納得です。
?今のところ 装着後300kmほどですが調子良いです
?最大加速時のエンジン回転数が1000rpm 程下がります WRを10gから9gにして元に戻しました。(ノーマルは11gらしいです))
? TIGRAに良くある話の強めのエンジンブレーキが軽減され、微速前進がスムース
? ベルトはエンジンを掛けて目視していても長すぎるということは無いようです
? 最高速側は興味なし

◆下準備
?タイホンダのPCX125 のドリブンプーリーの使用
今回このベルトを無理なく収めるために タイホンダのPCX125 のドリブンプーリー側を入手して、ニードルベアリングをTIGRAに使われているものを入手し、打ち変えて使用しました。
?ドライブ側プーリー追加工
太くなったベルトに合わせる必要があります。ゼロ発進加速重視で最高速は狙わない仕様です。ドライブプーリーの中心付近の当たり面に全面ベルトと接触させるべく旋盤で削ることによって 2mm太いベルトもぴったりと入ります。角度は PCXドリブンに合う様に15°です。
?クラッチミート回転数を上げるため
KN企画のPCX用スプリングをTIGRA純正クラッチに組み込みます
?高回転運用の強化センタースプリング
KITACO のPCX用10%強化センタースプリングを組合わせます

◆比較いろいろ
? ベルト寸法比較です
- TIGRA KN 製 20mm x 815mm (実測外周長)
- PCX150 DAYTONA 22mm x 823mm(実測外周長)
- ベルトの厚みが PCX 用のほうが1mm 程厚い
? PCXのドリブンのほうが1.7mm可動域が大きい
? PCXのドリブン径が4mm大きい
? TIGRA のドリブンはベルト接触面内側限界部分に凸有、(ストッパー?) PCXはフラット

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