NISSIN:ニッシン

ZEPHER1100RSのクラッチマスターをNISSINのラジアルからアキシャルに交換した際、カワサキ車の場合は通常ですとクラッチスイッチが3Pカプラーなので、3P→2Pのクラッチスイッチコネクターが付いていて、コネクターを外してポン付けと思い込んでいました。
ところが、前オーナーがハーネスをどんな加工をしたのか、弄った形跡も見当たらななく、全く純正のように普通に2Pの雌側クラッチスイッチハーネスになっていました。
弄った跡を探して元に戻すことも考えましたが、3Pカプラーに戻すにしても元々のものがありませんし、必要以上に配線加工をすることは避けようと決めて方策を考えることしばらく。
・・・？！
ならば、逆の手法で3P→2Pのコネクターを使えないかという発想で、ウェビックさんのサイトで色々見ていたら、使えそうな良いものが見つかりました。
それが、適合車種Vmax1200用の「NISSIN ニッシン【NISSINマスターシリンダー用オプション部品】 クラッチスイッチコネクター」です。
配線加工をせずに、雄側の端子の絶縁カバーをカットして、車両側の雌側2Pケーブルに接続。
コネクターの接続後、圧着スリーブで止水も考えましたが、また取り外すようなことがあるかもしれないので、電工用のビニールテープを巻きつけて完成です。
思惑通り、逆の発想で大成功です！
一時はクラッチスイッチそのものを3Pから2P用の物に交換することも考えましたが、上手く接続できてクラッチスイッチの以上も全くありません。
コストをかけずに知恵を絞れば、自ずと結果が付いてくるものですね♪

オートバイのクラッチスイッチの主な目的は、安全のためにエンジンを始動する際、クラッチレバーを握らないとセルモーターが作動しないようにする「クラッチスタートシステム」を実現することです。この安全装置は、ギアが入った状態で誤ってエンジンをかけてしまったり、急発進したりする事故を防ぎます。
【主な役割】
安全なエンジン始動：ギアが入った状態でクラッチレバーを握っていないと、セルスイッチを押してもエンジンがかからないようにします。
事故防止：これにより、意図しない急発進や転倒のリスクを減らします。
【その他】
システム：最近の多くのマニュアル車に搭載されています。
機能：車種によっては、このスイッチの信号をECU（エンジンコントロールユニット）が受け取り、エンジンの燃料噴射などを微調整するために利用している場合もあります。

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MC13レブルに使用しました。

当初はオーバーホールキットで純正マスターをリフレッシュするつもりでしたが、ハンドルのタレ角の大きいアメリカンにも関わらずハンドルに対して水平で、走行中も駐車時も油面が適正にならないカンジだったので思い切って新調しました。

レトロな見た目でハンドル垂れ角15度用かつミラーマウント付き…と欲しかったマスターの条件にドンピシャで、さっそく取り付けてみるとこっちが純正かと思うようなフィット感(笑)


有識者の方によるとエストレアの純正マスターとの事で、納得のデザインの良さです！

フルード残量の窓もキレイで見やすくニッシン製なのでブレーキタッチも良好、レバーも変更の必要がないと感じる曲げ角と長さで完璧です。

ただ1つだけ欠点を挙げるとタンク内にプロテクター(フルードリターン側のカバー)がないタイプなので、フルード交換時等のエア抜き時にレバーを強く握るとフルードが勢いよく飛び散る可能性があります。

若干玄人向けな所もありますが、経験者なら強く握らないので問題ないレベルだと思います(笑)

ワンピース(一体型)のマスターシリンダーは長方形かつ水平が多いなか、丸形でタレ角対応なのはおそらくニッシンのレトロマスターシリンダーだけだと思います。

旧車に違和感なくマッチするいいデザインです。

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マグナ250にて2021年2月に使用し、その後2025年5月に滲みが発生したため清掃しました。

