アクセルワイヤーも交換し、フロントブレーキのブレーキワイヤーも心配になってきたのでこちらも交換しました。
特にフロントブレーキの不具合等は有りませんが、10年以上無交換の車体でしたので、大丈夫かと心配になりまして、交換。


【ブレーキワイヤーとは何ですか？ 】
‥ ブレーキワイヤーとは、アームを動かすためのパーツで、ブレーキレバーから伸びる細いワイヤーのことです。
ブレーキワイヤーは別名「インナーワイヤー」と呼ばれ、このインナーワイヤーを保護する樹脂製のパーツを「アウターワイヤー」と呼びます。
→イメージ的にはブレーキのアームを引っ張る綱ってところでしょうか?

基本は、注油などを行いメンテナンスで使い続けられますが、勿論こちらも消耗品扱いです。交換スパンはかなり長い方かと思われます。

【ブレーキワイヤーの寿命について】
‥長期間使用すると疲労による劣化や紫外線による硬化が起き、ブレーキとくフルードが漏れる危険がある。 また、内部からの劣化は判定が困難なため、外傷や硬化が見られなくても※4年毎に交換する必要がある。
→10年以上経過してる車体なので交換した方が無難でしょう。

今回選んだのは、アクセルワイヤー同様キタコさんのステンレスタイプのブレーキワイヤーになります。

ステンレス→錆に強く、軽いという利点から耐久性を期待出来そうだったので。

早速交換してみます。

【手順】
�@車体を水平
↓
�Aハンドル右側のレバー（ブレーキレバー）のボルトを緩めます。
↓
�Bレバーの裏に穴があり、ワイヤーのタイコ部分が確認出来たら、ピンセット等で取り外し。
↓
�C次にワイヤーを前輪ホイールまで辿っていくとフロントブレーキのワイヤーが収まってるところが発見出来ると思います。
↓
�Dブレーキアームのボルトを緩め、タイコを外します。
↓
�E　�Dで外したところに新しいワイヤーのタイコ部分を入れます。
↓
�F　�B→�@の順で組み付ければ完了。

【交換後】
◎ブレーキワイヤーの動きは良好。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

アクセルワイヤーが切れてる訳では有りませんが、アクセルの戻りが悪くて、危なくて乗れたもんじゃないのでスロットルワイヤーを交換します。
回転数が上がりっぱなしなんです（笑）

【スロットルワイヤーとは何ですか？】
‥ アクセルワイヤーとは、バイクのキャブレターとアクセルの間を繋ぐチューブ内に通されているワイヤーのこと。
スロットルケーブルやスロットルワイヤーとも呼ばれ、ガソリンの供給量に変化をつけることでエンジン回転数を調節する役割がある。

そして、勿論常に動かすアクセルなので結構ハードな使い勝手で痛みますしね‥
よくありがちなケースはアクセルワイヤーが戻らないって事なんです、対処方としては。

【アクセルが戻らないときの対処法は？ 】
‥アクセルが戻らない時の対処法
潤滑剤を塗布することで、ケーブルの動きをスムーズにし、アクセルの戻りを改善することができます。 市販のバイク用潤滑剤を使用するか、シリコンスプレーなどを利用することもできます。 潤滑剤を塗布する際は、ケーブル全体に均一に塗布し、余分な潤滑剤は拭き取ってください。
‥交換。。。

基本はメンテナンスで寿命は伸びます。
バイクのスロットル動作が重いと感じたら、ワイヤーに油を差しましょう。 特にクラッチワイヤーとスロットルワイヤーは使用する回数が多い場合、注油しないと徐々に動きが鈍くなります。 バイクの種類や状態によっても変わりますが、3ヵ月に1回程度注油するとよいでしょう。

私の場合は、ワイヤーがボロボロだったので交換でしたが、必ず車体にあったものを選んで下さい。

【手順】
�@右側のアクセルホルダーのビスを緩める。
↓
�Aホルダーを外す。
↓
�Bスロットルコーンの穴に収まってる、ワイヤーのタイコ部分を取る。
※ピンセット等で取れます。
↓
�Cキャブレター側のアクセルワイヤーをホルダー（もしくはキャブ）から外す。
↓
�D逆の順で新しいスロットルワイヤーを取付、注油。
↓
�Eアクセルの戻り具合を確認。

