コンパクトながらとても見やすいです。
Tanax製品は堅実で昔から信頼してますが、これも然り。
重宝してまーす！

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25年乗っているTDM850のマスターシリンダーが塗装もハゲてみすぼらしくなってしまったので　セミラジアルタイプに交換しました。　ブレーキスイッチは当然別物だったので配線を繋ぎ直す必要はありますがその他の作業は殆どポン着け状態です。　マスターシリンダー側にもエア抜き用のニップルがあるのでフルードの交換作業も効率的に進みました。　タッチは純正のマスターシリンダーと極端に変わりませんが見た目がカッコよくなったので喜んでうます。　ただしマスターシリンダー側にバックミラーを取り付けるネジが無いので別でミラーポストを購入する必要がありますが製品の不備では無いので仕方ないと思います。

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【使用状況を教えてください】
GSX-R125にK社さんのベースを使用して
取り付けしました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
発光面が30φなのでとても大きく
明るかったです。

【取付けは難しかったですか？】
カウルを外してしまえば
ギボシをかしめて接続するだけなので
電装品の取り付けに慣れている人なら
簡単だと思います。

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V-MAX1200のクラッチマスターをラジアルポンプにアップデートしたことに併せて、クラッチホースもスウェッジラインクラッチホースキットに換装しました。
フロントブレーキホースと同じタイプの、ブラックスモークコーティングのホースにフィッティングカラーはステンレスブラックでシック路線でまとめました。
ルックスはもちろん頻繁なクラッチ操作のストレス解消と、純正のゴムホースに比べて耐久性の向上も期待しての導入です。
そもそも、クラッチマスターをラジアル化したことで、純正のマスターシリンダーよりバンジョーボルトまでの距離が長くなったため、純正のホースの長さでは短く、スウェッジラインのイージーオーダーを利用して+45ｍｍ延長しました。
交換後はクラッチ操作にしっかり感があり、ラジアルポンプ化によるところもありますが、レバーストロークが安定しました。
クラッチはもちろん、ブレーキやアクセルなどライダーが常に操作しているパーツのひとつですので、素人目には些細な変化かも知れませんが、例えばツーリングなど長時間運転する場合には、やはり塵も積もれば何とか、トータルで考えると有効なカスタムですね。
【仕様】
・ホース素材：テフロンチューブ／ステンレスメッシュ／PVCコーティングの3層構造
・フィッティング素材：［フィッティング／バンジョー］ステンレス／ステンレス
【クラッチホース】
・基準全長(mm)：1400ｍｍ　※これを+45ｍｍ延長
・バンジョーアダプター始側：20ｍｍ
・バンジョーアダプター終側：FA
・バンジョーボルト始側：S1.25
・バンジョーボルト終側：レリーズ側　FA1.00
・取り付け箇所：マスターから純正パイプ
【付属品】
・ホース類
・取付け説明書
・製品保証書

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V-MAX1200のフロントブレーキホースをマスターシリンダーのラジアル化に併せて、スウェッジライン プロ 車種別ブレーキホースキットに換装しました。
スウェッジラインを選んだ理由は、いわゆる派手な色合いが好みでないことと、シックなブラックスモークコーティングのホースとフッティングカラーがステンレスブラックを選べたためです。
加えて、ホースの長さが手軽にオーダーできることも決め手になりました。
基本的に純正同等の長さで販売されているのですが、元々純正マスターシリンダーまでの長さで設計されており、純正マスターをラジアル化した際には、その長さ分不足が生じることになります。
スウェッジラインの場合、フィッティングカラー中心までの長さがカラー分の約20ｍｍ長いのですが、今回マスターシリンダーまでのホース1を+45ｍｍ延長してオーダーしました。
ウェビックの商品画面でサイズ変更のオーダーが簡単にできることもあり、とても助かりました。
手元に届いた商品は、添付画像のとおりオールブラックのシックな風合いで、私の希望していた通りさり気なくのコンセプトに仕上がってとても満足しています。
使用感は、純正と比較してダイレクトで、剛性感もあります。
また、ラジアルポンプマスターと同時に換装したこともあり、全体的にブレーキレバーのタッチとコントロール性が向上しました。
【仕様】
ホース ：ステンレスメッシュ（ブラックスモークコーティング）
フィッティングカラー（フィッティング／バンジョー）：ブラック(電解発色)／ブラック(電解発色)
タイプ：中間分割3本タイプ
取り廻し：Tスタイル(トライピース)
使用箇所：フロント
【サイズ】(※ホースの長さ：標準時のスペック)
・ホース1：BJST-SF＋［ST］／430［450］mm　※+45ｍｍをオーダー
・ホース2：BJ20-SF＋［20］／510［530］mm
・ホース3：BJ20-SF＋［20］／510［530］mm
【付属品】
・ホース類
・取付説明書(専用)
・製品保証書

