Brembo:ブレンボ

長年のド定番ですね。定番だけあって、特に短所はないです。特に際立って良いところも無いですが、それでも鋳造品と比べるとタッチと重量が体感できるレベルで別物です。補修のピストンシールキットが割りと安価に買えるところも良いです。ホンダ純正部品を使ってシール交換するのが定番ですが、キチンと使っていればシールが痛むことはまず無いです。それよりもピストン表面の荒れが進行してくるので、代えるときはピストンキットを(シールも同梱されている)取った方が良いです。

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ショップでマスターシリンダーも交換してもらったがタッチが凄く良くなり
色々付けて出力が向上していたCBR250R(MC41)にピッタリでした。
ちょっとレバーを握ったら握った分だけ効き始める素晴らしいタッチです。
とっても満足してました。

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前から欲しかったキャリパーを購入。ゴールドと悩みましたがシックなブラックにしました。前NIS◯◯N製と比べ見た目がかなり良いです！効きはまあまあ良いと思います。ただこれを付けるのにその他部品交換多々ありました。

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私のバイクの純正ブレーキはニッシン製の片押し2ポットキャリパーにシングルディスクを組み合わせたものですが、200kgオーバーの大型車のフロントブレーキでこれはいかがなものかと思いこちらに交換しました。
サポートはネットで見つけたアルミ製のもので、マスターやディスクはノーマルです。
交換作業はバイク屋さんに丸投げしましたので省略します。

交換後走り出してからまず感じたことは、レバーの引きが軽くなり、少しだけレバーを引いた状態から緩やかに制動力が立ち上がるようになったことです。
純正では少し引いたくらいでは体感できるほどの制動力は感じませんでしたが、ブレンボキャリパーではブレーキスイッチがカチッと鳴ったところから体感できる程度に制動力が立ち上がります。
タッチが良くなったとかコントロール性が良くなったというのはこれなのかなと思います。

制動力については、ポン付け状態では純正より落ちました。
というのも、付属のブレーキパッドの効きがとにかく緩いのです。
調べてみると、レジン系のパッドのようです。
ダブルディスク車や軽量車では十分なのかもしれませんが、重量車には向いていません。
ですから、制動力向上を狙うのでしたら強力なシンタード系のブレーキパッドへの交換は大前提になると思います。
幸いにも街乗り向けから競技向けまでほとんどのブレーキパッドに適合がありますから、その中から狙った制動力のものに変えると良いと思います。
とりあえず評判の良いジクーのパッドに変えたところ、レバー引きの浅い領域の扱いやすさはそのままに、純正以上の制動力が得られました。

色々込みで考えても大変コストパフォーマンスに優れる製品です。
国産のブレーキキャリパーからの交換では操作感が大きく変わりますし、見た目も良いので、とりあえずこれに変えるという方が多いのも納得できます。
ブレンボ化＝制動力の向上というわけでもありませんが、気になる方は是非試してみて欲しいですね。

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２５年間使い込んだ４ポットレーシングをＯＨした所、右キャリパーのシールのスグ上に腐食が見つかったので、止む無く更新！（左側は、問題が無かったので継続して使用中。）

昔の奴は、綺麗なシャンパンゴールド（写真参照）で値段も８.５万と高価だったが、新しい奴は実に辛気臭い色…(;_;)（その分、安いので差し引きゼロか？）

色は悪いが、この表面処理ならもしかして２５年経っても腐食しないのかな？

性能に付いては文句無いし、無理にピストンを押し戻すような事さえしなければ、一般的な使用でも問題無い。（但し、徐々に引き摺りが増える為、本来の動きを維持したければこまめなメンテが必要。）

後、気になるのが補修部品で、昔は普通にリペアキット（ピストン＋シール）が売られていたのに、今回は国内で見付からず、米国の店から購入する羽目になった。（改善を望む。）

尚、純正ＦフォークのGSX-R1100なら、装着にはサポートが必要。

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ブレンボキャスティングに変えたかったが、以前他車に金のキャリパーを使い、ルックスが浮いてしまったのでバイクに馴染むガンメタカラーを装着。
サンスターのローターでシングルディスク化したがコントローラブルで制動力も充分。
ルックスも狙い通りシックに決まって最高。