【交換後】
◎アクセルがきちんと戻るので、回転数が上がりっぱなしなどはなくなりました。
◎アクセルがきちんと戻るのでエンブレも使いやすい。

アクセルワイヤーは結構、軽く見てはいけない部分ですのでメンテナンス、駄目なら交換を。

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【使用状況を教えてください】
振動が強いバイクなのでナンバープレートの割れ防止として
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
思っていたより頑丈で良かった
【使ってみていかがでしたか？】
ナンバープレート下部も爪で固定できサイズもぴったりなのでガッチリ固定できたので満足
【注意すべきポイントを教えてください】
商品の注意のシールが貼られているが製品の端で指などを切らないように注意（ただバリなどはないので神経質にならなくても大丈夫）
【他商品と比較してどうでしたか？】
シンプルな板状のものやカーボンっぽいもの、ゴム製のものなど色々検討したがナンバープレートをしっかり固定できるいう点でこちらの商品が優れているようだったので購入した

両面テープなどを使用しなくてもピッタリはまるのでしっかり固定できる。
車体への取り付けはM6穴の大きめなワッシャを使用するとよりしっかりナンバープレートの割れ対策になる。

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モンキーの取り回しが楽になりました。
装着も時間が短く出来て非常に満足しています。

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自分で整備して、試運転などする際にエンジン回転数なども知りたくなりタコメーターが欲しくなり後付けになりますが付けました。
モンキーは元々スピードメーターのみになります。

【タコメーター】
‥エンジンの回転数を測定するための計器ですが、エンジン専門の計器がタコメーターということではなく、回転する物の回転数を示す計器をタコメーターと呼びます。

→回転数を知るのにはホントに役に立ちます。

そしてスピードメーター同様、機械式と電気式と2つのパターンがあります。それぞれの違いは。

【タコメーターの電気式と機械式の違いは？】
‥ 機械式はホースをメーターまで導き、メーターに内蔵された機械式ユニットで針を作動させます。
電気式はセンサーをエンジンルームに取り付け、配線のみを内部に引き込みます。 メーターの針はセンサーからの信号を元に電気モーターで駆動されます。 機械式メーターは軽量でコンパクトですが、ホースを内部まで導かなければなりません。

機械式→アナログで正確性は？だがバッテリー残量に関係なく使用できる。

電気式→精密性はあり。耐久性は心配。

使い勝手を考えて機械式を選択しました。

【手順】

�@エンジンに向かって左側のスパークプラグの手前にあるボルト（黒矢印）を緩めると、反対側にあるLシリンダーヘッドサイド カバーが外れます。
↓
�Aカム スプロケットを留めているノック ボルトを、キット付属のソケットキャップスクリューに変更します。カムシャフト ワッシャーが付いている場合は取り外してください。 なお、通常6V車はボルトが3本。12V車は2本ですが、私のは12V用のカムシャフトが付いているのでボルトが2本になっています。
↓
�Bガスケット（キットに付属。純正可。）を取り付けたうえで、�Aで取り付けたスクリューをローターギアの溝にはまるように取り付けて、�@で外したボルトを締めて、ユニットボディを固定します。 固定したら、タコメーターケーブルを差し込む穴を見ながら軽くキックをして、中が回転しているか確認します。 問題が無ければ、ケーブルを差し込み、ソケットスクリューで固定します。
↓
�Cタコメーター本体の取り付けです。 ステーにクッションラバーを取り付けてから、ワッシャー・ナット等でタコメーター本体を取り付けます。 ケーブルをセットしたら、ハンドルを左右に動かしたりショックを伸び縮みさせたりして、ケーブルの取り回しに無理が無いか確認してください。



【総評】 デザインは地味だが視認性、実用性共に問題なし。

【満足している点】
◎機械式なので電力不足でも回転数だけは正確に指してくれている。 サイズも大きすぎず小さすぎずとても見やすい。

【不満な点】
? 電気式のホワイトパネルの方が見やすそうだけど…特に夜間。

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ZX-14Rの左右アンダーカウルに貼っています。2014年式ネイビーの車体にとても映えます。
耐久性も文句なく、色褪せ等もありません。

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ボアアップ→キャブレター、ハイカムと色々手を加えていき、今ひとつ気になるところ。
アクセルの引きしろが足りない気がしてて、かと言ってハイスロキットとかまで極端な事はする気が起きなくて、程々にハイスロ気味になれるグリップとホールダーは無いかと探してました。

