NISSIN:ニッシン

【使用状況を教えてください】
純正のbybre製マスターシリンダーのサイトグラスからのフルード漏れが発生したため交換。安すぎる商品は何となく安心できないので本商品をチョイス

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
サイズ感はイメージ通りでした。質感はイメージ以上に良かったです

【取付けは難しかったですか？】
特に困る事はありませんでしたが、先述されてる方の通り確かにエアは抜けにくかったですね
一晩ほどブレーキロックにて固定したところ、細かいエアが抜け切ってくれたようです

フルードタンクも位置の自由が効くので余程の事がない限り取付不可の事態はないと思います


【使ってみていかがでしたか？】
大幅に性能を強化するアイテムではありませんが、ダイヤル調整が付いていますのでベストポジションを探せます。フィーリングは純正と特に変化なしです


【付属品はついていましたか？】
商品説明通りの内容です。ステーをミラーで共締めする方式なのでカウルミラー車やバーエンドミラー車は別途穴埋め用ネジが必要になります

【期待外れな点はありましたか？】
特にありません

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

☆説明書は分かりやすくまとまっています

説明通りバンジョーボルトとワッシャーは新品を用意されると良いかと思います

初期で黒ステーとスモークタンクのパッケージもあると嬉しいですね…

※当然ですがブレーキフルードは各自で用意してください

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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コマジェにはもったいない位の制動力を得たw

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MC13レブルに使用しました。

当初はオーバーホールキットで純正マスターをリフレッシュするつもりでしたが、ハンドルのタレ角の大きいアメリカンにも関わらずハンドルに対して水平で、走行中も駐車時も油面が適正にならないカンジだったので思い切って新調しました。

レトロな見た目でハンドル垂れ角15度用かつミラーマウント付き…と欲しかったマスターの条件にドンピシャで、さっそく取り付けてみるとこっちが純正かと思うようなフィット感(笑)


有識者の方によるとエストレアの純正マスターとの事で、納得のデザインの良さです！

フルード残量の窓もキレイで見やすくニッシン製なのでブレーキタッチも良好、レバーも変更の必要がないと感じる曲げ角と長さで完璧です。

ただ1つだけ欠点を挙げるとタンク内にプロテクター(フルードリターン側のカバー)がないタイプなので、フルード交換時等のエア抜き時にレバーを強く握るとフルードが勢いよく飛び散る可能性があります。

若干玄人向けな所もありますが、経験者なら強く握らないので問題ないレベルだと思います(笑)

ワンピース(一体型)のマスターシリンダーは長方形かつ水平が多いなか、丸形でタレ角対応なのはおそらくニッシンのレトロマスターシリンダーだけだと思います。

旧車に違和感なくマッチするいいデザインです。

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納期も早く、1点キャンセルしましたが対応もとても良かったです。
レバーはノーマルと迷いましたがエイプにはショートレバーが丁度いいですq

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マジェスティCにフロントブレーキにノーマルのキャリパーと組み合わせて、元々11mmの同製品を使ってました。

マジェスティCにはR1-Z用の純正4PODキャリパーやTZR250R用の対向４PODキャリパーがポン付けで交換できますが、その場合マスターシリンダーのピストン径11mmだと同キャリパーには小さすぎてブレーキレバーのストロークが大きくなり過ぎてしまい危険です。
その対策として、11mm→1/2インチのピストン径にサイズアップする必要がありますが、その際にお勧めです。

自分の場合はR1-Z用のキャリパーと本マスターの組み合わせですが、ストロークが多すぎず、少なすぎず、適切で良いです。

なお、ブレーキのストローク少なめが良い場合は同キャリパーには14mmのピストンのマスターの方がおすすめですが、コントロール性重視の場合は本製品(1/2インチ)がおすすめです。(ここは好みの問題です)

見た目を統一するために、リアのマスターも同じニッシンのタンク別体タイプにする場合、
マジェスティの場合は純正のマスターシリンダーとニッシンのタンク別体タイプはレバー比が異なるので
純正のリア用左ブレーキマスターシリンダーのサイズは1/2インチですが、ニッシンのタンク別体タイプの場合は１サイズピストン径の小さい11ｍｍのマスターシリンダーをお勧めします。
(1/2インチマスターシリンダーにするとパツパツになってしまいコントロール性に難があります。)

なお、フロントキャリパーがノーマルキャリパーの場合にマスターシリンダーをタンク別体にしたい場合は
リアの場合と同様の理由で、ノーマルマスターシリンダーの1/2インチのピストン径から11mmのピストン径のマスターシリンダーが良いです。

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安心のニッシンラジアルマスター！
ショートレバーでスモークタンクが良かったので、こちらのモデルを購入しました。
サーキットはもちろん、街乗りにもラジアルマスターはいいですね。

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【使用状況を教えてください】
RG400 のニッシンマスターラジアル5/8からの交換。
ディスク径は320�o、ブレーキはブレンボ異形4ポッド
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
商品の形状は純正と全く一緒です。ブレーキレバーの調整が4→6と増えています。
タンクはブレンボ用のスモークがもともとついていたのでそのまま流用しました。
【取付けは難しかったですか？】
取り付け自体は問題なかったのですが、レバー周りの隙間があまりないため、取り付け角度は苦労しました。
【使ってみていかがでしたか？】
ラジアル5/8→14�oへの変更のため、だいぶブレーキが軽くなりました。
特にフルブレーキあたりのコントロールがし易く、コーナー入口のブレーキを残すときの調整がし易くなりました。
デイトナからO/H部品も出ているため、整備も安心です。
【付属品はついていましたか？】
マスターシリンダー、ブレーキ以外にタンクとタンクステー、取付ボルトが付属していました。タンクステーのボルトは付属していないためミラーを付けない時は別途購入が必要です。
【期待外れな点はありましたか？】
ブレーキレバーの調整機構が若干銃声のものよりもちゃっちい感じがします。ガタもあるので気になる人はブレーキレバーの交換をお勧めします

※注意点
ブレーキは非常に重要な部品なので作業に自信がない場合はバイク屋さんにお願いしましょう。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

同じものを約20年使用して新品に交換しました。
その間2回インナーパーツの交換はしましたが
まだ使用できるくらい耐久性はあると思います。
rz350ダブルディスクで使用してます、
基本スペック5/8インチですが14mmに小さいしたこと
によって柔らかいタッチになり、ストロークが増え街乗りにはこちらの方が扱いやすくなります。
新品にして比較するとやはり劣化はしていたと感じました。
微妙ですが操作感が良くなりました。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ブレーキスイッチやタンクステーまでついているのでポン付けです。
カラーが選べるのも良い

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