少し前に比べるとずいぶん安くなった価格と、車両側の面倒で特別な加工は必要のないお手軽な取り付けで、きちんと取り付けられてさえいれば車検にも影響なく、カスタムメニューとしてポピュラーになってきたブレーキホースのステンメッシュホースへの換装。
ステンメッシュホースに換装した場合に、どのようなメリットを見込めるか紹介します。
なお、油圧を利用したドラムブレーキもあるのですが、用語を併記してしまうと読みにくくなるため、ここではディスクブレーキに絞って記述を省略しますので、悪しからず。

【ブレーキホースの役目】
基本的に油圧を利用したブレーキシステムは、
�@ レバー / ペダル
�A マスターシリンダー ・ピストン
�B ブレーキホース
�C スレーブシリンダー（キャリパ）・ピストン
�D ブレーキパッド
�E ブレーキディスク
で構成された、中学？高校？で習ったパスカルの原理を応用した機構です。

パスカルの原理（パスカルの原理、英語：Pascal’s principle）は、ブレーズ・パスカルによる「密閉容器中の流体は、その容器の形に関係なく、ある一点に受けた単位面積当りの圧力をそのままの強さで、流体の他のすべての部分に伝える。」という流体静力学における基本原理である。出典：wikipedia

レバーを握り（ペダルを踏み）、マスターシリンダー内の小ピストンを押し込むと、ブレーキホース内を通って伝達された圧力が、スレーブシリンダー（キャリパ）側の大ピストンを押します。
この時パスカルの原理に則り、マスター / スレーブそれぞれのピストン面積に比例して、マスター側（入力＝小、動く距離＝大）/ スレーブ側（出力＝大、動く距離＝小）と油圧機構エンドポイントでの力が増幅されるわけです。
ブレーキホースは、ホイールの動きに応じて曲がったり伸びたりしながら、この圧力を伝えるという役目を持っています。

【ゴムのブレーキホースの問題点】
前述のとおり、圧力を伝えるという役目を持ったブレーキホースですが、純正の多くはゴム素材となっています。ゴムは、その配合にもよりますが基本的に柔軟な素材であることから、フレキシビリティの面では適材といえます。
しかし、柔軟性に富むということは、密閉した状態での中空ゴムパイプ内部に圧力をかけるとどうなるでしょうか？大袈裟ではありますが、ゴム風船を膨らませることを想像していただくとよいでしょう。
膨らんでしまうと、本来伝えたい部分（スレーブ側ピストン）への圧力が、膨らみぶん減少してしまうことになります。
それを補うためにはさらに圧力をかけなければなりませんし、作動点からのフィードバック（手応え）が曖昧になったり、若干のブレーキ効力のタイムラグも発生してしまい、シビアなブレーキングを繰り返すレーシング / スポーツライディングにおいては大きな問題となります。

【ステンメッシュホースとは？】
ゴムのホースの弱点を補うべく作られているのがステンレスメッシュホースで、一般的にはテフロンチューブをステンレスの網で包んで補強・保護したもので、呼称から勘違いしている方も多いのですが、あくまで膨らみに対しての性能は主としてテフロンチューブが担っています。
圧による膨らみはほぼありませんが、ゴムのものに比べると「フレキシビリティに欠け」、曲げ「限度を超えると簡単に折損」する、覆われている「チューブ本体の劣化・損傷を目視点検することができない」、「高価」といった欠点があるため、市販車での採用例は「高性能を支えるのは高いコスト」を理解・許容し順当な取り扱いができるユーザー向けの一部の高級スポーツなどに限られます。

