銀行カブとかのイメージが非常に強かった【風防】（笑）
何か急に渋いと思い惹かれてしまいました(*^^*)
スタイリッシュな物からレトロな渋いのまで色んな種類が出てますが、僕は昔から馴染みの深い旭風防のものにしました(*^^*)
【スーパーカブの風防の種類 】
風防は主に以下のタイプに分けられます。
�@ウインドシールド・スクリーン：
最も一般的なタイプで、走行中の風圧を大きく軽減します。特に旭風防製は、レトロなスーパーカブの雰囲気に合うシンプルなデザインが人気です。→当インプレ商品(*^^*)
�A ショートバイザー：ウインドシールドよりも小さく、見た目を重視する方におすすめです。高い防風効果は期待できませんが、スタイリッシュな印象を与えます。
→純正オプションとか。

【主なメーカーと製品】
スーパーカブの風防は多くのメーカーから販売されていますが、特に「旭風防（af）」は高い信頼性を持つブランドとして知られています。

★旭風防（af）：
スーパーカブ110、C125、50、90など、幅広いモデルに対応したウインドシールドやショートバイザーを提供しています。レトロなデザインが特徴で、ホンダ純正カスタマイズパーツとしてもラインナップされています。
★ スーパーカブC125専用スクリーン:
スモークに見えるクリアタイプもあります。
★CUB-F8 ショートバイザー:
スーパーカブ110向けの小型で見た目重視のモデルです。
★ CUB-09:
スーパーカブ110 (JA44) 用のウインドシールドで、防寒効果も期待できます。
★ウインドシールドRS: スーパーカブ50/110の特定年式に対応し、角度調整が可能です。 その他のメーカー: ホンダ純正の他にも、DAYTONA（バイク用品）、スペシャルパーツ武川などが風防を販売しています。

【取り付けについて 】
1. 部品の確認
まず、ウインドシールドのキット内容（ウインドシールド本体、ステー、ボルト類など）が全て揃っているか、取扱説明書と照らし合わせて確認しましょう。
2. 仮組みと位置調整
ウインドシールドの組み立ては、まずボルトを仮止めで行います。その後、シールドが車両の中心に来るように調整します。 3. 車両への固定方法
ハンドル下への取り付け:
ポピュラー1Dは、ハンドルの下にステーを接続して装着するタイプです。バックミラーに挟んで固定するタイプよりも丈夫でしっかり収まります。
ミラーへの挟み込み固定:
製品によっては、サイドミラーに挟み込んで固定するタイプもあり、この場合は比較的簡単に取り付けが可能です。垂直またはバイクの中央側に5度ほど傾けて固定するのが一般的です。
4. 本締めと最終調整
すべてのボルトを仮止めした後、シールドの位置が適切であることを確認しながら、少しずつボルトを締めていきます。特に冬場にビニール製のタレを取り付ける場合は、この調整が重要になります。

?交換後?
以下のような効果がありました(*^^*)
◎ 疲労軽減: 長距離走行における風圧による疲労を軽減します。
◎防寒対策: 特に寒い時期には、体への風当たりを減らし、防寒効果を高めます。膝への風当たりを軽減する「タレ」を併用することも効果的です。
◎ 雨天時の視界確保: 雨粒が直接体やヘルメットに当たるのを防ぎ、視界を保ちやすくなります。

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純正が時間がかかるようなので、少しビビりながら注文したが、全く問題なかった。ものは、某メーカーより安いし次もこれでいいかなと。

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最近入手したカブ50。
やはりノーマルキャブでは物足りないので、キャブは定番のPC20にします(*^^*)

