オーナーさんはご存知の通りですが、トレーサー9はOEMタイヤとしてT32が装着されています。
ここまでに、そのT32、その後ミシュランのロード5に換装して今回T33に履き替えました。

�@ロード5対比:
トレッドパターンのせいかT33の方が滑らかな転がりのように感じます。ロード5がSUVのマッドアンドスノーならT33はサマータイヤのようなレベルの違いに思います。
雨天時の排水性は恐らくロード5に軍配が上がりそうですが、ドライ路面でそれなりにシャッキリ走りたい時はT33の滑らか、かつ接地面積の多さ（タブン）からのグリップ感は信頼してアクセルを開けられるように思います。もちろん、ロード5もツーリングという様々な温度や路面状況に高い次元でバランスしたパフォーマンスを提供してくれる良いタイヤだと思いますが、T33の方が多少ドライのハイスピードの場面に寄った作りかという印象です。

�AT32対比:
正直に申し上げるとT32とT33は相当に似通った特性だなと思いました。プロファイルもトレッドパターンもほぼ同じではないかと。強いて挙げるなら旋回状態での素直感というかリニア感は多少T33の方がライダーの入力、減力に対する応答が高く、いろんな路面でコントローラブルな印象を持ちました。
ただ欲を言えばもう少しだけアグレッシブなプロファイルならなお良いところです。まぁそれならS23をどうぞということでしょうけれど。
これでT32比1.5倍の耐久性を確保という謳い文句が本当ならある意味強烈なパフォーマンス向上という見方もできるかなと思います。

ツーリングでは実に様々な路面状況に遭遇しますが、長時間のライドでも安心感を持って楽しく愛車の性能を満喫できる足元になるのはなかなかの善きアイテムかと。

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元々装着されていたサーモが、お湯に浸けても無反応だったので交換。
デジタル水温計を付けたので、これから観察します。
値段は少々高いけど、これはまぁ仕方無いですね。

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まだ交換時期でも問題があった訳でもなかったのですが、今回、加速の向上などを期待して純正サイズの５３０から５２０チェーンへのコンバートを実施するため、チェーン、前スプロケットと共に交換しました。
交換するまではＡＦＡＭのスプロケットを使用していましたが、今回はサンスター製としました。サンスターのスプロケットは以前にも使用したことがあり、高精度の触れ込みどおり、非常に信頼できる物だと思っています。
私の車両はリアホイールをＺＲＸ１２００Ｒの物に交換しているため、ＺＲＸ１２００Ｒ用の５２０を購入しました。丁数については、ＺＲＸ１１００純正と同じ１７丁を選択しました。５３０から５２０に変わったので、随分薄くなりましたが、いつもどおりサンスターさんの製品は奇麗な作りです。
カラーについては、当初、ブラックを考えたのですが、値段が高かったのでゴールドにして自家塗装することとし、ＳＯＦＴ９９のホイールカラーでガンメタに塗って、その後、ウレタンクリアで上塗りしました。この際、１２有るボルト穴の半分にナットの大きさの養生をしてナットが当たって塗装が割れないように対策したのですが、私の認識不足で間隔が合わない方を養生してしまいました。そもそも全部同じ間隔なのかと思っていたので、ハブに当てがった際に間隔が合わず、入らなかった時には誤発注したかと肝を冷やしました。仕方がないので、間隔が合う方の穴のナットが当たる部分は、ナットの大きさにカッターで切り込みを入れて締め付けました。しかしながら、ナットに当たって塗装の一部が盛り上がってしまったほか、間違って養生した部分が斑点のようになってしまい、残念な見た目となってしまいました。そのうち塗りなおそうかと思っています。その後、ホイールを車両に戻し、チェーン調整を行って作業終了。試運転したところ、車体が軽くなったように取り回しがしやすくなったほか、加速が軽くなり、５２０チェーンへのコンバートの効果を実感することが出来ました。スプロケットについては、安心のサンスター製品ですので、何の問題もありませんでした。塗装については残念なことにしてしまいましたが、良い品物でした。後は、どのくらい持つかです。チェーン交換まで持って欲しいものです。

