海外製で互換性の確認するが返答も遅く
6月発注で到着予定が9月でした
突然メールで発送準備が出来たの事
でも取付付けるまで心配でいざ開封したら
取付説明書も無く完成写真だけ
ハラハラしながら取付開始
心配もよそに作業完了したら
品質も良くなんと言ってもコスパ最高
大満足な商品でした
機会があれば是非よろしくお願いします

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すぐ欲し買ったので到着が早く助かりました。

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私のZZ-R1100ですが、乗り始めは普通にクラッチ操作ができるのですが、何故かエンジンが温まってくるとクラッチレバーがどんどん重くなり、最終的にはマジで馬鹿力でないと握れない程になる不具合が生じました。
この時の走行距離は、約80�qでした。
でも、重いですがクラッチは普通に切れますし、何が原因かはっきりしません。
そこで、色々とトラブルシューティングしていくと、クラッチレリーズの不具合とクラッチマスターのシリンダーが劣化していることがどうやら原因のようです。
原因特定の過程で、ネット記事やYouTubeなどの動画配信サイトで、ZZ-R1100の油圧クラッチを軽くする手段として、ZZR1400用のピストンサイズが大きいクラッチレリーズを純正流用されているのを拝見しました。
それなら一度に、クラッチマスターとステンレスメッシュホース、クラッチレリーズを交換しようと思い、パーツの検索をはじめました。
選んだクラッチマスターは、NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】です。ピストンサイズは純正クラッチマスターと同じ径の14mmです。
はじめは、同じNISSINでもラジアルクラッチマスターを検討していたのですが、左スイッチボックスのチョークワイヤーに干渉することが分かり、よくよく調べていくと様々なパーツの同時交換などの必要性が出てきましたので、ここはシンプルに横型マスターを導入することに決めました。
私のZZ-R1100はD4型1996年式で、ある意味それなりのお年頃ですので、いかにも「ラジアル！」的なマスターより、かえって控えめ？な普通の横型（アキシャル）クラッチマスターの方が、車両的にも私のオートバイの用途（100?200�q程度のツーリング）においても、バランスがとれて良かったと思っています。
シンプルでスマート、やっぱりこれに尽きますね！
それから、このNISSIN横型クラッチマスターシリンダーキットの良い点は、カワサキ車の場合クラッチスイッチが３ピンカプラーのため、通常ですと別途変換ケーブルが必要になるのですが、この商品は「はじめから３ピンカプラーのクラッチスイッチが付属」となっていましたので、余分な出費が抑えられて良かったです。
純正から別体式クラッチマスターに交換したことで、ビジュアル的にも変化があり、程よいカスタム感があります。
よくカスタムで見かける、ブレンボとかゲイルスピードなどと言った高級パーツではありませんが、そこは信頼のおけるMADE IN JAPAN 国産オートバイメーカー純正採用率��1のNISSIN製です。故障した際のリペアパーツなども直ぐに入手可能ですし、そういったパーツでもコストが抑えられるので、今回のクラッチマスターの交換にあたって選択がプラスに働いた良い点だと思います。
操作感については、クラッチホースをSWAGE-LINE スウェッジラインのステンメッシュホースに交換したり、クラッチレリーズをZZR1400用の純正流用したりしたことも重なり、びっくりするくらいスムーズで節度あるクラッチ操作が可能になりました。また、クラッチレバーの重さも解消されました。
結論としては、全部が全部高級ラジアルマスターばかりが良いとは限らないとあらためて思いましたし、私が求めていたクラッチ操作の感覚になり、NISSIN製品への信頼度もさらに増しました。

