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スズキ車用のディスクローターボルトである、M8x20のサイズは、
実は、、、
カワサキ・W400やW650やエストレア等と互換性があります。
キタコからも、ステンレス素材のM8x20のローターボルトがリリースされておりますので、こちらも互換性を有しています。
スズキとカワサキのM8x20のローターボルトが全くの共通サイズかと言えば、、、
僅かな相違点はあります。。。
それは、ボルト頭部外径が若干、スズキの方が小さく、ストレート部分（雄ネジが刻まれていない胴回りの部分です。）が、2mmほど長いのです。
カワサキのそれはストレート部分が5mm程度に対し、
スズキのそれはストレート部分が7mm程度になります。
双方の車両メーカーにより、ほんの僅かな相違があるのは事実ですが、M8x20のサイズのローターボルトは互換性を有しているのです。
カワサキの車両にこちらの製品を装着する利点は、
即ち、
チタニウム64製（アメリカ製です。）のチタン合金ボルトによるディスクローターを締結する事。
それは、
バネ下重量の軽減により、慣性モーメントである過度なジャイロ効果を抑制する事が挙げられます。
同時に、
締結力の強化を達成出来る事になるのです。
それらの結果、、、
走行性能と制動性能と燃料消費性能を含めた、運動性能の向上が認められる事になるのです。
尚、こちらの製品は機能部品である為、プロのメカニックの方に作業を委ねる事をお薦め致します。
また、
チタン合金製のボルトは特殊合金である為、レーシング・パーツであるという事を充二分に理解した上で装着して下さい！！！
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4.0/5
ジェベル125に2回連続で使用しています。とっても安くて良い。
純正パッドは8000kmくらいで無くなってしまい、
その後SBSパッドで12000km交換→4000km現在4分残り となっています。
写真は最終の交換時に撮ったパッドの様子。12000km使ったとはいえ、ちょっとすり減らしすぎですね(笑)
パッドの地金が露出しています。もう少し早く交換した方が良いと思います。
純正パッドとの比較
※ローター・キャリパー等足回りはノーマル
※車体の中古購入の後SBSパッドを入れるまで800kmほどしか走っていないことを念頭に置いてください
・効きは純正同等
特に不満はありません。
オンでもオフでも滅多にロックしませんが、オフだとその分安心してブレーキを掛けられます。
パッドだけでなくタイヤによって効きは変わると思います。
当方はD605・D603とオフ寄り側のタイヤを使用。
D604のようなオン寄りのタイヤだと効きが良くなりそう。
・鳴きは皆無
新パッドの角を落とす手間は掛けていますが。
・保ちは良い？
上記のような走行期間ですので、相対的にはよく保つと言えるでしょう。
オン:オフ＝8:2の乗り方で、オン時はブレーキをガッチリ効かせるような乗り方です。
・安い
不安になるぐらい安いです(笑)純正との比較はしたことがないのですが、他の社外品と比べると半額近いですね。
・ローターの減りは普通？
わずかに段付き磨耗があります。通常の減り方と思われます。
やたらに安いですが、それなりに使えると思います。
モノは試しで使ってみてはいかがでしょうか。
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4.0/5
純正のケーブルでは強く握るとグニャっとしていましたがこのケーブルではそれがありません。
しっかりかっちりしていて良いと思います。
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4.0/5
ZRX1200Rの純正パッドがサーキット走行もしていたためか、16、000kmで磨耗インジケータが露出したので交換を検討していました。
純正より安価なシンタードで検討していたところ、べスラJL、EKメガアロイ、デイトナシンタードの3者になりました。
べスラJLは以前Z750のフロントでも使用しましたが、街乗り重視のためか、初期制動がかなり弱く握りこんで行った先から二次曲線的に効力が立ち上がっていくパッドでした。またブレーキをかけるたびに「ジゴー」という鳴きが止まないかなりうるさいパッドです。
メガアロイは初期制動重視でブレーキを握りこみながらバンクさせるような乗り方だとフロントからスリップダウンする危険性が上がるような制動力の立ち上がり方をします。
使用目的がジムカーナの練習会がメインなので握りこむのに比例して制動力が上がっていくという評判のこのゴールデンパッドを購入しました。
装着の時に気がつきましたが、ゴールデンパッドのリアはピストン側のパッド台座にセラミックが蒸着されて熱伝導を防止されていましたが、フロント側にはそれがありません（泣）。
純正パッドは逆にリアが無くフロント側に熱伝導防止措置がとられていたので、面白く感じました。
フィーリングですが、狙ったとおり握りこむのに直線的に比例していくのでブレーキを引きずりながらステップが接地するまでバンクさせても今のところロックする事はありません。
制動力自体も純正パッドとほぼ同様なので、純正でシンタードパッドを採用しているバイクだと制動力についてはほぼ変わりないかと思います。安価な純正同等パッドとしてみれば、結構頻繁に値引き販売しているので、定価だけの純正パッドよりずいぶんとお得かもしれません。
ただ、パッドの厚みは純正のほうが若干厚いかも。まあ減りが遅ければプラスマイナスゼロなんですけど。
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ブレーキの効きが数段良くなります。
ノーマルとは比較になりません。
正直高いですが付属のステーが綺麗にケーブルを見せてくれますし、アームも肉抜きされていますし相当軽くて良い感じです。
ブレーキに不満のある方は買って損は無いでしょう。
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純正パッドからの交換です。初期制動や握ったその分だけ効くといったところは純正を上回ります。コスト面を考えてもかなりお勧めです。しかし峠などでフルブレーキやそれに近いブレーキの使用をされる場合は思っている以上に寿命がとても速いですし機器の物足らなさを感じる場面もあります。またローターへの低攻撃性となっていますが???がつきます。純正と変わらないようなローター攻撃性をイメージしますがそれよりは攻撃性あります。使い方にもよりますので普段の乗り方によりだいぶん変わるパッドに感じます。
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4.0/5
CBR用でしたが、GSX-Rで使用していました。
握力が強くないこともあって純正ブレーキの効きには、
不満があったのですが、このパッドに変えてからは
キッチリ止まれるようになりました。
体感では、トリプルディスクになった感じです。
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CBR600F4iに装着しました。
もともとスペースに余裕がないうえにCBR1100XXのハンドルを加工装着しハンドルを下げているため、左に切った際にレバー付け根がカウルステーに干渉しています。
クリアランスの確保にはいろいろと頭をひねらなけらばなりませんが、マスター自体の寸法も公開されているので、参考にするといいと思います。
肝心のブレーキの具合なんですが、やっぱりいいです!
最初はタッチが柔らかくて効きが悪くなったような気がしましたが、慣れてくるとコントロールしやすくなっていることに気付きます。
そしてリザーバータンクとマスター間のエア抜きもマスターのドレンボルトにより簡単にできます。
ホースの取り回しなどをクリアできれば、見た目と機能性のアップは間違いないのでいい商品だと思います。
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4.0/5
Ninja250Rで純正ホースから交換しました
純正ホースの時はリアブレーキを踏んでもイマイチブレーキが効いてるのか分かりにくかったですが、ホース交換後は踏んだ分だけしっかりブレーキが効いていると感じられる様になりました
ただフロントのインプレにも書きましたが、ガンメタ＋ガンメタの組み合わせはやはり地味だったかもしれません
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4.0/5
マスターもキャリパーの純正のままですが、純正ホースよりも握った分だけ力が伝わっている感じがして良い感じです
何より見た目が良いので気に入っていますが、ガンメタバンジョー＋ガンメタフィッティングは少し地味だったかもしれません
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