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マディでよくグリップします。
ゴムがいいのか木の根に対しても問題ない印象です。
ガレはゲコタの方がいいと思いますが、
ガレだけ走るレースもないので、
どこが苦手かによると思います。
ドライ路面はスピード出せないのでよくわかりませんが、
結構オールマイティに使えるタイヤだと思います。
ネックは値段が高いことですね。

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スチール製品になるので防御力が期待できる
反面、ハンドリングに影響がある（重量がある為）
ワイヤー、ホース、配線等に注意すれば作業の難易度は低いです。

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今回はCT125フロントタイヤのみの取替です。
標準GP5タイヤが22000�q超えたのでスリップサインが出る前だが思い切って交換に至る。タイヤの選択は標準タイヤより少しスリム化とウェットに強いミシュランタイヤから手組みが容易なチューブタイヤを選択。
カブタイヤの手組みは初めてだったがチューブを破る事なくタイヤ交換できた。タイヤ交換に際しては手持ちの予備新品チューブに交換して取り外しチューブは空気漏れを確認して予備チューブとして保管。
交換後の走行感想はハンドルが軽くなりヒラヒラ感がハンパないほどに向上した。濡れた路面での安心感、山道下り坂の縦溝に於けるハンドルがとられる不安定さは通常走行では全く問題なく安心して走行できる。ライフは初めての装着で不明だが一般的にGP5と同様にフロント20000�q超えれば十分ではないかと思っている。

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私のＺ１２５ＰＲＯは始動性が悪かったため、何か対策をと考えていました。調べてみると、他にもお困りの方が結構いるようで、Ｚ１２５ＰＲＯでは良くある話の様でした。スターターモーターをこのＳＰ武川のスーパースターターに交換している方がいたので、私もやってみることにしました。
商品については、寸法は純正とほぼ同じ感じで、取付用のボルトが３本附属しており、これがありがたいです。と言うのも、純正ではプラスネジが使用されており、取り外しの際には舐めないように随分気を使いました。
取り付けについては、Ｏ２センサーのカプラーとクラッチワイヤーを取り外し、フューエルホースを避けながら３本プラスネジと電源のカプラーを抜いて純正のスターターモーターを取り外し、電源のカプラー付き配線をスーパースターターに付け替えてから附属のボルトを用いて本体に取り付けます。純正のスターターモーターを取り外した際に、車体の取り付取り付け口に乳化したオイルが付着していたので、奇麗にふき取りました。ほかの方も同じことを書いていたので、Ｚ１２５ＰＲＯには良くある事なのでしょうか、もしくは、こういった場所では良く起こることなのでしょうか、あまり外すことがない場所なので、何だかやな感じです。後は、電源のカプラーやクラッチワイヤー、Ｏ２センサーのカプラーを元に戻して作業完了です。電源のカプラー戻す際は、手が入りにくい上に硬かったので難儀しましたが、１時間かからずに交換作業を終了しました。
エンジンをかけてみたところ、一発始動とはいかなかったものの、純正と比べて力強くセルが回っている感じの音がしました。今回、暫く乗ることが出来なくて１０日振りの始動だったので、普段通り乗っている時でしたらもっとエンジンがかかりやすかったかもしれません。それでも純正と比べれば早いタイミングでエンジンがかかったと思いますので、交換した効果はあったものと思います。
比較的簡単に交換できますので、始動制の悪さが気になるＺ１２５ＰＲＯユーザーの方は、スターターモーターを交換してみるのも良いかと思います。

