V-MAX1200の純正フロントブレーキマスターですが、もともとの設計が古く、リザーバータンクのキャップを開けると、バックプレートが無く直にダイヤフラムがセットされています。構造を簡略化？したせいもあるのでしょうか、キャップやマスターシリンダー本体の外装塗装がすぐにブレーキフルードで浸食されて、塗装はげや腐食が進みやすくボロボロになってしまいます。
私のV-MAXもご多分に漏れず、中古車購入であったこともあり、塗装やアルミ素材の劣化が進んでいました。
そこで、純正パーツがまだメーカーから出るので、価格を調べたところ本体だけで20,000円以上とちょっとお高め。加えて純正品に交換しても、いずれはまたまたボロボロになる可能性が高いです。
では、アフターマーケット品で何か良いモノがないかと探していたところ、NISSINのラジアルポンプマスターが目に留まりました。ウェビックの車種別適合商品ではなかったのですが、色々と調べてみたらNISSINのラジアルポンプマスターを装着されているカスタムしたV-MAXを見つけました。
価格も「調整式ブレーキレバーと別体式スモークリザーバータンク他がセット」になっていて、しかもラジアルポンプマスターで純正品を揃えるより遥かにお手頃。それなら行けると確信し導入に踏み切りました。
本当の狙いはオリジナル純正スタイルでしたが、前オーナーが取り付けたメーターバイザーにサブフレームとエンジンガードが目立つので、路線変更してプチカスタムへ。
NISSINの他にも色々と候補があったのですが、メジャーなところでブレンボとかゲイルスピードとか、でもお値段がね？それとリペアパーツのレバーやマスタシリンダーオーバーホールキットなど後々を考えると、日本が誇る世界シェアナンバーワンのNISSINが一番だと判断しました。
ピストンが縦型（ラジアル）になったことにより、ブレーキング時のレバータッチが各段に良くなったこととコントロール性が良くなりました。
皆さんもご存じだと思いますが、ブレーキが性能を向上させてより効くようにするには、フレーム、マスターシリンダー、フロントフォーク、キャリパー、ブレーキパッド、ディスクローター、タイヤなどを総合的にアップグレードしないといけません。特に最後は路面と接触しているタイヤ、製造年式の古い（硬化した）タイヤではブレーキの制動力は発揮できません。新しい（良い）タイヤを履いていないとダメですね。
【仕様】ボディカラー：ブラック、スモークタンク仕様　ピストン径：縦型Φ19（3/4インチ）※横型5/8インチ相当　対応ハンドル径：Φ22.2　レバーアジャスト （6段階調整可能）　バンジョーサイズ：M10×P1.25　取り付け可能ミラーボルトサイズ：M10×P1.25