【ステンメッシュホースに換えるメリット】
前項までにおおよそのメリットとデメリットについては触れていますが、まとめて整理してみましょう。

【ブレーキのタッチがよくなり、コントロール性が向上】
握り（踏み）込んでいく過程での曖昧さや二次曲線的に効力が立ち上がる部分がなくなり、どのくらいの力でどのくらい効かせているかがリニアで把握しやすくなり、シビアなブレーキング時での制動コントロール域に幅を持たせることができます。

【ブレーキのレスポンスがよくなり、ダイレクト感が向上】
圧力の逃げがなくなることで、握り（踏み）はじめからブレーキが実際に効きはじめるまでのタイムラグが減少します。

【カッコいい（笑）】
機能的な能書きは置いておいて、単純に派手な色でアルマイト仕上げされたフィッティングパーツに漠然と憧れての人もいるのではないでしょうか（笑）
よく見える部分のパーツですので、「イジってる」「飛ばすぜ」？といった主張は強いですよね。
最近ではステンメッシュの上からさらに半透明の色付きPVCカバーを装着したものも出回っており、耐久性を増しながらさらに派手な方に振ることもできるようになっています。

【都合がよい】
車種に合わせて販売されているものが多いですが、切り売りで任意の長さにしたり、各種のフィッティングパーツで都合に合わせて角度調整することもできます。
非純正の幅や高さの違うハンドルに換えた場合に、出来合いのものでは見た目や曲がりのゆとり込みのベストの長さにならない場合は重宝します。

【なくならない】
上記で書いたように切り売りで長さを設定して、各種のフィッティングパーツも揃いますので、パーツが出ない旧車やパーツの手配に手間取る外車でも、この先いつでも入手することができます。

【まとめ】
良いことづくめのようにも感じるステンメッシュホースですが、「ステンメッシュホースとは？」の項でも触れたようにいくつかのデメリットもあります。
加えて、油圧がかかったときの逃げが少なくなるぶん、ダイレクトに反力がかかることになり、マスターシリンダーの負担が大きくなりがちといった問題もあります。
ホース本体の耐久性については色々な説がありますが、現在ほどポピュラーなカスタムになる前は高価だったこともあって、随分長いスパンで使っていましたが、ホース部分の劣化や損傷を目視点検しにくいものですので適切な時期に交換してしまうのが最善です。
「高性能は高コストが支える」忘れずに。

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Ape100のハンドルを交換したので、グリップもリニューアルしました。
ウェビックのカスタムパーツからグリップを検索したのですが、その数が膨大過ぎて探すのが大変でした。一応全部見てみたのですが、中々絞り切れませんでした。
そこで車種別適合品の中から選択することに決めて、まずは今ハンドルについているものとはちょっと違ったものを選ぶことにしました。
今までのクリップは少し硬めでカチッとしている代わりに、振動がダイレクトに手に伝わってくるので、変化が分かりやすいようにソフトタイプの太めのものを選ぶことにして、適合品の中から「アルキャンハンズ　エクストリームグリップ RCG-004」に決めました。
実際に商品が届いて握ってみたところ、インプレッションから想像していたとおり、太目の柔らかなグリップでした。
確かに手に伝わる振動は軽減されており、今までのグリップとは真逆の印象で、何と例えたらよいか「ふんわり」した感じです。
グリップが太目になるので、手の小さい方には向かない？かもしれません。
まあ私の場合は、ミニモトApe100用にわざと狙った路線でしたので、十分満足しています。
大きい排気量のオートバイに使用される場合は、このふんわり感が車体の押し引きの際に裏目に出るかもしれません。
クリップは運転中に直接触れるパーツなので、皆さんそれぞれお好みの物をチョイスするようにしてください。
仕様　サイズ：R側内径Φ25mm、L側内径Φ22mm　グリップ全長：131mm　対応ハンドル：Φ22.2mmハンドル用（主に国産車）　構造：非貫通タイプ（バーエンドは使用できません）　スポンジタイプ（ソフトな握り心地）

