GALE SPEED:ゲイルスピード

タイヤ交換のついでにｴｱﾊﾞﾙﾌﾞを交換、サイド出しのバルブはとても簡単にエアー調整できます。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

純正キャリパーでは、サーキットでフルブレーキを繰り返した時に、片押し式のためか、スライドピンが引っかかっている様な不連続なフィーリングとなり、強いブレーキングができない壁に当たりました。そのため、対向ピストンキャリパーを探して、本商品を購入しました。

外観ですが、質感は非常に高く、満足です。同価格帯にブレンボ鋳造キャリパーがありますが、見た目はこちらの切削の方が好みです。

コストの観点から、純正ディスクを使用したかったのですが、ブレンボの場合はパッドが純正ディスクより大きく、パッド加工が必要でした。パッド交換のたびに加工するのも、大径ブレーキディスクを購入するのも、どちらも避けたく困っていたところ、ゲイルスピードキャリパーでは、パッド無加工で、純正ディスクが使えそうな情報がありましたので、それが購入の決め手でした。キャリパーが内径側に入るように、キャリパーサポートのボルト穴ガタを寄せて組みつけたところ、当たり面が純正外径ギリギリに収まる絶妙な設定となりました。
ブレーキホースとABSセンサーハーネスはグロメット的な物を挟んでクランプされていますが、ポン付け状態では、変なストレスが入ってしまうため、グロメットとホース、ハーネス間の接着を剥がして、クランプ長さを調整しました。

走行しての確認では、制動力は純正より向上しました。マスターシリンダーは純正の横型1/2インチのままでも、問題ないタッチでした。
コントロール性も問題ありませんが、サーキットでフルブレーキを繰り返すと、レバーが入ってきました。クールダウンラップを入れると戻りますが、これは高負荷条件では仕方がないかもしれません。
また、許容範囲ですが、引きずりもややあります。

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バルブキャップのゴムブッシュ。
タイヤ交換のサイクル次第ですが、エアバルブに問題なければこちらだけ交換で。

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別メーカーの商品を使用していますが、こちらの経年劣化具合を知りたかったので
テスト購入しました。

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別メーカーの商品を使用していますが、こちらの経年劣化具合を知りたかったので
テスト購入しました。

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デイトナ　ハイドロリッククラッチ用に購入。

FRANDOの７NB（17パイ）を使用しておりましたが、１時間も乗ると左手が疲れてしまい
レバーレシオが変更できるゲイルスピードVRCに変更。

FRANDOと大きく違うのは、無効ストロークが小さい点です。

FRANDOマスターの時はクラッチを確実に切るためにレバーを遠くに設定する必要があり、手が小さい事もあり
操作に苦慮していました。

ゲイルスピードマスターは、無効ストロークが極少なので有効な握力を発揮できる範囲にレバー位置を設定する
事が出来ました。

レバーレシオも一番軽く操作できる16ｍｍの位置で確実にクラッチが切れます。

操作自体はそこまで軽くなりませんでしたが、１時間程の走行でも今までの様に左手が痺れることはありませんでした。

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タイヤ交換の際に取り付けしました。
ゴムバルブより耐久性もあるし、見た目もよくなるので良いと思います。
ブラックホイールにワンポイントのゴールドもかっこいいと思いますね。

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バックステップ装着でレバー比がかわり、カチカチなタッチになってしまったため、解消のために取り付けました。
元々のマスター径は5/8インチ。ステップ交換で作用点-支点-力点の比は4.78から3.14に変わってます。
結果的には満足の行く状態になり、しっかりストロークを使えるようになりました。

この製品のシリンダー径は12mm（1/2インチではなく12mm）で、なかなか珍しいサイズ。
聞くところによると元々はブレンボのカニ向けなんだとか。
硬い・効かないリアブレーキの改善には打ってつけかなと思います。
逆にそういった事情なしに替えるパーツではないので、そこはご留意ください。

また、同メーカーのプッシュロッド、ロッドエンド周りの調整パーツが揃っていること、ピッチの選択肢が多いことから、取り付けられる車種を(ほぼ)選ばないのも好印象。
(メーカーによってはプッシュロッドの自作が必要だったりして、本体より高くつく場合も)
スプリングも通常レートと、高レート（赤色）があります。