【シリンダーを放射上に配置】
現行オートバイの多くが装備している油圧式ディスクブレーキは、（フロントブレーキの場合）右手のブレーキレバーを握ることで、マスターシリンダーで発生した油圧がブレーキホースを経てブレーキキャリパーに伝わり、ブレーキピストンがブレーキパッドをディスクローターに押し付けて、その摩擦力がタイヤの回転を止める制動力になります。
その油圧式ディスクブレーキを構成するパーツの中で、ライダーが直接触れて操作するブレーキレバーが備わるマスターシリンダーには、従来からの「横押し式（横置き式）マスターシリンダー」と、近年メジャー化しつつある「ラジアルポンプ式マスターシリンダー（略してラジアルマスター）」の2種類があります。
シリンダー内でピストンがブレーキフルードに圧力を発生させる注射器のような構造は、実は横置き式もラジアルマスターも同じで、大きな違いは「シリンダーの配置」です。
ちなみに英語のラジアル＝Radialは「放射状」という意味です。ブレーキレバーを操作するライダーを中心に考えると、シリンダーが放射状に配置されているために、この呼び名が付いたのでしょう。
【コントロール性の高さを追求】
横押し式もラジアルマスターも、ブレーキシステムを構成する他のパーツが同じものなら、「制動力の強さ」自体は基本的に変わりません。また、近年の油圧式ディスクブレーキを装備したバイクなら、レースやサーキット走行はともかく、普段乗っていて「制動力が足りない」という場面はまずありません。
それではラジアルマスターのメリットは何かと言うと、「コントロール性の高さ」です。ライダーとしては、ブレーキは自分が思った強さで利いてくれなければ不安になり、強くかけることができません。言い方を変えれば、コントロール性が高ければ強くかけられ、コントロール性が低ければどんなに強力なブレーキでも結果的に強くかけることができません。
ラジアルマスターシリンダーの方が構造的にレバー比を大きく取れるため、シリンダーが同径なら少ない力でレバーを引くことができます（いわゆる「テコの原理」）。これも言い換えれば、繊細なレバー操作が可能になります。そしてレバー比が大きい方が、レバーのストロークする幅が増えるため、引き具合で細かくコントロールできます。
また横押し式マスターシリンダーの場合、ピストンを押す作用点が弧を描く動きになるため、レバーを引く量と制動力が正確に比例しませんが、ラジアルマスターシリンダーの作用点は、ほぼ直線的にピストンを押すため利き具合が変化しないことも大きなメリットです。
【レース用で登場したが、普段乗りやテクニック向上にも効果的】
歴史を紐解けば、ラジアルマスターシリンダーはレース用のブレーキで有名な、イタリアのブレンボ社が1985年に特許登録をして、翌1986年から世界GP500に供給したことが始まりです。前述したように、高いコントロール性によって、より強力なブレーキを可能とし、戦闘力を高めるためです。
しかし市販バイクが最初に装備したのは2002年のアプリリア「RSV1000」が初で、けっこう時間が経過していますが、これはサイズやスペースの制約が大きかったようです。ラジアルマスターはハンドルの前方向にシリンダーが伸びるため、カウリングに干渉したりハンドルの切れ角に影響するなどの問題があったためです。
そこでブレンボは、市販車用に「セミラジアルマスターシリンダー」を開発します。シリンダー部分がハンドル（グリップ）と90度ではなく、少し傾いた70度くらいになっており、カウリング類との干渉を避ける配置で、2000年代中頃から多くの欧州車が標準装備し、日本のスポーツモデルも装着車が登場しました。
最近はスーパースポーツ車だけでなく、スポーツネイキッドやレトロスポーツもラジアルマスターシリンダーを装備するバイクが増えています。元々はレースシーンの強力なブレーキの要求から生まれたラジアルマスターですが、コントロール性の高さは速度レンジがグッと低い普段乗りでも有効なのは間違いありません。
とはいえ、繰り返しになりますが、従来からの横押し式マスターシリンダーも制動力自体が劣る訳ではないので、お忘れなく。

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ゼファー400（C4）に着けました。
出荷状態でも普通に走れますが好みに合わせる必要があります。
ゼファー400に着ける場合はスロットルホルダーがヘッドに当たるのでスピゴットを長い物と交換する必要があります。
代替品の燃料コックを使われてる場合は、負圧ニップルがヘッドに当たるのでタンクステーを曲げて持ち上げないといけないのでGSX750R（初期型）コックは廃番なのでピンゲルコックに交換。

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もしワイヤー調整しなくて使える場合でも、
ワイヤーを押さえてるネジの増し締めしてください！
何回か可動を見てたら、抜けてしまいました、、、
しかもワイヤーを通す穴が小さくて、何回か入れようとしてるとワイヤーの先がバラけてきて、更に入れにくくなります
何とか試行錯誤して入れて元に戻してそれから少しネジを緩めて、
ワイヤーをラジオペンチで挟んで奥にワイヤーを送り込んで何とかチョークの開閉ができました。

