SRのノーマルエンジンには39がよいです。ボアアップなら41かよいとまわりはいってます。セッティングが少々面倒ですが効果は抜群です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
峠やツーリングで
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
6Rでも使っていたので
【取付けは難しかったですか？】
かしめなど少し悩みながら取り付けしました。
【使ってみていかがでしたか？】
良い
【付属品はついていましたか？】
特になし
【期待外れな点はありましたか？】
特に無し
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

リアキャリパーをブレンボ GP2-SS CNC 2Pに変えたのでマスターもついでに交換しました。
皆さんが言う様にストロークのコントロール性が良くなりました。
本当はブレンボから削り出しのリアマスターがあればほしかったんですが、ないのでゲイルにしました。
取り付けはゲイル側がM6、ZX4R側がM8になっているので付属のカラー（M8→M6）を入れればつけられます。
カラーがなくてもつけられますがガタつきます。
サーキットには行かないので盆栽化してますけどバイクの場合、車と違ってお金も車程掛からないし一人で楽しめるのでいいですよね。カスタムも楽しみの一つですし

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

純正フィルター以上に細かな粒子を除去出来る湿式フィルターの決定版K＆N 価格は高いですが洗浄して専用オイルを塗布することで何度でも性能を復活させる事が出来るのでランニングコストは低く抑えられます。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

走りはじめのもたつきが無くなります。
あと、音はYouTubeとかで聞くよりも大分高めです。
走っててマフラー音が聞こえるのはたまらない！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

MORIWAKI スリップオンマフラー MX BP-X　ブラックパール・カイ　カラーはCBR250RR　パールグレアホワイトにベストマッチ！

純正音：ドッドッドッ ブォンー
モリワキ社外音：ドッドッドッ ブルォンー（なにが違うって”ル”が違います）
耕運機の排気音かと馬鹿にされないでしょう！
モリワキの低くて重低音のボコボコした音は好きです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

事前に交換作業をYouTubeで見ていたので、作業自体は１時間程度で終わりました。最後にディスクローターに嵌める作業が難航しましたが、そこを丁寧にすれば、うまく出来ます。あと、純正品のピンやゴムなどは、事前に揃えておくようにすると、作業がスムーズになります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

酷使しまくっているリトルカブ君に取り付けました。外から全く見えないですが真っ赤で格好良い！ガッツリ止まって制動力に不満無し！「鳴き」も少なくてライフも長いですしお勧めします！！またリピします！！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

V-MAX1200の純正フロントブレーキマスターですが、もともとの設計が古く、リザーバータンクのキャップを開けると、バックプレートが無く直にダイヤフラムがセットされています。構造を簡略化？したせいもあるのでしょうか、キャップやマスターシリンダー本体の外装塗装がすぐにブレーキフルードで浸食されて、塗装はげや腐食が進みやすくボロボロになってしまいます。
私のV-MAXもご多分に漏れず、中古車購入であったこともあり、塗装やアルミ素材の劣化が進んでいました。
そこで、純正パーツがまだメーカーから出るので、価格を調べたところ本体だけで20,000円以上とちょっとお高め。加えて純正品に交換しても、いずれはまたまたボロボロになる可能性が高いです。
では、アフターマーケット品で何か良いモノがないかと探していたところ、NISSINのラジアルポンプマスターが目に留まりました。ウェビックの車種別適合商品ではなかったのですが、色々と調べてみたらNISSINのラジアルポンプマスターを装着されているカスタムしたV-MAXを見つけました。
価格も「調整式ブレーキレバーと別体式スモークリザーバータンク他がセット」になっていて、しかもラジアルポンプマスターで純正品を揃えるより遥かにお手頃。それなら行けると確信し導入に踏み切りました。
本当の狙いはオリジナル純正スタイルでしたが、前オーナーが取り付けたメーターバイザーにサブフレームとエンジンガードが目立つので、路線変更してプチカスタムへ。
NISSINの他にも色々と候補があったのですが、メジャーなところでブレンボとかゲイルスピードとか、でもお値段がね？それとリペアパーツのレバーやマスタシリンダーオーバーホールキットなど後々を考えると、日本が誇る世界シェアナンバーワンのNISSINが一番だと判断しました。
ピストンが縦型（ラジアル）になったことにより、ブレーキング時のレバータッチが各段に良くなったこととコントロール性が良くなりました。
皆さんもご存じだと思いますが、ブレーキが性能を向上させてより効くようにするには、フレーム、マスターシリンダー、フロントフォーク、キャリパー、ブレーキパッド、ディスクローター、タイヤなどを総合的にアップグレードしないといけません。特に最後は路面と接触しているタイヤ、製造年式の古い（硬化した）タイヤではブレーキの制動力は発揮できません。新しい（良い）タイヤを履いていないとダメですね。
【仕様】ボディカラー：ブラック、スモークタンク仕様　ピストン径：縦型Φ19（3/4インチ）※横型5/8インチ相当　対応ハンドル径：Φ22.2　レバーアジャスト （6段階調整可能）　バンジョーサイズ：M10×P1.25　取り付け可能ミラーボルトサイズ：M10×P1.25

