Brembo:ブレンボ

ヤマハのGTS1000に使用しました。
30年前の車両ですのでノーマルマスターはかなりくたびれていました。長年フルードに侵されたであろうガサガサの外観は元より、タッチも最悪でした。フロントブレーキなので万が一フルードが漏れたら終わりです。
そのため補修兼カスタムとして購入しました。
ブレンボにはこれより上のグレードのRCSやさらに上のコルサコルタなんてものも有りますが、私にはこれで十分です。
また、フルカウル車と言うこともあり、マスター本体が大きいと干渉するリスクもあります。その点今回の商品は最小限の構成なので、本体サイズも小さくてバッチリでした。
削り出しのボディもRCSの鋳造品と違って私の好みです。
一応昔レーシングと言われていたモノらしいですね。

取り付けは至って簡単ですが、タンクなどは付属しませんので別途購入が必要です。私はプロトさんが出しているタンクとステーなどがセットになっているモノで取り付けしました。
また、ノーマルの横押しマスターの場合はバンジョーの角度も合いませんので、ブレーキホースの交換が角度変換アダプターが必要です。
GTS1000はホースの取り回しが面倒なことになっているので、今回は一国さんが出しているアダプターで対応しました。
ホースを変えていないので、100点満点のタッチではありませんが、だいぶ改善されて良かったです。

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公道走行メインで使用していたモタードをサーキット走行メインにするためにノーマルのブレーキマスターシリンダーからブレンボのラジアルブレーキマスターシリンダーに変更しました。
ノーマルマスターの操作性は最悪でブレーキレバーを握った途端にブレーキがかかって、細かい操作などできない物でした。
ラジアルマスターに変更してからは、繊細な操作も可能になりブレーキのタッチもコシがあってブレーキすることが楽しくなるような感じでした。
また、サーキットでのタイムアップも目指せそうです。
安いものではないですが、それだけの効果はあります。
是非使ってみて欲しいカスタムパーツです。

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純正に近い形状なので選びました。まだ使用期間が短いのでなんともいえませんが、問題なく使用できています。

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本来はこのバイクだと19RCSなのですが、他のバイクで使ってたお下がりなので試しにつけて見ましたが意外と問題無かったです。
むしろ自分好みのブレーキタッチで大満足です。
コルタコルサは普通のRCSと違ってレバーが細いので握りやすくて良いです。

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スズキRGV250Γ(VJ22A)に使用しています。
純正のマスターシリンダーから劣化によるフルード漏れを発見し、オーバーホールするか、NISSINの新品にするか、ヤマハ純正ブレンボにするかで悩んだ結果、「一番いいのを頼む」ということで本商品を選びました。
純正キャリパーピストン径は対向4ポッド30・34mmのダブルディスクですがラジアルマスターは17mmもしくは19mmが推奨ということでしたが固めのタッチの方が好みなので最終的に19mmを選びました。

取り付けに関しては元からスウェッジラインのメッシュホースに変わっており、純正とは取り回しが変わっていたためホースに関しては付属のバンジョーボルトでポン付けでした。
タンクステー、タンク、ホースは別途購入し、ブレーキスイッチは純正の配線を変更したくなかったため付属してきたブレンボの配線をギボシ端子からエーモン製の平端子を使用して取り付けしました。

取り付けの際カウルへの干渉が心配でしたが、ハンドルをいっぱいに切った時のクリアランスが5mmぐらいであったものの問題はありませんでした。タンクの方も取り回しを考え、社外ハンドルをやや下げることで干渉無く取り付け出来ました。
エア抜きに関してはマスター側にブリーダーボルトがついているため非常に簡単です。

肝心の性能に関してですが、鈍感な自分でも純正よりもブレーキタッチが向上したと実感出来ました。
公道でのツーリング程度なのでここまでのスペックが必要かと言われれは困りますが(笑)
ただ、やはりというかなんというか想像よりもちょっと固いかなぁという印象です。
当然問題があるというレベルではないですし、19mmでも純正のマスターシリンダーよりは格段に良いのは間違いないです。キャリパー(純正トキコ)との相性の問題もあると思いますし。
試してはいないので想像でしかないですが17mmでも良いんじゃないかなと思います。
また、レバーが無段階で調整出来るため自分のベストな位置から握り込めます。