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CRF250ラリーMD44モタード仕様の愛車にこちらを使いました、ハンドルは先日ウェビック中古パーツで入手したレンサル983の現行より一つ前のモデルです。幅805、高さ93、スウィーブ55です。
シートはスパイラルハイシートに一センチさらにアンコ盛りをした物です。
ほんの僅か高さを上げるために以前ウェビックで購入していたこちらを装着しました、本当は5ミリだけ上げたかったのですが、構造的にバーライズは10ミリアップ最小高さかと思います。
結果的にこちらを使用する方がリアに荷重を掛けやすく、腕の力が抜けやすいです。しかし僅かにフロントタイヤの切り込みが鈍くなりますが、長時間走り続けるにはバーライズがある方が楽です、しかし短時間コース走行等、アグレッシブにボディーアクションを使ってキビキビ走るならバーライズはない方が好みです。
よって公道走行時はバーライズ装着、ココース走行はバーライズなし、これで完璧です
ちなみにボルトは国産のステンレスフランジボルトに交換しています。

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しっかり握れます スロットルの戻りが悪いから バーエンドのボルトにてワッシャ かませました

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【使用状況を教えてください】
　ウィンカー音がないので何度も消し忘れて危なかったので取り付け。ブザー音は嫌でカチカチ音にこだわったのでこの商品に。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　イメージ通り

【使ってみていかがでしたか？】
　カチカチ音もしっかり聞こえるので効果あり

【注意すべきポイントを教えてください】
　設置の場所と向きは考えたほうがいいと思う。

【他商品と比較してどうでしたか？】
　簡単な取り付けのブザーもあったが、こちらの商品のカチカチ音で良かったと思ってる。

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

　商品の取り付けは簡単だが、外装を外す事に気を使うし、めんどくさい。うっかりしてカバーのツメを壊さないように。

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アクラポのフルエキに憧れがあり装着しました！
取付は素人整備で合計4時間30分くらいでした
音量は大きめですがちゃんと機能しているサイレンサーなのでいい音だと感じました！
ECUは書き換え推奨だそうです（プロトに記載あり）
私の場合は以前10factoryさんで書き換え（STDマフラー用マップ、ノーマルよりは燃料が濃くなっている）したので少しの間様子を見ようと思います。
今のところアフターファイヤなどは出ていません。
取付の際の注意点はスタッドボルトが熱で変形している可能性があるので十分注意して下さい

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私のV-MAX1200（2006年式）カナダ仕様ですが、よく見ないと分からないのですが、標準で黒い網状のラジエターコアガードが装着されていました。
気にしなければそれはそれで良いのですが、あちこち弄っているうちに、やっぱり純正の黒網はちょっといただけないかと気になりだしました。
V-MAXの特徴によくあるのが、エンジンの熱問題です。インターネットやYouTubeなどの動画サイトではあまりコアガードの装着例は見られなかったので、車両を購入したショップの担当者に問い合わせをしたところ、よほど遮熱性のあるものでないこと、名前の通ったメーカーのコアガードの装着であれば、熱交換の効率が著しく低下することはないとのこと。
それではということで、エッチングファクトリーV-MAX用ラジエターコアガードを購入・装着しました。
ラジエターコアの保護は勿論、車両のアクセントとしてのドレスアップ効果も期待しての導入です。
候補はエッチングファクトリー製一択、以前にも他のオートバイに装着したこともあり、同社製品のクオリティ、効率、耐久性は十分に知っていましたので迷いはありませんでした。
取付も寸分の狂いもなく、まさにジャストフィットです。ルックスもワンポイントが効いていい感じにカスタム感が出ました。
エッチングファクトリー独自のハニカムメッシュの精緻な造り込みはとても美しいです。
装着後は見違えるほど精悍なイメージになり、懸念していたエンジンの熱問題・オーバーヒートに繋がるような水温系の上昇は感じられませんでした。
ラジエターコアが潰れてしまってからでは遅いので、もし新車（水冷エンジン）をご購入された方には、ラジエターコアガードの装着はマストでおススメします。
【仕様】材質：SUS304　板厚：0.8t　エンブレムカラー全色同梱（黒・赤・青・黄・緑）