【PC20キャブレターの特徴】
●パワーとトルクの向上
‥ PC20キャブレターは、ノーマルシリンダーヘッドやボアアップしたシリンダーヘッドの吸気ポート径に合わせて設計されており、ビッグキャブならではのパワーとトルクを引き出します。
ボアアップしたエンジンに交換した際にノーマルキャブのままだと、トルクが大幅に向上すると評判です。 信頼性とセッティングのしやすさ 国産のケイヒン（京浜）PC20は信頼性が高く、セッティングも比較的簡単に行えるのが特徴です。
海外製の安価なコピー品も流通していますが、純正品は日本製であり、品質の高さが評価されています。 幅広い車種への対応 81ccキットや他社の75cc?88ccのボアアップキットなど、さまざまな排気量のエンジンに幅広く対応しています。カブに装着する際は、別途マニホールドや燃料コックが必要になる場合があります。
→間違い無いキャブです(*^^*)
【取り付け手順】
�@既存キャブレターの取り外し
ガソリンコックをOFFにし、既存のキャブレターからガソリンを抜きます。 アクセルワイヤー、燃料ホース、エアクリーナーボックスとキャブレターを繋ぐダクトなどを取り外します。 キャブレター本体を固定しているナットを外して取り外します。
↓
�APC20キャブレターの取り付け
新しいマニホールドとPC20キャブレターを取り付けます。この際、マニホールドの形状や角度によっては、ワイヤーや他の部品との干渉に注意が必要です。 アクセルワイヤー、燃料ホースをPC20キャブレターに接続します。スロットルワイヤーの遊び調整もこの段階で行います。 必要に応じて、エアクリーナーを清掃したり、パワーフィルターを取り付けたりします。 初期セッティングの確認 PC20には出荷時に初期セッティングが施されていますが、個々のエンジンや走行環境に合わせて調整が必要です。 多くのPC20キャブレターキットには、セッティングの目安となるジェット類が付属している場合があります。例えば、ノーマルシリンダーヘッド対応のキットではメインジェット#85、スロージェット#35などが初期値として設定されてましたね(^^)
→取り付け自体は難しく無いです。
【セッティングと調整 】
‥PC20をスーパーカブ50に取り付けた後、エンジンの性能を最大限に引き出すためにはキャブレターのセッティングが非常に重要です。
? 主要な調整箇所?
★メインジェット（MJ）：
主にアクセル全開付近の混合気を調整します。
★スロージェット（SJ）/パイロットジェット（PJ）：
アイドリングから低速域の混合気を調整します。
★ジェットニードル（JN）：中速域（アクセル開度1/4?3/4程度）の混合気を調整します。ニードルのクリップ段数を変えることで調整します。
★エアスクリュー（AS）：アイドリング時の空気量を調整し、混合気の濃さを微調整します。エンジン回転数が最も高くなる位置に調整し、その後アイドルスクリューで安定したアイドリング回転数に調整します。
【 セッティングの目安】
まずは薄いセッティングから始め、徐々に濃くしていくと症状が分かりやすいです。 プラグの焼け具合で混合気の状態を確認できます。キツネ色が最適な状態です。 エンジンの不調がアクセル開度に依存するのか、回転数に依存するのかを把握することが重要です。
※ 注意点‥
気温や湿度によってセッティングは変わるため、季節ごとの調整が必要になる場合があります。
キャブレターのセッティングは時間と根気が必要な作業です。 2次エア（キャブレターとエンジンの接続部などからの空気の吸い込み）が発生すると、アイドリングが不安定になるなどの症状が出ることがあります。

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最近、ボロボロのカブ50を購入し、弄り始めまして(*^^*)
さすがに50ccのままでは何かと不便なので88ccにボアアップに。
【スーパーカブの88ccボアアップキットについて 】
スーパーカブの88ccボアアップキットは、50ccモデルのエンジン性能向上を目的とした人気のあるカスタムパーツです。排気量アップにより、低中速域でのトルクとパワーが向上し、原付二種登録が可能になるため、30km/hの速度制限や二段階右折の制約から解放されるメリットがあります。

88ccボアアップキットの製品ラインナップ 様々なメーカーから88ccボアアップキットが販売されており、それぞれ特徴があります。
今回購入したキタコ (KITACO) LIGHTボアアップキット88ccなど、ノーマルシリンダーヘッドをそのまま利用できる低コストなキットが提供されています。

キタコ(KITACO)の「LIGHTボアアップKIT 88cc」は、スーパーカブなどの横型エンジンを搭載したバイクの性能向上を目指す方に人気の製品です。
ノーマルのシリンダーヘッドをそのまま使用できる点が大きな特徴で、手軽に排気量アップを実現したいチューニング初心者の方に特におすすめ(*^^*)
【LIGHTボアアップKIT 88ccの主な特徴】 ●手軽な低コスト‥ノーマルのシリンダーヘッドを流用するため、総合的なコストを抑えられます。
●トルクとパワーの向上‥排気量アップにより、特に低中速域での加速力や坂道での走行性能が向上します。