【シリンダーを放射上に配置】
現行オートバイの多くが装備している油圧式ディスクブレーキは、（フロントブレーキの場合）右手のブレーキレバーを握ることで、マスターシリンダーで発生した油圧がブレーキホースを経てブレーキキャリパーに伝わり、ブレーキピストンがブレーキパッドをディスクローターに押し付けて、その摩擦力がタイヤの回転を止める制動力になります。
その油圧式ディスクブレーキを構成するパーツの中で、ライダーが直接触れて操作するブレーキレバーが備わるマスターシリンダーには、従来からの「横押し式（横置き式）マスターシリンダー」と、近年メジャー化しつつある「ラジアルポンプ式マスターシリンダー（略してラジアルマスター）」の2種類があります。
シリンダー内でピストンがブレーキフルードに圧力を発生させる注射器のような構造は、実は横置き式もラジアルマスターも同じで、大きな違いは「シリンダーの配置」です。
ちなみに英語のラジアル＝Radialは「放射状」という意味です。ブレーキレバーを操作するライダーを中心に考えると、シリンダーが放射状に配置されているために、この呼び名が付いたのでしょう。
【コントロール性の高さを追求】
横押し式もラジアルマスターも、ブレーキシステムを構成する他のパーツが同じものなら、「制動力の強さ」自体は基本的に変わりません。また、近年の油圧式ディスクブレーキを装備したバイクなら、レースやサーキット走行はともかく、普段乗っていて「制動力が足りない」という場面はまずありません。
それではラジアルマスターのメリットは何かと言うと、「コントロール性の高さ」です。ライダーとしては、ブレーキは自分が思った強さで利いてくれなければ不安になり、強くかけることができません。言い方を変えれば、コントロール性が高ければ強くかけられ、コントロール性が低ければどんなに強力なブレーキでも結果的に強くかけることができません。
ラジアルマスターシリンダーの方が構造的にレバー比を大きく取れるため、シリンダーが同径なら少ない力でレバーを引くことができます（いわゆる「テコの原理」）。これも言い換えれば、繊細なレバー操作が可能になります。そしてレバー比が大きい方が、レバーのストロークする幅が増えるため、引き具合で細かくコントロールできます。
また横押し式マスターシリンダーの場合、ピストンを押す作用点が弧を描く動きになるため、レバーを引く量と制動力が正確に比例しませんが、ラジアルマスターシリンダーの作用点は、ほぼ直線的にピストンを押すため利き具合が変化しないことも大きなメリットです。
【レース用で登場したが、普段乗りやテクニック向上にも効果的】
歴史を紐解けば、ラジアルマスターシリンダーはレース用のブレーキで有名な、イタリアのブレンボ社が1985年に特許登録をして、翌1986年から世界GP500に供給したことが始まりです。前述したように、高いコントロール性によって、より強力なブレーキを可能とし、戦闘力を高めるためです。
しかし市販バイクが最初に装備したのは2002年のアプリリア「RSV1000」が初で、けっこう時間が経過していますが、これはサイズやスペースの制約が大きかったようです。ラジアルマスターはハンドルの前方向にシリンダーが伸びるため、カウリングに干渉したりハンドルの切れ角に影響するなどの問題があったためです。
そこでブレンボは、市販車用に「セミラジアルマスターシリンダー」を開発します。シリンダー部分がハンドル（グリップ）と90度ではなく、少し傾いた70度くらいになっており、カウリング類との干渉を避ける配置で、2000年代中頃から多くの欧州車が標準装備し、日本のスポーツモデルも装着車が登場しました。
最近はスーパースポーツ車だけでなく、スポーツネイキッドやレトロスポーツもラジアルマスターシリンダーを装備するバイクが増えています。元々はレースシーンの強力なブレーキの要求から生まれたラジアルマスターですが、コントロール性の高さは速度レンジがグッと低い普段乗りでも有効なのは間違いありません。
とはいえ、繰り返しになりますが、従来からの横押し式マスターシリンダーも制動力自体が劣る訳ではないので、お忘れなく。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ゼファー400（C4）に着けました。
出荷状態でも普通に走れますが好みに合わせる必要があります。
ゼファー400に着ける場合はスロットルホルダーがヘッドに当たるのでスピゴットを長い物と交換する必要があります。
代替品の燃料コックを使われてる場合は、負圧ニップルがヘッドに当たるのでタンクステーを曲げて持ち上げないといけないのでGSX750R（初期型）コックは廃番なのでピンゲルコックに交換。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。