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まだ交換時期でも問題があった訳でもなかったのですが、今回、加速の向上などを期待して純正サイズの５３０から５２０チェーンへのコンバートを実施するため、チェーン、後ろスプロケットと共に交換しました。
サンスターのスプロケットは以前から使用しており、問題が発生したようなことは無く、高強度かつ高精度の触れ込みどおり、非常に信頼できる物だと思っています。今回は、５２０チェーンへのコンバートを行うため、ＺＲＸ１１００の５２０コンバート用となっているこちらの商品を購入しました。丁数については、純正と同じ１７丁を選択しました。５３０から５２０に変わったので、随分薄くなりましたが、いつもどおりサンスターさんの製品は奇麗な作りです。
交換作業については、まず、古い方を外すために、羽根つきワッシャーを平らに伸ばしてから締結ナットを緩めるのですが、この羽根つきワッシャーの伸ばしをいい加減にやると、いくらやってもナットが回りませんので丁寧に伸ばす必要があります。大抵、エアインパクトで緩めることが出来るのですが、今回はエアインパクトでは歯が立たなかったため、長めのレンチを使用してナットと挌闘する羽目になり、腰を痛めました。私の車両は、リアを１２００Ｒの５．５ＪホイールとＤＡＥＧのスイングアームに交換しており、この場合、表向き（刻印を外向き）にスプロケットを取り付けることが出来ます。もし、１２００ＲやＤＡＥＧのホイールを加工して１１００純正のスイングアームで使用しているような場合は、裏返して使用するらしいです。私はフロントスプロケットからシフトポジションインジケーターの信号を取っているので、取り付け前にスプロケットの表面に磁石を３個貼り付けました。交換前と同じ間隔にすれば丁数は同じなので再設定は不用です。
取り付けを終え、試運転したところ、車体が軽くなったように取り回しがしやすくなったほか、加速が軽くなり、５２０チェーンへのコンバートの効果を実感することが出来ました。スプロケットについては、安心のサンスター製品ですので、異音やブレなどが有るはずもなく、何の問題もありませんでした。
いつもどおり、サンスター製品にしておけば間違いなしでした。

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CB50のワンサイズアップで取り付けました。
リアに2.75-17を付けていたのですが細く感じて、リアを外してフロントに、今回買った3.00-17をリアに交換しました。ゴムが柔らかく取り外し取り付けも楽でした。
太くなったので走っていても安心感があります。まだ20キロほどの試走程度ですが、安心して走れます。
フロントはタイヤの空気を抜いて取り付ける必要があります。

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まだ交換の時期でも問題があった訳でもなかったのですが、純正サイズの５３０から５２０へのコンバートを行うためにチェーンと前後のスプロケの交換を実施しました。チェーンに関して何か拘りがある訳ではないのですが、車両が私のところに来た時に付いていたのがＥＫチェーンだったことから、なんとなく江沼さんを使い続けてきました。今回、ＤＩＤとかＲＫに変えてみようかとも思ったのですが、５２０で排気量に対応するチェーンの選択肢が少なく、最終的には値段でＥＫチェーンの５２０ＺＶＸ３を選択しました。手入れや見栄えを考えると、メッキ処理されたカラーの製品が良かったのですが、今回は予算を抑えるためにスチールで、しかもやや安く出ていた１１６Ｌの物を切って使うことにしました。
取り付けについてですが、ＺＲＸ１１００の純正は１１０Ｌですが、私の車両はスイングアームをＺＲＸ１２００ＤＡＥＧの物に交換しているため、チェーンは１１２Ｌとなっています。今回は、安く手に入った１１６Ｌのチェーンのため、まず、使用する部分にキズを付けないように注意しながら、サンダーとチェーンツールを使用して４Ｌカットし、１１２Ｌに詰めました。同じ要領で、車両に付いている５３０のチェーンを切って取り外しました。チェーンだけの交換でしたら古いチェーンと新しいチェーンの端を繋いで、古い方を引っ張って新しいチェーンを巻けば、外したり緩めたりするところが少なくいので簡単なのですが、今回は前後のスプロケも交換となるため、前のスプロケを緩めた後、古いチェーンは除去しました。スプロケ交換後に新しいチェーンを巻いて、ジョイントをカシメて、チェーンアライメントとたわみを調整して作業完了です。ジョイントについては、やや渋くしてしまった様な気もしますが、様子見としました。
ＺＶＸ３は以前にも使用したことがあり、５３０でも交換直後は車両が軽くなったような感覚がありましたが、今回は、チェーンが細くなったおかげなのか、取り回しが非常に軽くなったほか、明らかに加速感が変わりました。
今回、加速の向上などを期待して５２０チェーンへのコンバートを実施しましたが、噂どおり、劇的な変化を体感することが出来ました。以前使用していた５３０ＺＶＸ３は大して伸びることもありませんでしたが、今回はチェーンが細くなったので、マメにメンテナンスを行って、よく観察していきたいと思っています。

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