本体は黒もしくはハードアルマイトの落ち着いた色合いで、シルバーの鋳肌から比べるとカスタム感もなかなかあります。
余談ですが、ハードアルマイトはロットによって色味（濃さ）が変わるので、一体型タンクと若干そろわないときがあります。
写真1枚目、お店の人曰くこれまで見た中で多分一番明るい（薄い）マスター本体と、暗い（濃い）タンクの組み合わせだそうです。参考まで。

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イメージチェンジで変更しました。19インチから18インチなのでなんとなく入れ込んでいく感じがします。

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Z900RS Cafeを購入したのですが、ステップゴムが分厚い上柔らかく
ブロックソールのブーツで操作性が悪くなるのが納車してすぐに気になりだしました。

乗車中に触れる部分は妥協したくないので色々調べたうえでゲイルスピード製のものを選びました。

・ポジションに不満はない（移動量少な目）
・ステップ幅を広げたくない（純正形状が良くできていて脛でグリップが効く）
・ブレーキ/シフトペダルの角度や調整幅は多めに欲しい
・補修部品の供給がある

などを条件に検討しました。
この条件にすべてに当てはまるものは、特に最後の補修部品の供給はかなりネックでした。

Overやストライカー製も候補でしたが、ベースとステップ部分が分かれている2ピース構造で
モノブロック構造の本製品と比べると張り出しが広くなりがちです。

ヒールガードも広めなので、単純なステップとしての性能を考えると値段の割にはかなりハイスペックだと思います。
しかも、こちらの製品はシフトドラムに接続するシャフトも高剛性のものが付属しており
量も質も群を抜いていると感じました。
ブレーキペダルとシフトペダルが可倒式なので、転倒してもブレーキやシフト操作が継続しやすく、完全な走行不能にならないよう、対策されています。
オフロードバイクでは標準的な仕様ですが、オンロードバイクのバックステップで可倒式になっているのは珍しいと思いました。

他の方のレビューでもありますが、車体取り付け部と調整部以外は組付けられた状態で届くので、かなり時短になります。
事前にyoutubeのステップの交換動画で予習したあと
平日の昼休みを利用して取り付けましたが、30分程度で取付できました。
（バイクのステップ交換は初めてではないので、多少慣れはあります）

ストライカーはステップペグのバリエーションが多かったり、Overのものはもっと攻めたポジションに設定できたり
他のメーカーのものにも良さはありますが見た目より質を重視する方であれば大変おススメです。
他メーカーと比べるとほんの少しのポジション変更ですが、効果的です。

強いて挙げるならば、２点。
いずれも、ストリートユースには過剰な性能故の欠点です。

【１つ目】
ステップペグのローレットのエッヂが高く、ツーリングユースではオーバースペックです。
スニーカー等に採用されているスポンジベースのソールの靴で乗るとどんどん削れます。
重くてもビブラムのゴム系ソールのブーツで乗りたいです。

別のバイクでストライカーのツーリング向けの幅広ステップで乗っていたこともありますが
そちらは500kmも走るとエッジが丸くなり、程よくグリップするように馴染みました。
こちらのステップペグは1000km程度ではびくともせず、容赦なく靴を傷めます。
勿体ないですが、ストリートユースならやすりで少し角を落とすのも良いと思います。

【２つ目】
シフトペダル側に使用されているゴムは単品で補修部品の設定がないようでアッセンブリでの交換になるかもしれません。
ペグのローレット加工同様、こちらもかなりエッヂが効いたピラミッドゴムなのですが
案の定硬いゴムなので、アッパーが革のブーツでも傷みます。
グリップは落ちますが、ゴムの劣化を抑える意味でも、靴を守る意味でも熱収縮チューブで保護してみました。

100%性能を発揮するのはプラ製のシフトガードが付いた、つなぎとセットで履くようなブーツとセットでの運用になりそうです。
ストリートでは多少性能劣化させても全く問題ないレベルなので、少しチューンした方が使いやすいです。

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