取り付け穴やステーの精度が良く、干渉等の問題もなく、スムーズに取り付けることが出来ました。車体によくマッチした形状で、違和感なく溶け込んでいると思います。

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ZZ-R1100のリアブレーキパッドを、DAYTONAデイトナ ハイパーシンタードパッド ブレーキパッドに交換しました。
車種別から検索していくと、D型93-01（D4型1996年式）では、デイトナ社のブレーキパッドの該当商品がヒットせず。デイトナのホームページからデジタル版カタログで検索して見つけました。
フロントのブレーキパッドは、ZZ-R1100がフロントヘビーなので、ちょっと奢ってゴールデンパッドχにしたのですが、リアはブレーキキャリパーをZRX1200DAEG（ZZ-R1100 D互換性あり）用純正（新品）に変更したので費用かかったため、予算を少し削っての選択です。
ちなみに、セール中の価格で、ゴールデンパッドχが3,510円、ハイパーシンタードパッドが2,968円、542円の差でしたが、「減りにくく長持ち」、「一般走行での耐久性を重視するニーズにぴったり」、最後のひと押しは、「ブレーキダストが出にくくホイールが汚れにくい」でした。ちなみに、純正ブレーキパッドは約8,000円もします。
フロントのブレーキキャリパーの取り付け向きは、ブレーキディスクに対して斜め下向きですので、ブレーキダストが自ずと下に出るので汚れが蓄積しにくい？ですが、リアブレーキキャリパーは、ブレーキディスクに対して上向きに取り付けられているため、どうしてもブレーキダストがキャリパー内側に堆積しやすいこともあり、「ブレーキダストが少なくホイールを汚しにくい」ことを優先した結果です。
それから、私のオートバイの使用状況は、ツーリングメインですので、「ハードな走りでの性能より、一般走行での耐久性や快適性を重視」、「ツーリングや街乗りでの耐久性や快適性を重視した安心の効き味」という製品のフレーズも加味しました。
製品のマトリクスでは、ライフはシンタードメタル系の特徴でもある耐摩耗性能をさらに磨き上げ、ゴールデンパッドχに対して耐摩耗性能が約10％向上、ディスク攻撃性は同等、効力（摩擦係数）とコントロール性はゴールデンパッドχより少し控えめな感じです。
では、使ってみて実際どうなのかと言われれば、リアブレーキは足で踏むので、純正のパッドと比較すると乗り始めは、「同等プラスα良い感じ」と言えば分かりやすいでしょうか？そういった感想でした。
ですが、ブレーキディスクにパッドの摩材が馴染み、ブレーキパッドに当たりが出るまではブレーキの効きが甘いかなと言う印象がありましたが、パッドが馴染み始めると、今まで使用していたブレーキパッドよりもブレーキの効きが良いと感じました。
純正品同等レベルの制動力と言われるハイパーシンタードブレーキパッドですが、ブレーキの効き自体はかなり良いです。初期制動の立ち上がりが良いブレーキパッドを好む方に向いていると思います。
このハイパーシンタードパッドは、純正でシンタードパッド採用モデルのオートバイが増えたことにより、ハイパーパッドでは制動力に不安が出る車両が増加したこともありラインナップされたモデルです。
純正シンタード同等の制動性能を確保したうえで、ゴールデンパッドχに比べて耐摩耗性能をアップさせ、シンタード系でのコストパフォーマンスに優れたモデルという位置付けになります。
色々と欲張りなニーズに応え、且つ消耗品のコストを下げたい場合にオススメです。
しかし、パフォーマンスは十分で、減りにくくて長持ち、安心の効き味のキャチコピーは伊達ではありません。
あえて不満があるとしたら、インプレッションにあったコントロール性でしょうか？、でも私のような一般的なライダーではそこまでシビアに感じることは全くありませんでした。
しかもフットブレーキですから、指先で握るブレーキレバーからのフィードバックほどの差の感じはありません。
むしろコレ一択でも良いと感じました。
性能・コスパ・信頼度などで迷ったらコレ、絶対的スタンダードエースの信頼度、DAYTONAデイトナ ハイパーシンタードパッドは、安定の実力を兼ね備えたブレーキパッドです！

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【使用状況を教えてください】
ホンダカブ系横型エンジンはもう何台もボアアップしているが、私が一番お気に入りなのがこのキットとハイカム＋PC20の組み合わせ。
もちろんもっとパワーを出せる大きな排気量のキットもあるが、ノーマルの車体で感じる「もうちょいパワーあればなあ」という要望を適えるのに性能と価格のバランスがとても良いと感じているので今回も本製品を選んだ。
もちろん純正同様の黒シリンダーなのもこだわりです（笑）

【取付けは難しかったですか？】
キタコから発売されているボアアップキット組み込みの指南書「虎の巻」を見ながらやれば素人にもやってやれないことはない作業です。
トルク管理とかガスケット剥がしを面倒くさがらずにゆっくり丁寧に作業することが組み付けミスを減らすことになるかと。

【使ってみていかがでしたか？】
いつもながらにとてもイイ！
ノーマルの原付一種エンジンの軽快感を維持しながらも、下の回転からトルクが上がって原付二種としてのスピードが出せるようになるのがお気に入りです。
オイルをいいものにしていれば特段オイルクーラーやオイルポンプ強化も必要ないと感じています。

【付属品はついていましたか？】
取り付けに必要なものはキットに入っていますが、どうせ腰上を開けるのならいろいろ一緒に交換した方がいい純正パーツがいくつか出てくると思います。
パーツリストを眺めて必要なものを一緒に購入しておくと二度手間にならないのでおすすめします。

またトルクレンチやガスケット剥がし、オイルストーンなど工具やケミカル類も事前に揃えたいところ。

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【使用状況を教えてください】
使用中
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい
【取付けは難しかったですか？】
ショップにお願いしました
【使ってみていかがでしたか？】
USB電源を取り付けるタイミングで配線周りをまとめてもらいました。
ETCとUSB電源しかアクセサリーは付けていませんが、今後スマートモニターなどを増設する場合でも簡単に電源を取り出せるので、楽になると思います。

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トルクスネジがいたずら防止の中央に突起があるタイプでした。
慌てて工具を購入して取り付けました。

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ナンバープレートが6角形だも思い込んで購入
いざ取り付けようと思ったら、長方形！！

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高価ですが、古いバイクに合うものがあるということは大変いいと思います。ちょっと交換にはスキルが必要です。古いガスケットを取り除くのに結構大変でした。

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前回写真を送れませんでしたので今回、写真を送ります。エアチェック、注入がたいへんべんりになりました。交換はタイヤは機械委がいいです。今回は自分でビート落としして交換しました。

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今回、リヤタイヤの交換のためホイールごと取り外したので前から気になっていたローターも好感しました。見た目それほどへんかはありませんが古いバイクですが少しは新しいところがあるといいですね。

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付属の両面テープだとすぐに剥がれて外れてしまうので、外装用の1mmの強力両面テープで固定した。
純正の回路基板に差し込むようにしたかったので、AMPの4ピンコネクタ用に加工して取り付けた。
フェンダー内に取り付けるので良い意味で目立たず、とても良い感じです。

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