グリップとスロットルコーンがセットになってる商品になります。
専用設計だから全く問題は有りませんが、結構グリップって重要で（経験上）

イメージ的にはライダーとバイクを繋ぐ接点=グリップ。

グリップ選びのポイント
�@グリップの長さ
‥ グリップの長さは基本的に現在使用しているもの(純正)と同じサイズを選べば間違いありません。グリップが長すぎる場合、バーエンドやスイッチボックスに干渉したり、グリップがハンドルバーからはみ出たりするため要注意です。
�Aハンドル径
‥専用設計なら問題無し（笑）探したり調べるの大変ですしね。
�B貫通/非貫通 グリップエンド(端の部分)が貫通しているか、貫通していないかもポイントです。これはエンド部分にバーエンド(振動を抑え、転倒時のハンドルへの衝撃を緩和するパーツ)を付けるか付けないかで変わってきます。
バーエンドを付ける→ 貫通タイプ
バーエンドを付けない →非貫通タイプ
今回購入したのは貫通タイプ。
�C硬さやデザイン。
‥好みです、コレ。

交換手順（アクセル側）
�@ハンドルのスイッチBOXのビスを緩めて、グリップが見える状態に。
↓
�Aスロットルコーンの穴にアクセルワイヤーのタイコが収まってるので、ピンセットの先もしくは細めのドライバーでタイコを取り出す。
↓
�Bグリップが付いたスロットルコーンを引っ張り出す。
↓　
�Cハンドルバーにはグリスなどが付いてるので綺麗に。
↓
�D新しいスロットルコーンに薄く接着剤を塗り、グリップを差し込む。
↓　
�Eハンドルバーに少しグリスを塗る。
↓　
�F�Dでセットしたスロットルを入れ込む。
↓　
�Gアクセルワイヤーのタイコを新しいスロットルの穴に収めて、BOXを戻せば完了。

交換後
◎ノーマルスロットルと比べてかなり引きしろが広がり、アクセルワークの範囲が広がり巡航が楽。
◎グリップ形状と適度に薄くて操作しやすい。

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取り付けは30分程度でした。
製品の精度は高く、穴が合わない等は一切ありませんでした。
先に取り付けていたSPタダオのPowerBoxとの干渉もありませんでした。
個体差かもしれませんが、フロントフェンダーが左右を繋ぐパイプと干渉していたのでフェンダー取り付け部にワッシャーを噛ませ逃しました。

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フロントに合わせてリアも同じウインカーに交換。ステー一体型ですので、とてもスッキリした見た目になります。SR400の場合、リアは配線の延長が必要でした。

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Tuono Racing のグリップをdominoの新型レース向けグリップ、A450に交換しました。　
他に所有しているほぼサーキット専用機のRSV4 RFには旧タイプのレースグリップを付けていて、旧型はグリップが細くて手触りも硬く、手が滑らない強力なグリップ感とタイヤやサスペンションからダイレクトに情報が伝わってくる感触とダイレクトな操作性がサーキット走行には非常に良い感じで気に入っているのですが、やはり長時間乗っていると疲れてしまいます。　
それに対して新型は、強力なグリップやダイレクトな操作性はそのままに、若干太さが太いのと材質を変えているせいか、グリップ感にやや柔らかさを感じますので、旧タイプよりは長時間乗ってもあまり疲れないかもしれません。　
しかし、ちゃんとワイヤリングのスリットと端処理のための窪みがあるのがやはりサーキットユースが前提のグリップらしいです。
レース等サーキット走行メインなら旧タイプ、街乗りもするなら新型が良い感じですね。
自分のTuono Racing の場合はグリップの長さが少々長かったので、リブをカットして使用しました。　リブをカットする場合は写真のような工作用カッターがあると簡単に綺麗にできます。
また、グリップの付け替えは、エアーコンプレッサーがあればグリップボンドも必要無く、抜くのも入れるのも超簡単ですが、無い場合は少々大変かもしれません。　
特に、新しいのを取り付ける場合、滑りやすくするために石鹸水やらグリスやらを塗ってしまうとたとえワイヤリングをしたとしても後々グリップが回るようになってしまう可能性があり、非常に危険ですので交換作業はプロに任せるのが良いかと思います。

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