ゴールドと同じ値段で色が選べれば良いのだが

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キャリパーサポートを使用して組み付ける場合は剛性なんかを単体で考えると大体の場合は性能低下になると思います。
が、それに伴ってディスク径の変更などでブレーキの効きを好みに寄せていくんですね。そこに楽しみを見出すのがブレーキの改造でしょう。(何気に部分的なエンジンチューンなんかよりもカネが掛かります)

このキャリパー、流石Ducati純正品として使用され長期間に渡って色々な車種でOEM採用されただけに驚異的な価格で流通してます。更に、概ね全ブレーキパッドメーカーがラインナップを揃えているというのが何より嬉しい。
こんな所からも、普及率こそ正義であると考えられます。実質的にカスタムブレーキのデファクトスタンダードと言えると思います。設計や材質が如何に良かろうと、生産数量による圧倒的な量産効果で価格が安く、入手性に富んでいてセットアップの選択肢が広いって部分は覆せないでしょう。盆栽ユーザーからサーキットまで支持されるのはダテじゃありませんね。

鋳造キャリパーだから仕方ないかと思いますが、色ムラがどうのって話もありますが、価格と性能を鑑みたらそんなことどうでも良いなって感じです。

15種類くらいはブレーキパッドが選べますし、カスタム用のサポートやディスクもこのキャリパーを想定して造られているものが多く、補修部品や社外のパッドピンなど色々試せます。

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どこで買うよりも安かったです。
4型シグナスのマットブラックにて使用予定です。
現在の仕様はフロントキャスティング4ポットのチタンカラー/レッドロゴ、リアは新カニ34パイのチタニウムカラー/削りbロゴのキャリパーを使用してましたが、新カニのチタニウムカラー/レッドロゴが発売されてから欲しくて欲しくて仕方なかったので、スイングアームの仕様変更のタイミングで思い切って購入の決意をしました！

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純正のニッシンより重くなります。それ以上にタッチ、フィール共に向上しますね。
なにより格好がいいです。パッドも4分割なのがいいですね。

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WR250Xの純正ホイールにローター320mm化と同時に取り付けました。マスターは純正の横置き12.7mmからラジアル14mmmへ換装で、更にステンメッシュホース化もしてあります。装着にあたってはクリアランスがぎりぎりなのでローターをシムでオフセットしてキャリパーも数ミリ切削しました。キャスティングキャリパーでは厚みがありすぎて装着できなかったでしょうね。
純正ブレーキシステム＋メッシュホースでは握りしろが小さくドッカンブレーキぎみだったかな？それに加えてそこそこ強い力で握り込む必要があったのでコントローラブルではなかったので丸ごと換装に踏み切ったのでした。
さてインプレッションですがラジポン14mm+シングルローター対向4POTだとマスター側が小さい方面なので初期の握りしろが大きく、ブレーキが効き始めてからは弱い入力で制動力を引き出せるようになりました。それこそ二本掛けブレーキで軽々ジャックナイフできるほどです。しかしながらブレーキをかけた瞬間ガッツリ効いてしまうようなことはなく、とても使いやすいです。当然握り込んでしまうと強力に効くのでパニックブレーキ時には注意が必要ですが…。
またレーシングキャリパーということでダストシールが付いていないので定期的なメンテが必要です。雨天走行した翌日に早速1POT固着気味でブレーキを引きずり出したのには笑いました。揉み出しですぐ直りますが自分でできない人はこれを買うべきでないでしょう。
ブリッジボルトがクロモリ製とはいえ薄型なせいか若干の低剛性感を感じます。キャリパーを触りながらレバーを握り込むとキャリパーが開こうとするのがわかる。マスター側を小さくしすぎたか？キャスティング使用時は感じられなかった事です。メッシュホースなのにブレーキが効いてから少し握り込めてしまうのでちょっと気持ち悪いです。

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