【意外と知らないグリップの選び方。この４つを確認すれば大丈夫！】
簡単そうに見えて実は奥深いグリップ選びですが、４つの項目を確認すれば簡単に選ぶことができます！
【グリップの選び方】
�@ ハンドルの直径を測定する
�A グリップの長さを測定する
�B バーエンドをつけるか？
�C デザイン・材質で選ぶ
■ハンドルの直径を測定する
ノギスなどを使用し、ハンドルのパイプ部分の直径を測定しましょう。
一般的には22.2mmのハンドルが使用されており、次いで１インチ（25.4mm）がありアメリカンバイクに使用されています。中には特殊サイズの車両もありますので、まずはハンドルのサイズを確認しましょう。
■グリップの長さを測定する
次にグリップの長さを確認します。排気量と比例して長くなっていきますが、現在使用されている長さを参考にするのが一番です。
長さが足りない場合は調整用グリップスペーサーなどのアイテムを使用しましょう。
■バーエンドをつけるか？
グリップには「貫通」と「非貫通」の２種類あります。
バーエンドを使用するなら貫通タイプ。使用しない場合は非貫通を選択しましょう。（※バーエンドを外すとハンドルの振動が増えますので注意が必要です。）
■デザイン・材質で選ぶ
上記３つの基準を元に好きなデザインを選択しましょう。グリップが変われば気分も変わるはずです♪
中には振動を軽減する効果があるグリップもあります。材質で選択するのも一つの手だと思います。

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Ape100のハンドルをハリケーンミニトラッカー Φ7/8インチ ミニ用ハンドルバーに交換しました。
もともと中古車で、購入した際に前オーナーがデイトナダートラバー675に交換していたのですが、ワイヤーやスイッチハーネスが純正でギリギリのサイズであることと、ハンドル下側（裏側）に錆があり、磨いても綺麗にならなかったため交換することにしました。
選択肢としては、同じダートラバーのクロームメッキタイプが良かったのですが、既に生産が終了しておりNG。次に何を選ぼうか迷っていた際に、ウェビックの車種別適合保障にあったハリケーン製品が目に留まりました。
ハリケーン製の中で、同じようなデザイン・ハンドル形状を検索し、選んだのがハリケーンミニトラッカーΦ7/8インチミニ用ハンドルバーでした。
ハリケーンのブランド評価に、
「バイクを構成するには欠かせない各種のパーツを幅広くラインナップしています。特に圧巻なのが、あらゆる種類と形状を取りそろえるハンドルです。ハンドル選びに迷ったらハリケーンです」
とあったので、信頼して購入しました。
届いた商品を確認したところ、クロームメッキが綺麗に施されており、ハンドル形状も想像通りで、クオリティーも抜群。
ハンドルは運転していてよく目につきますし、運転姿勢や操作のしやすさなど、直接ライダーが触れるパーツですので、お気に入りのハンドルは、運転していて楽しさ倍増です！
仕様　ハンドルカラー：クロームメッキ　外径φ22.2mm／内径φ18mｍ　サイズ：全高105mm　全幅725mm　ホルダー取付け部の有効幅：100mm　プルバックサイズ：185mm　内入角度25度　前傾角度48度　ケーブル、ホース類はノーマルのままで取付け可能
※添付の画像は、車体に取り付けるとよく分からなくなるため、装着前のものです。
※Ape100は原付二種のため車検はありませんが、オートバイのハンドルについて、下記の通り調べましたので、ご参考にどうぞ。

日頃オートバイに乗っていて、「なんとなくハンドルが遠いな……」「もう少し前傾して乗りたいな」などと思ったことはありませんか？
オートバイのハンドルはライディングポジションを決める重要なパーツです。ハンドルを変えて好みのライディングポジションに合わせれば、愛車はさらに乗りやすくなります。
また、ピカピカのメッキ仕上げのハンドルや特徴的なハンドルなどを到着すれば、ドレスアップ効果も期待できるでしょう。
しかし、ハンドル選びを間違えると車検に通らなかったり操作がしづらくなったりします。ハンドルは、「重要保安部品に指定されているパーツ」なので、交換は慎重に行わなければなりません。