オートバイのエンジンが温まると、油圧クラッチレバーが握れないほど重くなる原因は、主にクラッチフルードの劣化、クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗、またはエア噛みが考えられます。
それぞれの原因について以下の通り詳しく見ていきます。
【クラッチフルードの劣化】
フルードは吸湿性があり、長期間使用すると水分を吸収し、沸点が低下します。温度が上がると水分が気化し、エアポケットを形成することで、油圧が伝わりにくくなり、レバーが重くなります。
フルードは定期的な交換が必要です。通常、1?2年ごとの交換が推奨されています。
【クラッチレバーやマスターシリンダーの内部部品の摩耗】
クラッチレバーのピボット部分や、マスターシリンダーのピストン、シールなどが摩耗すると、摩擦が増加し、レバー操作が重くなります。特に、長期間使用しているバイクや、メンテナンスを怠っているバイクで発生しやすいす。
【エア噛み】
クラッチフルード内にエアが混入すると、油圧が十分に伝わらず、レバーが重くなることがあります。
エア噛みは、フルード交換時の不適切な作業や、マスターシリンダーやホースからのフルード漏れなどが原因で発生します。
【クラッチレバーの位置】
レバーの位置が適切でない場合、握る際に力が入りにくく、重く感じることがあります。
レバーの位置を調整することで、改善される場合があります。
【対処法のまとめ】
・フルードの交換　古いフルードを抜き、新しいものに交換します。
・レバーやマスターシリンダーの点検　摩耗している場合は、交換が必要です。
・エア抜き　フルード内のエアを抜きます。
・レバー位置の調整　適切な位置に調整します。
以上これらの対処法を試しても改善が見られない場合は、オートバイショップに相談することをおすすめします。

別体式横型（アキシャル）クラッチマスターとは、オートバイのクラッチシステムで使用されるマスターシリンダーの一種で、レバー操作を油圧に変換し、クラッチを切るための部品です。
アキシャルとは、ピストンがレバーの動きに対して軸方向に動く構造を指します。
別体式とは、マスターシリンダー本体とリザーバータンクが一体化していない構造を指します。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの主な特徴】
�@アキシャル構造　レバーの動きがピストンを直接押すため、ダイレクトな操作感が得られます。
�A別体式　リザーバータンクが別になっているため、マスターシリンダー本体のメンテナンスや交換が容易です。
�B油圧伝達　クラッチレリーズシリンダーに油圧を伝達し、クラッチを切る動作を可能にします。
�C調整機構　多くの製品には、レバー比や遊び量を調整する機構が備わっており、ライダーの好みに合わせて調整できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメリット】
�@ダイレクトな操作感　レバーの動きがダイレクトに伝わるため、繊細な操作が可能です。
�A高い剛性　剛性の高いアルミニウム合金などで作られているため、高い耐久性と信頼性を誇ります。
�Bメンテナンス性　リザーバータンクが別になっているため、クラッチフルードの交換やエア抜きが比較的容易です。
�Cカスタマイズ性　様々なメーカーから多くの製品が販売されており、好みのデザインや機能のものを選択できます。
�D安価　一般的にラジアルマスターシリンダーと比較して構造がシンプルなため安価な傾向があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのデメリット】
レバー操作が重くなる場合がある　レバー比やピストン径によっては、レバー操作が重くなる場合があります。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターの選び方】
�@レバー比　レバー比は、レバー操作の重さやストローク量に影響します。
�Aピストン径　ピストン径は、油圧の大きさに影響します。
�B素材　アルミニウム合金や鍛造品など、様々な素材があります。
�Cデザイン　好みのデザインやカラーのものを選択できます。
【別体式横型（アキシャル）クラッチマスターのメンテナンス】
�@クラッチフルードの交換　定期的な交換が必要です。
�Aエア抜き　クラッチフルード交換時や、エア噛みが発生した場合に行います。
�B清掃　汚れが付着した場合は、清掃が必要です。
�C点検　レバーの動きやフルード漏れなどを定期的に点検します。

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キャリアと車体の間にカラーを入れる必要があるので、
取付は2人でやった方がいいと思います。
後ろに子供を乗せてタンデムしましたが、キャリアをグラブバー代わりにして安心感があったようです。