【オートバイのラジエターを保護し冷却効率も確保。「水」を制して最適燃焼させる】
現在販売されている多くのオートバイは水冷エンジンを採用しています。水冷エンジンとは、文字が表している通り「水」を循環させてエンジンを冷却しています。
では、なぜエンジンを冷やす必要があるかといえば、「ガソリンをきれいに燃焼させる温度を維持する」ためです。最適な温度環境なら、パワーをしっかりと出せ燃費が向上し、排ガスもクリーンな状態を維持できることに繋がります。
そこで重要となるのがラジエターになります。ただし、厄介なのがこのラジエターは結構繊細にできており、ラジエターを守るのが「ラジエターコアガード」という製品の役割になります。
【なぜラジエターコアガードが必要なのか？】
ラジエターはエンジンの周囲を巡った後に、高温になった冷却水を冷やす役割を持っています。冷却効率を高めるため、冷却水が通るパイプの周囲には、空気と触れる表面積を増やすためフィンと言われる薄いアルミ製の板（フィン）が付いていまが、このフィンが非常に潰れやすのです。
フィンが潰れると空気が通り抜けにくくなり、冷却水を思うように冷やせなくなります。するとパワーダウン、燃費の低下を招き、最悪の状態になればエンジンを冷却できずオーバーヒートということに繋がります。
フィンを潰す要因は、フロントタイヤから巻き上げられた小石やゴミ、ライトめがけて飛んでくる昆虫などです。
加えて言うなら、洗車やメンテナンス時に誤ってフィンを潰してしまうことも懸念されます。
そんなラジエターコアを守ってくれるのがラジエターコアガードという訳です。
【エッチングファクトリーとは？】
正式名称は、「冨士精密工業株式会社」と言い、大阪府東大阪市にあるコアガードを専門とするフォトエッチング加工会社です。フォトエッチングとは非常に精密な電子部品などを生産するための加工技術のことで、この技術を使い20年以上の長きに渡り、鈴鹿8時間耐久レース等を通して製品開発をしてきたコアガードの老舗です。
レースという非常に過酷な環境で幾度となくテストを繰り返し、メッシュパターンの配置、メッシュラインの太さ、開口率を決定しています。
それらのデータを元に市販品が作られていますので、「ラジエターコアガードの購入で迷ったら、ここの製品を選んでおけば問題ない！」です。
【一般的なラジエターコアガードと何が違うのか？】
先にお伝えした通り、ラジエターはエンジンを冷却するための装置ですが、痛みやすいという特徴があります。
そこでラジエターコアガードを装着する訳ですが、保護性能を上げれば空気の流れを阻害することになり、結果として冷却性能は落ちてしまいます。
同社の製品は、強度と通風性と防御性という、それぞれ異なる性能を高次元でバランスさせているのが最大の特徴で、耐久レースでの試行錯誤と得られたデータから、ハニカムメッシュパターンに行き着いたそうです。
【無料で選べるエンブレムカラー】
ラジエターコアガードの下部に着くエンブレムは5色が用意されており、ご自身のオートバイとのコーディネートやワンポイントとして選択できます。（ウェビックで購入される場合は5色のエンブレムが同梱されています）
【機能美を極めた形状はドレスアップパーツとしても魅力を放つ】
究極の世界で磨き上げられたエッチングファクトリーのラジエターコアガードは、性能はもちろん形状も非常に美しいですので、愛車をドレスアップするパーツとしても有効です！

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シールチェーンからノンシールチェーンに変更しました。
最初から付いていたチェーンが動きが悪かったので交換すると同時にこのチェーンを選択しました。まだ使用してないのでどうか分かりませんがタイヤはとても滑らかに回ります。サーキットで使用するなら寿命は短いですがこちらの方が良いですね！

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55Ｌのボックスを付けたら純正キャリアが揺れてたのですが補助ステーのおかげで揺れがビタリと止まりました補助ステーありがとうヘプコ&ベッカーありがとう。って感じです

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