【バイクのハンドルの種類と特徴】
まずはオートバイのハンドルの種類と特徴についてご紹介します。オートバイのハンドルは大きく分けて、バーハンドルとセパレートハンドルの2つです。それぞれ以下のような特徴があります。
■バーハンドル
バーハンドルは、一本のパイプを曲げて作られるハンドルです。ネイキッドバイクからアメリカンバイクまで幅広い車種で採用されており、最もスタンダードなハンドルといえるでしょう。
形状やサイズは様々で、スポーツ走行向けのフラットな形状のモデルから、アメリカン向けの持ち手の位置が高いモデルまで存在します。フラットな形状のハンドルは「コンチネンタルハンドル」、アメリカンなどに使われる持ち手が高いハンドルは「アップハンドル」と呼ばれます。
シンプルなハンドルなので交換は簡単ですが、スロットルなどのワイヤー類やブレーキホースが届かない場合、純正より長いものに交換する必要があります。
また、純正と大きく違う形状のハンドルを選ぶ場合は、そのままでは車検に通らず、改造申請が必要になるので注意が必要です。
■セパレートハンドル
その名の通り、左右で独立（セパレート）しているタイプのハンドルです。スーパースポーツやレーサーレプリカのバイクによく採用されます。
バーハンドルがトップブリッジにハンドルを取り付けるのに対し、セパレートハンドルはフロントフォークの上部に取り付けるためハンドルの位置が低くなることが特徴です。
装着するとライディングポジションは前傾姿勢になり、空気抵抗の軽減や重心位置の低下、重心が前に移動するなどの効果があります。そのため、ワインディングなどでよりスポーティーな走りが可能になります。
セパレートハンドルの注意点として、ハンドルを切ったときの車体とのクリアランスがあります。ハンドルが低い位置に移動するので、場合によってはガソリンタンクなどに干渉する可能性があるからです。
手を挟んでしまうと大変危険なだけでなく、車検にも通らなくなってしまうため注意が必要です。

【バーハンドルに交換するメリット・デメリット】
純正で多く採用されるバーハンドルですが、交換するメリット・デメリットは何でしょうか？
■メリット1.ライディングポジションが取りやすい（疲れにくい）
バーハンドルはハンドルの位置が比較的高いため、ゆったりとしたライディングポジションを取りやすく疲れにくいメリットがあります。
長時間運転しても疲れにくいので、長距離ツーリングなどに向いています。
また、ハンドルを切りやすいので低速時の旋回や降車時の取り回しが楽です。駐車場を出るときなど、Uターンを迫られる場面でもハンドルを楽に切り返すことができます。
■メリット2.取り付けが容易
取り付けが比較的容易な点もバーハンドルのメリットです。
スイッチボックスやブレーキ・クラッチレバーを取り外せば、後はトップブリッジのボルトを緩めるだけでハンドルを取り外せます。
ただし、純正より高いハンドルを選ぶと、アクセルなどのワイヤー類やブレーキホースが届かなくなる場合があります。その場合は純正より長いものへの交換が必要となります。
■デメリット1.カーブが曲がりづらい
バーハンドルは取り回しがしやすい代わりに、前傾姿勢を取らないのでカーブを攻めるような走りには向いていません。レーシングマシンでバーハンドルが採用されないのもこのためです。
とはいえ、普通に走っている分には全く問題ありません。スポーティーなライディングを求める人以外であれば、それほど大きなデメリットにはならないでしょう。