21年にマスターシリンダーからのフルード漏れが発生してしまったものの…馴染みのバイク屋さんが他の作業で多忙だったので指導を受けつつ自分で作業を行いました。

当時は経験が浅かったので四苦八苦しつマスターからピストンを取り出してみるとサビサビで、明らかに再利用はできなさそうだったのでキットにピストンも入っていて助かりました。

新品のピストンにはパッキンが未装着なのでまず組み立てる必要があり、ここでパッキンを痛めるとキットを買い直すひつようがあるのでフルード(メタルラバーでも可)などで潤滑しつつ取り付けます。

フルードが入るタンクやピストン挿入部の溝に劣化し結晶化したフルードがあるとパッキンを炒めてしまうのでこれらも徹底的に洗浄し、除去後に潤滑しつつ取り付けました。

一番外側のダストシールは紫外線や外気等で劣化しやすいのでラバープロテクタントを吹いておくと長持ちすると思います。

その後、毎年フルード交換をしつつ使用していましたが25年にごく少量のフルード漏れを発見。

分解してみると内部で劣化したフルードが結晶化してしまい、ワッシャーの隣にあるオイルシールの密閉を阻害していました。

早期発見のおかげかシール破損には至らず、ワイヤーブラシをつけたミニルーターで掃除し洗浄したところ漏れは収まりました。

毎年フルード交換をしていても油断せず点検し、必要とあらばキットを使用しリフレッシュする事が大事だと思いました。

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このネジって外すとき固くて傷みやすいですよね。通販で買えるのでとても助かりますね。

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ピストン類を交換するついでに注文。ピカピカで気持ちいい！作動具合も良くなった気がします。あくまでも気がします。

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モンキーディスク化に伴いマスターシリンダーを付けたのですがリザーバータンクが大きく野暮ったいので小さいクラッチ側タンクを取り付け。見た目もスッキリしてお気に入りです。

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中古で入手したNISSINの6potキャリパーのオーバーホールに使用しました。
メーカー純正品より安くNISSIN純正のパーツが買えるので、純正品番さえ分かればお得にオーバーホールできるのがありがたいです。

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ブレーキレバーを握り込んでも、なんというかムギュっとした感じでカチッとした感触が無く、効きも甘くて制動性もかなり悪くなってしまったので先ずはキャリパー側のフルオーバーホールを実施し、エア抜きもかなりしつこくやったものの変わらず…。
なのでマスターシリンダー側のピストンカップ周りの劣化を疑ってオーバーホール実施。
バラしてみたところ、ピストンに組み込まれている2個のゴムが共に固くなっていたので恐らくレバーを握った際の油圧が逃げてしまって効きが落ちていたと推測。
一式、こちらの新品部品に交換してフルード充填し、キチンとエア抜きをしてパッドの芯出しをやって試走したところ、ヤバいくらいに復活しました。
2008年度初年度登録の車体ですが、ここは恐らく一度もオーバーホールしてないであろうなと…皆さんもブレーキの効きが甘くなって制動力が低下していると感じた時はレバーの感触を確認して、キャリパー側ではなくマスター側も疑って見る事をおすすめします。
作業自体は大して難しくはありませんが、ピストンを抑えるスナップリングを取り外す際(取り付けの時も同じですが)、なかなかスナップリングプライヤーが上手く入らずリングを掴めませんでした。
ピストンを指や細い棒で押し込んで、その状態でプライヤーを入れ込んで何とか取り外し成功。
ここの作業はコツというより根気が要るかなと思いました。
取り付けの時はリングが溝にキチンと収まった事を確認しないとですが、丁寧に根気よくやれば大丈夫です。
レバーを握り込んだ時の感触も、実際のタッチや制動力の復活もハッキリと体感できます。
因みにスズキ純正部品とコチラのニッシンの部品、モノは同じと思いますがニッシンから出ている方が少し安かったので今回はニッシンを購入しました。
こういうリペアをする事なく新しいバイクに乗り換えてしまう人が多いとは思いますが、長く乗り続けるならいずれはやる必要のある作業ですね。

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