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ZZ-R1100のフロントブレーキマスターをNISSIN【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ／タンク別体式】に交換しました。
数あるメーカーの中から、NISSIN製品を選んだ理由は、日本国産（MADE IN JAPAN）であること、純正採用（国産オートバイメーカー純正採用��1）されているメーカーであること、補修部品の入手がしやすいことからです。
はじめは、NISSINのラジアルマスターを予定していたのですが、インプレッションやネット記事、メーカー（デイトナ）のホームページを確認したところ、カワサキ車の場合で、スロットルケーブルが下側から出ている場合、バンジョーボルトがスロットルケーブルに干渉し、そのままポン付けが不可で、薄型スイッチボックスとハイスロットルを併せて交換しないと取り付けできないとありました。
また、ポジションの改善も考えていて、バーハンドル化も視野に入れていたのですが、この段階でトップブリッジの選択肢がほぼ無い（ハリケーン一社のみで、アントライオンはメーカー在庫切れで入手が困難）こと、ブレーキホースとクラッチホース、スロットルケーブルやチョークケーブルなども延長しなければならないため、予算的にも厳しく今回は断念しました。
私のオートバイの使用状況では、どうしてもラジアルマスターが必要という乗り方ではなく、ピストン径も純正と同じ5/8で、考えようによっては、アキシャルの方がスマートで、ハンドル周りがシンプルにまとめられるため、ある意味正解だったと思います。
使用感は、純正マスターが古かったこともあり、ブレーキレバーを握った際に、よくあるスポンジ?なタッチでしたが、やっぱり新品のマスターはしっかり感があり、タッチも良くなり、ブレーキレバーへの入力がロスなくダイレクトに伝わり、ブレーキシステムが正確に機能している手応えが伝わってきて、とても良くなりました。
ちなみに、今回はブレーキマスターの変更に併せて、ブレーキホースのステンメッシュ（SWEGE-LINE）化とブレーキパッドをグレードの高いもの（デイトナゴールデンパッドχ）に交換しました。
これは、ブレーキシステムをトータルでリフレッシュできた効果も高かったと言えます。
私のZZ-R1100は、D4型 1996年式ですので、色々と振り返ってみると、年式相応のバランスの取れたカスタム感と言いますか、私的にはラジアルマスターのゴツい感じや、オーバースペック？に見えるのは今回は車体にマッチしなかったかな？と感じています。
そもそも、横型（アキシャル）と縦型（ラジアル）で直接制動力が変わる訳ではありませんので、このあたりは個々の好みで選択して良いと思います。
【注意】
リザーバータンクが別体式の場合、ステーを介してハンドルクランプのミラーホールに取り付けるので、ミラーがカウルマウントの場合、ミラー穴埋めボルト（私はデイトナのミラー穴埋めボルト/ブラックM10XP1.25　商品番号99616を使用）が別途必要になりますので忘れずに購入してください。

横型（アキシャル）ブレーキマスターシリンダーとラジアル（縦型）ブレーキマスターシリンダーで、制動力そのものに差はありません。どちらのタイプも、ブレーキレバーの操作力を油圧に変換し、ブレーキパッドを押し付けて制動力を発生させるという基本的な構造と役割は同じです。制動力の差は、マスターシリンダーの径やキャリパーのピストン数、ブレーキパッドの材質など、他の要素によって決まります。ただし、ブレーキのフィーリングやコントロール性に違いが出る場合があります。
■制動力
マスターシリンダーの形状（横型・縦型）は、制動力の大きさに直接的な影響を与えるわけではありません。
制動力は、マスターシリンダーのピストン径、ブレーキキャリパーのピストン径、ブレーキパッドの材質、ブレーキディスクの材質、ブレーキフルードの特性など、多くの要素によって決まります。
例えば、マスターシリンダーのピストン径が大きければ、より大きな油圧を発生させることができ、制動力が向上します。
同様に、ブレーキキャリパーのピストン径が大きいほど、ブレーキパッドをディスクに強く押し付けることができ、制動力が高まります。
■操作フィーリング
横型マスターシリンダー（アキシャル）は、一般的にレバー操作に対してリニアなフィーリングが得やすいとされています。
縦型マスターシリンダー（ラジアル）は、レバー操作に対するダイレクト感や剛性感が高く、より繊細なコントロールが可能だと評価されることがあります。
これは、レバーの動きがピストンにダイレクトに伝わるため、より正確なコントロールができるという考え方に基づいています。
■その他
マスターシリンダーの故障原因としては、長期間の使用によるゴム部品の劣化や、サビ、スラッジの堆積などが挙げられます。
ブレーキフルードの漏れや、液圧がかからないなどの症状が発生する可能性があります。
定期的なメンテナンスや、必要に応じて交換を行うことが重要です。