【セパレートハンドルに交換するメリット・デメリット】
スーパースポーツやレーサーレプリカなど、スポーティーな車両に採用されることの多いセパレートハンドル。そのメリット・デメリットは以下の通りです。
■メリット1.ハンドルの開き角・高さを好みに調整できる
バーハンドルとは異なりハンドルが左右で独立しているため、角度や高さを自由に調整できるメリットがあります。
バーハンドルでも傾けることである程度は高さを調節できますが、同時に角度も変わってしまいます。角度・高さを独立して調整できるのはセパレートハンドルの強みといえるでしょう。
■メリット2.カーブが曲がりやすい
レーサーレプリカなどに採用されていることからも分かるように、セパレートハンドルはカーブを攻めやすいです。スポーティーな走りを求めるライダーにとっては、うってつけのハンドルといえるでしょう。
強い前傾姿勢になるのでバーハンドルに比べると重心移動が行いやすく、フロントタイヤに荷重をかけやすくなります。また、ライディングポジションが低いので、サーキットに行けば膝を擦りながら曲がることも可能です。
■デメリット1.転倒時の車体へのダメージが大きい
先ほどもご紹介したように、セパレートハンドルはハンドルを全開に切るとタンクなどに干渉することがあります。干渉しないにしても、タンクに近い取り付け位置になるのは確かです。
車体とハンドルが近いことによって、転倒時にハンドルが曲がってしまうと車体に接触してダメージを与える恐れがあります。
■デメリット2.取り回しが悪くなる
セパレートハンドルはタンクとの干渉を避けるために、ハンドルの切れ角を制限するストッパーを取り付けます。そのためハンドルの切れ角が狭まってしまい、低速時や降車時の取り回しが悪くなります。
バーハンドルだと2回の切り返しで済む場面でも、セパレートハンドルだと3回以上切り返さないといけない場合があります。特にUターンを強いられるような場面では、少し苦労することは覚悟しなければなりません。
また、強い前傾姿勢で運転することになるので、バーハンドルに比べると疲れやすいです。長距離ツーリングなどには向かないといえるでしょう。

【バイクにあったハンドルの選び方】
ここまでバーハンドルとセパレートハンドルの特徴やメリットについて述べてきましたが、ここからはバイクにあったハンドルの選び方を紹介します。
どちらのハンドルを選ぶにしても、車体に適合しなければ装着はできません。以下を参考に、愛車に合ったハンドルを選びましょう。
■バイクとハンドルの適合をチェック
ほしいハンドルが見つかったとしても、購入する前にまずは愛車とそのハンドルが適合するのかチェックしましょう。
もし適合しないハンドルを選んでしまうと、タンクに干渉するなどの不都合が生じる可能性があります。
適合するハンドルの見分け方ですが、基本的にはハンドルメーカーが出している「適合車種表」を見ればOKです。ほしいハンドルの適合表に、自分のバイクと同じ車種・同じ年式の記載があるか確認してください。
適合の記載があれば、そのハンドルを装着することができます。不適合のときは、「タンクと干渉する可能性があるので適合しない」などの記載があります。
ハンドルを売っている店頭に適合車種表がなかった場合は、ハンドルの情報（メーカーやモデル名、型番など）を検索し、メーカーの公式サイトなどで適合表を探しましょう。
■交換後の車体のバランスに注意
ハンドルはバイクの中で最も高い位置にあるパーツです。高い位置にあるパーツほど目につきやすく、ハンドルによってバイク全体のシルエットがガラッと変わってしまうといっても過言ではありません。
例えば、全体的に低い車体に対してハンドルだけが高すぎるとアンバランスになってしまいます。車種によってマッチするハンドルは様々ですが、全体のバランスが合っているかを基準に選ぶといいでしょう。
車体とバランスの合ったハンドルを選ぶためには、ハンドルだけを見て選ぶのではなく、交換後の車体とのバランスもイメージして選ぶようにすることが大切です。
■不安なときはバイクショップに相談
上記の通り、バイクのハンドル選びには「適合しているか」「バランスは合っているか」の2つがポイントとなります。
もし「本当に適合しているのか？」「実際に取り付けてアンバランスだったらどうしよう……」と不安になったら、バイクショップに相談することをおすすめします。

