ディーラー経由で購入、1年以上使っていますが軽く、取り回しが楽になり運動性能も向上します、自分が購入した時は値上がり前だったので40万ほどでしたが、今は50万少し足せはカーボンホイールも買えるので、デザイン、耐久性目当てでなけば、カーボンホイールの方が軽いので効果は高いと思います。

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エンジン周りのワンポイントアクセサリーとしていいですね。購入価格は少し高めですね。

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ラフ＆ロードのRALLY591キャリア＋キャリアエクステンションからの交換です。
キャリアの位置と長さがもう少し後ろ寄りだったらとエクステンションを取り付けましたがカッコ悪い。
（591キャリアだけなら市販品で一番好きな形でしたが・・・）
また、同社のトライアングルサイドバッグサポートがどうも好きになれず・・・

DRCのサイドバッグサポートとセットで交換しました。
キャリアのデザイン、取付位置共に理想通り。耐荷重もRALLY591の2kgに対し、5kgにアップで大満足です。
取付はキャリアの中で一番簡単だと思います。仮合わせしてボルトを全部入れてから締めないと微妙に位置ずれするので注意です。
ご参考まで。

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ＦＣＲ４１にファクトリーまめしば製９５ｍｍファンネルに延長アダプターを２つ追加した１９５ｍｍ仕様です。
ＳＲは振動の大きいバイクなので接合部分にはマフラー補修用のアルミテープで二次エア流入防止と補強をすることを強くお勧めします。（写真を参考にしてみてください）

慣性吸気といってＮＡでも過給効果を得られる理論があり、計算式は以下となります。

【慣性吸気の最大効果回転数】
　２５５０÷吸気管長（吸気バルブ先端?ファンネルのエンド部分までの距離。単位はメートル。）

吸気バルブ先端?FCRボディー（ファンネルの手前）まで測ってみると約１８０ｍｍでした。
１９５ｍｍの超ロングファンネルを組み合わせた場合、慣性吸気の最大効果を得られる回転数は６８００回転となります。
ＳＲのエンジンで考えれば高回転のパワーアップを狙ったセッティングと言えるのではないでしょうか。
つまりファンネル長を考える際には「短いファンネルだから高回転向け」「長いファンネルは低回転重視」だけではなく、こういった理論を考慮したほうがより効果が出るということですね。

故まめしばさんのblogにもありますが、吸気管長を適正化することでかなりの出力アップを体感できました。
ファンネルについてはキャブセットのリセッティング含め色々と試してきましたが、現状の仕様が最も良いと言い切れるほど別格の効果がありました。

【キャブレターのリセッティングについて】
　ファンネル長を長くすることにより、アクセルの開け閉めで発生する最適な燃調ポイントからのズレが小さくなる効果があるようです。
短いファンネルよりもエアの動きが鈍くなるためでしょうか、加給効果が上がってくるまでは燃調が濃くなる傾向でした。
そこでリセッティングとしてニードルのクリップ位置を１つ上に（薄く）しました。
また全開域は過給効果により多くのエアが吸気されるためか、メインジェットの領域は少しだけ濃くする必要がありました。

【インプレ】
　３速での全開加速において７０００回転までの到達時間は長くなりましたが、負荷の高い４速・５速ではパワーが向上したので加速力が向上しました。
具体的なメリットとして箱根ターンパイクの登りを今までは３速でかなり回して走ることが多かったですが、４速でも登りで加速していけるようになりました。
４速が使えるギヤポジションとなったことで、結果的に全体的な速度レンジが上がりより速く駆け上がれるようになりました。
ＳＲは車体構造上、エアクリーナーを撤去したファンネル仕様であればもっと長いファンネルでも付けられます。
他車ではなかなかここまでの長いファンネルを取り付けるスペースが無いかと思います。
このメリットを活かし、もっと下の回転域で過給効果を発揮させることも可能ですね。

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SV650に取り付けました。
商品を見た時は少し小さいかなと思いましたが、取り付けるとスリムなバイクなのでちょうど良い大きさです。
一度貼り付けると位置の修正はほぼ不可能なので位置決めがとても重要です。

事前にシリコンオフなどでしっかりと脱脂をしておきましょう。

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造りがしっかりしていて、オイル漏れや染みが一切無く、細部までピッタリ。なのにリーズナブルな値段ですね。

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使用車両　ホンダNS1前期　68.8ボアアップ車両
PE24キャブレターでセッティングがなかなか出ず、こちらのキャブを購入。その日にベストセッティングが出ました。
車両個々に違いは有ると思いますが、スロージェット52番メインジェット110番ジェットスクリューはOFFに近い最小絞り。ジェットニードルピン位置真ん中です。メインジェットを115でジェットニードルピンを絞れはまだ行けそうでしたが、そこまで高速は求めていないのでこのセッティングで納得しましたが、法規で縛りの無い平坦直線で伸び限界値100キロ出ました。尚、PWK用の社外アルミ製アイドルスクリューやエアスクリューはセット可能ですが、辞めた方が良いかと思います。社外アイドルスクリューは擦れて金属片が混入し詰まりました、また、社外エアスクリューはOリングが無い上、調整ネジ部の位置違いが有り2次元エアの吸い込みで調整不安定になります。結果見た目重視より、最初から付属されているニードルが一番良く安定しています。クリアフロートチャンバーが標準装備で油面が良く見えます。本体内部のバリは無しでしたが、内部に鋭利な部位が有った為、ルーターで軽く削りました。総合的に値段の割に扱いやすく、良く出来たキャブレターだと評価致します。

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タンクの磨きを行う際にエンブレムも新調しました。
安物はエンブレム内の白塗装が汚かったりするらしいですが
コチラの商品は赤パッケージに入ったシッカリした商品でした。

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純正の幅と高さがありえない。
市街地渋滞だと車にカスカスでいつかぶつけてしまうでしょう。
ショートミラーと合わせて車幅激減。
車検で構造変更しなくてはならないがノーマルに戻すつもりはなし。
吊るしでこのハンドルがノーマルでよい。
カワサキは販売時にオプションにしてくれれば車検証の
幅変更なしですむのに。
メグロにしろなんで殿様ポジションにするかね。

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ナンバープレートベースに装着が可能か確認できる原寸図のPDFがダウンロード出来たりと丁寧なアエラさん。

おかげで、ナンバープレートベース用の穴を開ける等がなく装着可能でした。

ただしナンバープレートベースへのボルト長さは、ボルト穴が貫通していないので注意が必要でした。　
ボルト長さ　10?12ミリは??、15ミリは?でした。

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