【ボアアップ腰上組み立ての基本手順】 スーパーカブの腰上ボアアップは、基本的に以下のステップで進めます。
�@ピストンの準備：ボアアップキットのピストンにピストンリングを取り付けます。ピストンリングは、事前にシリンダーに差し込んでおくと組み付けが楽になります。ピストンピンは、ピストンにスムーズに入る状態にしておきましょう。
↓
�Aシリンダーの取り付け準備：クランクケースにはみ出したガスケットがあればカットし、忘れずにノックピンを2本のスタッドボルトに装着します。シリンダーベースガスケットと、オイル戻り用のOリングも取り付けます。
↓
�Bピストンとコンロッドの接続：ピストンピンを使ってピストンをコンロッドに接続します。
↓
�Cシリンダーの取り付け：ピストンをシリンダーに挿入し、シリンダーをクランクケースに取り付けます。カムチェーンガイドローラーを取り付け、チェーンが落ちないように固定します。
↓
�Dシリンダーヘッドの取り付け：ヘッドガスケットやパッキン類を取り付け、シリンダーヘッドを装着します。
ヘッドの装着時には、ワッシャーとナットで固定します。この際、オイルライン部分には銅ワッシャーを使用します。ヘッドカバーガスケットの向きや、ヘッドカバーの矢印マークの向き（エキゾースト側）に注意しましょう。
↓
�Eトルク管理とタペット調整：ヘッドのナットは対角線上に少しずつ締め付け、最終的にトルクレンチで規定トルク（例：1.2kgf・m）で締め付けます。組付け後は、必ずタペット（バルブクリアランス）調整を行います。

※腰上分解も重要なステップ
ボアアップのためには、現在のシリンダーやピストンなどを取り外す「腰上分解」も必要です。エンジンの状態を確認しながら慎重に進めましょう。
シリンダーヘッドの取り外し：
ボルトを外し、シリンダーヘッドを取り外します。
ピストンやシリンダーの点検：
カーボン堆積や摩耗具合を確認し、必要に応じて清掃や交換を行います。

?交換後?
●キャブセッティングなど詰めるところは有りますけど、大幅にパワーアップはしますね(*^^*)

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付けるだけでどんなバイクもイカツくなってしまう不思議なスクリーン(装備中のナンシーや自転車置き場に駐車しろ説教おじさんとの遭遇率ゼロ)

ヘッドライトバルブやフォグを黄色にしたり風防の角度を付けるとイカチさが増して対向車も無茶な右折をしなくなり、右直事故の可能性がぐっと減少します(笑)

マグナ250に装着するにあたり固定バンドを立ちバンドへ変更、風防のステーを25mm短縮しヘッドライトより少し手前にして角度増し、サイドバッグと共に染めQブラックで汚し塗装をしました。

ミニウインドシールドでも十分な大きさで、タレ布と合わせるとアメリカン用大型スクリーンほどのサイズがあるのでかなり強力な冬の防寒対策になります。

ウインカーが隠れやすい車種は安全ピンと結束バンドでタレ布をウインカーに固定するとよいと思います。

スクリーンとタレ布の固定ネジには緩みどめとしてネジロック(中強度)を塗布する事で過度に締め付ける必要がなくなり組み立て時の破損防止になります。

仕様変更で別のスクリーンに交換するまで1年ほど愛用していましたが、ハンドルマウントのスクリーンとしては軽量かつ堅牢でフォークから補助ステーを伸ばして補強したりせずともしっかり固定されます(立ちバンドを使うと接地面が増え傷防止に)

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【使用状況を教えてください】
街乗り９割　ツーリング１割

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通り

【取付けは難しかったですか？】
難しくないがめんどくさかった
ルーフをつけているのでお手伝いが必要だった
エアクリをずらす必要がある
マフラーのサイレンサー部を外す必要がある
メットインを外し、サイドカウルを一部外す必要がある