アキシャルブレーキマスターとラジアルブレーキマスターを比較した場合、一般的にアキシャルの方が性能が劣るとは一概には言えません。それぞれ特性が異なり、用途や車種によって向き不向きがあります。アキシャルはコンパクトでコストが抑えられ、小排気量車や軽量な車体に採用されることが多いです。一方、ラジアルはアキシャルと比べて少ない力で強い制動力が働くため、大型バイクやスポーツバイクに採用される傾向があります。
【アキシャルブレーキマスターの特徴】
・コンパクトで配置しやすい　ブレーキレバー軸に対して平行に配置されるため、省スペースで取り付けられます。
・コストが比較的低い　ラジアルに比べて構造がシンプルなため、製造コストが抑えられます。
・コントロール性が良い　操作感が比較的マイルドで、扱いやすい傾向があります。
・小排気量車や軽量な車体に採用　車体の重量やサイズに合わせて、バランスの取れた制動力を提供します。
【ラジアルブレーキマスターの特徴】
・制動力が高い　ブレーキフルードを押し出す力が強いため、より強力な制動力を得られます。
・大型バイクやスポーツバイクに採用　高い制動力とコントロール性が求められる車種に採用されます。
・調整機能を持つものもある　制動力の調整が可能なモデルもあります。
【どちらが良いか】
・どちらのタイプが良いかは、バイクの特性やライダーの好みによって異なります。
・街乗りがメインで、扱いやすさを重視するなら、アキシャルでも十分です。
・サーキット走行やスポーツ走行を楽しむなら、ラジアルの方がより高い制動力を発揮します。
・最終的には、オートバイショップなどで相談し、自分のオートバイに合ったブレーキマスターを選ぶのが良いでしょう。

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ZZ-R1100のハンドル周りで、ブレーキマスター、クラッチマスター、ステンレスメッシュホースなどをカスタムしたタイミングに合わせて、グリップもデイトナ社取扱いの「PROGRIP 耐振GELシリーズ #724（全長120mm）ブラック/レッド」にアップデートしました。
私のオートバイの用途としては、主に100?200�q程のツーリングが多いのと、ライディングポジションは、ハンドルアップスペーサー30ｍｍ（中古車なのでもともと付いていた）が取り付けてありますが、基本的に純正で前傾気味のため、手のひらから伝わる振動などの負担を軽減する目的で、PROGRIP耐震GELタイプを選びました。
グリップも千差万別、色々な個性や特色があるので迷いましたが、純正ハンドルに取り付けるので、純正グリップと同じサイズ・長さの120ｍｍ、貫通型を基準に絞り込んでいきました。
最初はSUPER BIKEが良いかなと思っていたのですが、残念ながら既に廃盤になっていたため残念。
そこで以前、PROGRIPの同製品をミニモトKSRで使用した際に、握り心地とフィット感がとても良かったことを思い出して、今回の導入に至りました。
このPROGRIPは、ハンドルにつける前は素材や構造のせいなのか、少し柔らかすぎる？ように感じるのですが、いざハンドルに取り付けると、アウターラバー（ソフト）&インナーラバー（ハード）の二重構造グリップが本領を発揮します。適度な硬さと柔らかさを兼ね備えており、グローブを着用していてもしっくり馴染むのです。
ルックスも車体色と同じレッドが差し色になっていて、カスタム感も十分にあります。
インプレッションでも同じZZ-R1100の赤い車体に装着されている方がいましたので、良い参考になりました。
PROGRIP耐震GELシリーズは、レース・スポーツ走行・ツーリング等、オールラウンドな特性がありますので、幅広いニーズに応えてくれるグリップだと思います。
使用感はバツグンで、ハンドルから伝わる振動を軽減してくれて、握り心地・フィット感・操作性全てにおいてとても良いグリップです。
製品の注意事項に、グリップの長さは、製品上の誤差によって±5mm前後のバラツキがあるとされていましたが、取り付け前に確認したところ、キッチリ120ｍｍでした。
取り付けに際しては、耐震ゲルの材質は、溶剤に弱いため「エポキシ樹脂製の専用グリップボンド」が必要です。

ちなみにPROGRIPは、日本ではデイトナ社が発売元になっていて、イタリア・ミラノ北東のカッサーノ・マニャーゴという町で1960年に誕生したイタリア製のブランドで、メーカー名はプラスティチェ・カッサーノと言います。製品はグリップに止まらずモトクロスやエンデューロ、さらに現在ではスキー、スノーボード用ゴーグルの製造でも知られています。