【バイクのハンドルの注意点！車検に通らないことも】
バーハンドルの紹介でも触れましたが、ハンドルは形状によっては車検に通らない場合があります。
「マフラーなどは分かるけど、ハンドルが車検に関係あるの？」と思うかもしれませんが、保安基準ではバイクの寸法（長さ・高さ・幅）が定められています。そのため、規定の寸法を飛び出すサイズのハンドルでは車検に通らないのです。
ではどのくらいのサイズまでのハンドルなら車検に通るのか、車検におけるハンドルの基準について、以下でご紹介していきます。
・ハンドルは幅2cm・高さ4cmまで
・保安基準で認められるバイクのハンドル寸法は
　幅は標準から±2cmまで
　高さは標準から±4cmまで
と定められています。寸法がこれ以上変わってしまうハンドルは、車検で認められません。
バイクの標準寸法は車検証に記載されているので、それを基準にハンドルのサイズを測るといいでしょう。
ちなみに保安基準における寸法の測り方は、すべて端から端までの数値です。高さでいえば地面からバイクの最も高い位置まで、幅でいえばハンドルの端から端までです。寸法を測る際の参考にしてください。
なお、高さを測る際にハンドルよりもミラーやシールドの方が高い位置にあったとしても、それらは「指定部品」と呼ばれるパーツなので寸法に含まれません。
心配な方は、車検証に記載されている寸法を確認しておきましょう。メジャーなどをあて、記載された数値がハンドルの寸法と一致するか確認すれば大丈夫です。

【寸法の範囲を超える場合は構造変更申請が必要】
通常、保安基準で認められる寸法の範囲を超えるハンドルへの変更は認められませんが、構造変更申請をした場合はその限りではありません。
構造変更とは、「登録された書類の内容に変更があった」ことを知らせるための申請を言います。申請は陸運支局や自動車検査登録事務所で行うことが可能です。
構造変更申請をすると車検証の記載寸法を変更できるので、規定の範囲を超えた寸法のハンドルへの変更も可能になります。
なお、構造変更申請をすると自動的に申請日から2年後が車検満了日となります。次の車検までの期間が残っていた場合でも、残りの期間は抹消となるので注意が必要です。
一般的には車検とタイミングを合わせて構造変更申請を行いますが、「構造に変更があった日から15日以内に申請をしないといけない」という決まりがあります。
そのため、ハンドルの交換は車検満了日の15日前を狙って行うと、残りの車検期間を無駄にせずに済みます。

【まとめ】
いかがでしたか？バイクのハンドルを交換することによって、ライディングポジションを好みに合わせて調整できるということでした。
バーハンドルもセパレートハンドルも、それぞれメリット・デメリットがあるので、自分が重視するポイントや目的に合わせて選択するとよいでしょう。
また、バイクとのバランスも重要なポイントです。交換後のシルエットをイメージして、バランスの良いハンドルを選びましょう。
その他、車検に適合しているか、タンクにぶつからないかなどもチェックすることを忘れないでください。
お気に入りのハンドルに交換して、さらに乗りやすく、乗っていて楽しい愛車に仕上げていきましょう！

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リヤサスを変えた事でフロントサスに不満が出てしまった
段差や峠などで特に感じ始めた
でも前交換するほどでもなくどーしよーかなぁ、と思ってたところYSSさんから出ていることを発見
リヤサスと同じメーカーにしたかったので即購入
ちょい硬くなりましたが、自分にはちょうど良く満足です

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ノーマルのサイドスタンドは角度がつき過ぎることと、位置がフロントよりになっているので安定感にかけていました。
大きなリアキャリアやボックスをつけると、より不安定で倒れそうに感じていました。
プロショップで取付をお願いしたところ、20分ほどで完了。
技術のある方なら取り付けできそうです。
装着後は、リア寄りにサイドスタンドが移動。倒れ込みすぎず、柔な感じもなく安定しました。
かなりおすすめです。

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武川のスクランブラーマフラーを装着して、ノーマルフィルターでしばらく乗っていました。
ネットでの評価を参考に、思い切って装着しました。

回転数はタコメーターがないので不明ですが、体感的に高回転までスムーズに移行する感じです。
また。排気音も少し大きくなるので、音にシビアな人は向かないかと思います。

アクセON・OFFでのサウンドが、心地よく感じます。
パワーアップ等は劇的には感じませんが、カスタムパーツとしては満足です。

※吸気・排気を変更するのであれば、ECUのリセットは必須と思います。
※装着フィルターは粗目です。
■■参考■■
吸気系　武川パワーフィルター
排気系　武川スクランブラーマフラー
点火系　CPR6EDX-9S 95791 NGK MotoDXプラグ
駆動系　ドライブスプロケット　サンスター14丁　ギヤ比　2.4285

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