最後に見た目に関してですが、非常に美しいですが旧車には綺麗すぎてちょっと浮きますね(笑)
ちょっとお高いですがお値段なりの良さを感じました。

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今回　ﾌﾛﾝﾄｷｬﾘﾊﾟｰのﾌﾞﾚﾝﾎﾞ化に　使用しました
ｷｬﾘﾊﾟｰの推奨で　15RCSだったもので　ｸﾞﾛﾑにも付けましたが　ﾉｰﾏﾙに比べてﾌﾞﾚｰｷﾀｯﾁが全然変わる
CB250Rを乗って　徐々に当たりが出てきて　ﾌﾛﾝﾄﾌﾞﾚｰｷも効く様にはなってきたのですが
どうも　ﾀﾞｲﾚｸﾄ感がなく感じ　まぁ　ABSのﾊﾞｲｸなんて　乗るの初めてだし
予想はしていましたが
握った感じは　15RCS　推奨ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰだったのですが
16RCSを付けて比べたくなってしまった　汗
値段がしますので　ﾎﾟﾝﾎﾟﾝ変えれるわけじゃないですが　汗

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ニッシン純正より交換です。
初期のタッチから柔らかく、握り込むほど効いてくる感じで以前よりも操作性は抜群にアップしていると感じました。
もっと早く変えておけばと着けて後悔したくらいです。

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操作感、質感、デザイン、これぞブレンボ

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中古車を買ってすぐに交換したため純正との比較はできませんがブレンボキャリパーと相まってコントロール性も良く私の乗り方では効きも申し分ないです。そして何よりカッコイイです。取り付けに関してはアップハンドルとの兼ね合いでリザーバータンクとカウルが干渉するので好みの位置ではない角度で取り付けないといけない可能性がありますが、もしそうなったとしても極端に変わらないのであればすぐに慣れると思います。

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数あるブレンボ製マスターシリンダーのうち、ラジアルポンプとして最初に市販化されたのがコレです。
厳密にはワークスマシンに使用されていた削り出しの「レーシング」と呼ばれた物が最初で、当時は8万円くらいしたので一部のお金持ちしか購入できず、一般人向けの廉価版として削り出しではない表面仕上げで市販化されたのがコレです。

もともとワークスレーサー向けのレース専用品だったので、公道走行で必須のストップランプスイッチ取り付けなどは全く考慮されていません。
（発売当初は公道走行禁止だった）

今は公道走行用に油圧式ストップランプスイッチが付属してくるので、良い時代になったものです。
とはいえ、油圧式スイッチはそのスイッチを作動させるために油圧の一部を使ってしまうので、ラジアルポンプ化の目的であるレバータッチ向上効果を阻害してしまいます。
できれば使いたくないですね。

機械式のスイッチが各社から発売されていますが、非常に複雑かつ繊細な物を無理矢理装着する形になるので、これらもちょっとイマイチ。
特に頻繁にレバー周りをメンテナンスする場合はとても邪魔なので、自分は全く異なる方法でメカニカルスイッチを作動させるようにレバーを改造して使用しています。

そんな『公道使用するための苦労』を別にすると、なにしろ元はガチのレースパーツだった物なので効果テキメン！信じられないほどレバータッチが向上します。

どのくらい向上するかというと、今までの操作が解放からロックまで10段階制御だったとすると、その細かさが10倍の100段階制御になる感じです。
フルブレーキだと思っていた操作が実は9→10への変化のために9までしか使えなかったのに対して、この製品にすると9→9.1→9.2→9.3・・・という感じで9.9まで自信を持って握れるようになります。
その結果として、マスターシリンダーを変えてもブレーキが良く効くようにはならないはずなのにブレーキが良く効くようになります。

リザーバータンクをどうやってマウントするか？ブレーキホースの取り回しが変わるので作り直す必要がある、バンジョーボルトピッチが1.0になる（しかもブレンボはネジ穴が浅いので通常より短いボルトが必要）、ストップランプスイッチを何とかしなければならない、カウルやメーターに接触しないように工夫や加工が必要になる、などなど様々な問題がありますが、得られるタッチは至高です。

もっと高性能な後継機も発売されていますが、余計な装備がコテコテと満載されて重くなるばかり。
純粋にレバータッチ向上が目的なら、最軽量のコレが一番です。
ボディ剛性が高いのか、なぜか高級版のCNC削り出しモデルよりタッチが良くなる気もします・・・。

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