【使ってみていかがでしたか？】
まだ試しに走った程度だが、荒れている路面で前はリアが跳ねていたが跳ねなくなった

【付属品はついていましたか？】
いろいろついていました

【期待外れな点はありましたか？】
とくになし

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昔乗っていたシャドウ400カスタムにて使用していました。

インジェクション車なのでO2センサーがあり、適合する社外マフラーはケンテックしかなかったと思います。

エキパイの作りもしっかりしておりメッキも高品質なので見た目もよいです。

前バンク側のO2センサーがオイルパンに接触してたので取り回しを変更したぐらいでほぼポン付けで、サウンドも大きすぎずジェントルなカンジです。

純正よりも音量があるもののキャブ車の社外マフラーよりは音量が低いので音疲れもしにくいです。

サイレンサーは47.8mmぐらいと汎用品のスリップオンが入るサイズなので色々付け替えて遊べると思います。

ジェントルなサウンドとはいえ触媒がなく排ガス検査には通らないので車検時は純正マフラーに戻しましょう(笑)

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アクティブのがほつれたので交換。
軽い、抵抗が少なくなったとのインプレが多数有ったのでお試しで??
事実抵抗が少なくとてもスロットルが軽くなりました??
仕様についてはアップハンドルのロータイプ、アクティブのハイスロットル、FCR37で900�oを2本、問題なく取りつけできました。
またコイルの部分でもストレスなく収まりがよいのでオススメです??

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ゼファー1100　A1　ノーマルキャブの時から2000?4000回転辺りが凹つくというスムーズに吹けないなーと
キャブセッティングを何度もしてましたが、キャブをTMRに交換を機にキャブレターじゃないなと気付きyoutubeで
検索で青トラモータースさん発見！試しにウオタニ仕様のウオタニSP2からアオタニSP2に交換しました。
今までの悩みが解消されてスムーズな吹け上がりに大満足です！

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ZEPHER1100RSのクラッチマスターをNISSINのラジアルからアキシャルに交換した際、カワサキ車の場合は通常ですとクラッチスイッチが3Pカプラーなので、3P→2Pのクラッチスイッチコネクターが付いていて、コネクターを外してポン付けと思い込んでいました。
ところが、前オーナーがハーネスをどんな加工をしたのか、弄った形跡も見当たらななく、全く純正のように普通に2Pの雌側クラッチスイッチハーネスになっていました。
弄った跡を探して元に戻すことも考えましたが、3Pカプラーに戻すにしても元々のものがありませんし、必要以上に配線加工をすることは避けようと決めて方策を考えることしばらく。
・・・？！
ならば、逆の手法で3P→2Pのコネクターを使えないかという発想で、ウェビックさんのサイトで色々見ていたら、使えそうな良いものが見つかりました。
それが、適合車種Vmax1200用の「NISSIN ニッシン【NISSINマスターシリンダー用オプション部品】 クラッチスイッチコネクター」です。
配線加工をせずに、雄側の端子の絶縁カバーをカットして、車両側の雌側2Pケーブルに接続。
コネクターの接続後、圧着スリーブで止水も考えましたが、また取り外すようなことがあるかもしれないので、電工用のビニールテープを巻きつけて完成です。
思惑通り、逆の発想で大成功です！
一時はクラッチスイッチそのものを3Pから2P用の物に交換することも考えましたが、上手く接続できてクラッチスイッチの以上も全くありません。
コストをかけずに知恵を絞れば、自ずと結果が付いてくるものですね♪

オートバイのクラッチスイッチの主な目的は、安全のためにエンジンを始動する際、クラッチレバーを握らないとセルモーターが作動しないようにする「クラッチスタートシステム」を実現することです。この安全装置は、ギアが入った状態で誤ってエンジンをかけてしまったり、急発進したりする事故を防ぎます。
【主な役割】
安全なエンジン始動：ギアが入った状態でクラッチレバーを握っていないと、セルスイッチを押してもエンジンがかからないようにします。
事故防止：これにより、意図しない急発進や転倒のリスクを減らします。
【その他】
システム：最近の多くのマニュアル車に搭載されています。
機能：車種によっては、このスイッチの信号をECU（エンジンコントロールユニット）が受け取り、エンジンの燃料噴射などを微調整するために利用している場合もあります。

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