XAM:ザム

１３Tを使用しました。

商品イメージでは肉抜き加工がされていますが実際はされていません。
というかもし肉抜き加工がされていたら、肉抜き穴に大量のオイル汚れが付着し、VTRの場合はスプロケカバーの取り外しが比較的に手間がかかり清掃が面倒なので、個人的にはこちらの方が助かります。

今までXAM製のフロントスプロケは何枚も購入しましたが、どれも精度と耐久性が非常に高いです。
純正品よりも高いです。
スプラインの加工精度も満足行くもので、脱着の際もスルスルと作業出来ます。
スプラインの加工精度が悪いと、ガタツキ等により徐々に摩耗が進み、スプロケが暴れ始め、シールからオイルが漏れて、最悪の場合シャフトのスプラインが破損して、交換するためにエンジン腰下を割るハメになりますので、ここの精度は大事だと思います。

画像はシールチェーンを使用して1500キロほど走行したものですが、この程度の使用ではまだまだ新品と見まごうばかりの耐久性です。
１３Tと、純正よりもチェーンの曲がりがきつく、スプロケへの負担も上がっているはずですが、歯車部分もまだまだ大丈夫そうです。

ファイナルの変化は多くの方がインプレしていると思うのでここでは割愛しますが、加速は良くなり巡行中はエンジンが唸る感じになります。

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やっぱり XAM のスプロケは軽いですね。
昔はゴールドしか無かったですが、ブロンズもありますね。
チェーンを黒にしたら良かったです。

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ゴールドというよりかはブロンズって感じですね。

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48Tで重量320ｇでした。純正とは雲泥の差です。
シール、ノンシール両方のチェーンで使用したところ、
アルミ製ですが耐久性も非常に高いです。
下手したら純正と同等かも？

XAMさんはNSR用の大きいスプロケを作ってくれているので
セッティングする上で助かっています。
出来れば50Tくらいまでラインナップして頂きたいです。

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ハスクバーナのTE250に装着しました。ハードエンデューロなどで坂を上るときに速度が載りすぎるのと、低速域でエンストしやすい問題があったため、リアを２丁あげて調整したところとても走りやすくなりました！

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エンデューロでヒルクライムにアタックをする際に、エンジンの回転数が良いところを使えなかったので、ファイナルをショーと化して、ヒルクライムに調整しました。これがバッチリで、回転数が落ちることなく扱いやすくなりました！

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XAMはサンスターよりも多くの丁数を取り扱ってくれており、狙いのギア比をリアスプロケだけで達成できる。
サンスターだとフロントも換える必要がある上、ノーマルではない丁数だと割高(3000円→7000円)とコスパに劣る。
性能や耐久性には大差ないと感じる。

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一般人のスプロケットは鉄です。なんせ、アルミの半分くらいの値段で５倍は持ちます。なのでアルミに対してコスパは10倍かもしれません。またこのXAMは鉄なのになぜか？錆びないんです。表面処理のクオリティが高いんですね。ステンレスのステンズもありますが薄い＝チェーンローラーへの攻撃性が高い、のでこの製品が安心です。重い？それが体感できる一般人はまずいません。

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丁数の選択肢が多いメーカーなので好きな様にギア比の変更が楽しめます。
ロングに振りたかったのでこちらを購入。
欠品表示だったので問い合わせたところ割と早めに納品出来ますとお返事ありました。
対応の早さも購入のキッカケでした。

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CD125TにFTR223のリアホイールを使う際に使用しました。
本来は428チェーンですが、FTRのホイールに合う428スプロケットがどうしても見つからなかったので、520チェーン化しました。
フリクションロスの増加そしてチェーン、スプロケットの重量増しで完全なデチューンですが背に腹は変えられません。

旧レブルに適合するスプロケットですが、旧レブルのエンジンはCD125TやCB125T排気量アップ版なので、無加工ポン付けで使用できました。
ただし、ノーマルのスプロケットの感覚で13丁を選ぶとスペース的にパツパツになります。
428チェーンと520チェーンは太さだけでなく、ピン径とピッチが大きいためです。
レブルの場合はどれだけスペースが余るのか気になります。

ギリギリ干渉はしていませんでしたが、改めてやるならばフロントスプロケットは1丁下げでリアスプロケットで調整すると思います。

やる人は（いないとは思いますが…）気を付けましょう。

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