オートバイのグリップに求められるものとしては、大まかに言うと、「握り心地の良さ」、「衝撃吸収性」、そして「操作性」の３つです。
また、グリップの太さや長さ、素材、デザインなども、ライダーの好みやオートバイの種類、それからライディングスタイルによって重要になってきます。
【握り心地については、以下の３点になるでしょうか？】
�@素材について
グリップの素材は、ゴム、エラストマー、シリコンなど様々なものがあります。それぞれの素材によって、握った時の感触やグリップ力が異なります。例えば、エラストマーは衝撃吸収性に優れ、ソフトな握り心地が特徴です。
�A太さについて
グリップの太さは、手の大きさに合わせて選ぶことが重要です。太すぎると操作しにくく、細すぎると疲労しやすくなります。一般的には、グリップを握った状態で指先が少し余る程度が快適とされています。
�B長さについて
グリップの長さは、ハンドルバーの長さに合わせて選びます。長すぎると、操作時に干渉する可能性があります。また、グリップエンドの形状も、握りやすさに影響します。
【衝撃吸収性については、次の3点です】
�@素材
グリップの素材には、衝撃吸収性に優れたものがあります。特に、エラストマー素材は、振動を吸収し、長距離ツーリング時の疲労軽減に役立ちます。
�A構造
グリップの構造も、衝撃吸収性に影響します。例えば、二重構造や多層構造のグリップは、より高い衝撃吸収性を実現します。
�Bバーエンド
バーエンドは、ハンドルバーの端に取り付けるパーツで、振動を軽減する効果があります。バーエンドの重量も、振動軽減効果に影響します。
【操作性については、つぎの２点でしょうか？】
�@グリップパターン
グリップ表面のパターンは、滑り止め効果や操作性に影響します。例えば、細かいリブやダイヤモンドカットは、グリップ力を高めます。
�A素材の硬さ
グリップの硬さも、操作性に影響します。
硬いグリップは、操作に対する反応が良く、スプリント的な走りをするライダーに適しています。
一方で、柔らかいグリップは、長距離ツーリングでの疲労軽減に役立ちます。
【その他については以上のほか、次の３点が挙げられるでしょうか？】
�@デザイン
グリップのデザインは、オートバイのスタイルやカスタム具合に合わせて選ぶことが肝心です。
�A耐久性
グリップの耐久性も重要です。オートバイのグリップは紫外線や雨風にさらされるため、劣化しにくい素材を選ぶ必要があります。
�B価格
グリップの価格は、素材やブランドによって異なります。しかし、高ければ良いもの？ではありません。いわゆるコストパフォーマンスも重要で、グリップも消耗部品のひとつになりますので、個々体格やの手の大きさなどにより適した製品をチョイスしなければなりません。
【まとめ】
オートバイのグリップを選ぶ際には、握り心地、衝撃吸収性、操作性、デザイン、耐久性などを考慮し、自分のオートバイやライディングスタイルに合ったものを選ぶことが大切です。
また、グリップ交換の際には、サイズ・長さ、貫通・非貫通などをよく確認することに併せて、バーエンドやグリップボンドなどの関連パーツも確認するようにしましょう！

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MC08に使用。
元来ガツンと効くタイプではないので、
若干タッチが良くなった程度しか認識できなかった。
MC08のフロント周りには、いつも泣かされる（分解し辛い）。
使用の際には、パッドの面取りをお忘れなく。
また、パッド交換の際にはピストンの揉み出しを行なって、
動作の確認を行なうと後が楽。

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満足です。現車セッティングも検討しています。
基本的に車検対応でいいと10ファクトリーの方から勧められたのでそうしました。

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調節機能が無いスタンダードのレバーに比べれば、操作が非常に楽に正確に行えるようになりました。
3本指操作用レバーは、素早い操作ができると思います。

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サーキットを走る為に
交換。

ブレーキに厳しいと言われる
もてぎ

90度コーナーの進入でも、安定して
ブレーキポイントからブレーキが
かけられます。

取り付けは、ボルトを外して
ポンつけなんですが

キャリパー取り付けボルトが
長く、フローティングピンに干渉する
可能性がありました。

サンダーで削って対策、
取り付け後は問題ありませんでした。

確認するのを
お勧めします

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