タイトルに書きましたがVmax1200には適合してない商品です。
車両側の個体差で使えたりする場合がありますが、サイズ的に非適合品になります。

サイズが合う車両への使用に対して良い物と思います。

【使用状況を教えてください】
貧弱なノーマルマスターからゲイルスピードのブレーキマスターと一緒にクラッチマスターも交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
しっかりと箱入りの梱包でした。

【取付けは難しかったですか？】
ブレーキ同様にエア抜き作業が大変ですが、ブレーキよりはシングルピストンで作業自体は楽です。
元のクラッチマスターを取り外して交換するだけすが、ミラーも付け替えが必要です。ホンダのミラー径が10mmなのでそのまま取り替えられました。ただし、ヤマハのように逆ネジの場合はアダプターがないとそのままでは付けられません。

【使ってみていかがでしたか？】
交換目的はドレスアップ目的でブレーキとデザインがチグハグにならないよう、合わせたいぐらいに思っていましたが、実際に使ってみるとマスター径がノーマルより大きくなった分、クラッチがかなり軽くなりました。一緒にOVERのレリーズを使っていますが、さらに1割は軽くなり、ツーリング時は特に楽になりました。嬉しい誤算です。

【付属品はついていましたか？】
本体・レバーのセットで、マスターカップステー、バンジョーボルト、マスターカップ、ブレーキフルードも別途準備が必要です。

【期待外れな点はありましたか？】
マスターとしての機能は文句なしですが、ピボットピンなどの細かいボルトがすぐに錆びてくるため、はじめからステンレス製にして欲しかったです。

▼クラッチマスターを交換すると意外にクラッチが軽くなるので長距離移動がラクになりました。反面、半クラなどの感覚がずれてしまうので慣れるまでは我慢です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
憧れのゲイルスピードのブレーキマスターに交換した際にクラッチマスターも一緒に交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
高級感ある箱入りの梱包でした。

【取付けは難しかったですか？】
エア抜き作業が面倒ですが、あとは元のマスターを取り外して交換するだけなので比較的簡単に装着出来ます。あと一緒にミラーも付け替えが必要ですが、径が10mmであれば問題ありません。ホンダは普通のネジですがヤマハのように逆ネジの場合はアダプターが必要です。

【使ってみていかがでしたか？】
最初はブレーキとデザインを合わせるための見た目カスタムぐらいに思っていましたが、実際に使ってみるとマスター径が大きくなった分、クラッチが劇的に軽くなりました。一緒にOVERのクラッチピストンを使っていますが、さらに＋10％は軽くなり、ツーリング時は特に楽になりました。
想定以上の効果で大満足です。

【付属品はついていましたか？】
レバーと本体のセットですが、ステーやバンジョーボルト、マスターカップなどは別売りです。ブレーキフルードも別途準備が必要です。

【期待外れな点はありましたか？】
マスターとしての機能は良いのですが、ピボットピンなどの細かいボルトが錆びやすく、せめてステンレス製にして欲しかったです。

▼ブレーキマスターを交換している方は見た目だけでなく、クラッチマスターも交換したほうが絶対に良いです。機能的にも満足な一品です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

クラッチが重いと言われているＺＲＸ１１００ですが、実際に結構重くて、以前からクラッチを軽くできないものかと考えていました。数年前にＺＺＲ１４００のレリーズを流用して大径化したところ、ある程度軽くなたので、まだまだ重いながらも最近までそのままの仕様となっていました。しかしながら、最近、握力が弱くなってきたせいか、ツーリングなど長い時間の乗車の際は、終盤になると左手が攣ってしまうことがしばしば起こるようになってしまいました。鍛え直して握力の回復を図るのも良いかもしれませんが、手っ取り早くクラッチ関係の仕様を見直すこととしました。
当初は、ＮＩＳＳＩＮの横型１／２マスターへの変更を考えていましたが、既にレリーズを大径化しており、１／２マスターではクラッチが切りきれない恐れがあるとの情報があったため、Ｂｒｅｍｂｏなどのから出ている可変レシオ機構を備えたマスターにすることにしました。予算を５万円以内にしたいと思っていたため、Ｂｒｅｍｂｏより安く導入できるＧＡＬＥＳＰＥＥＤのＶＲＣを選択しました。１６パイにするか、１７.５パイにするか悩みましたが、クラッチを軽くする目的を優先し、１６ミリを選択しました。
商品については、仕上げが良く、レバーの形状や触れた感じがなかなか良いものでした。
本体以外にリザーバータンクやステー、ホースのほか、クラッチスイッチ、ピッチ1ミリのバンジョーボルトが必要となるので、それらを揃えたほか、ＺＲＸ１１００にラジアルクラッチマスターを導入する場合、チョークワイヤーの干渉が問題となりますので、チョーク移設に必要な物も用意しました。
取り付けについては、とりあえずチョークワイヤーギリギリになる角度で仮付けしてみたところ、チョークケーブルをそのままにしても何とかなりそうな気がしたため、少しハンドルと角度を変えて、様子をみる事にしました。取り付け作業を一通り済ませて、ひとまず完成、試運転に出掛けてました。
使用感については、まず、レバーレシオを一番小さくしてもクラッチはちゃんと切れました。取り付け後にエンジンをかけていない状態でクラッチを握ってみても全く軽くなっていなかったので、かなり落胆してしまいましたが、実際に走らせてみたところ、軽くなったのを実感することが出来ました。レシオ１８ミリでは切る繋ぐの感触は良いが気持ち軽くなった程度で、１７ミリではかなり軽くなり、７割程度の重さ感じました。１６ミリにすると、ストロークが伸び過ぎているのか、操作に違和感を感じました。私には１７ミリあたりの感じがあっていそうなので、この辺で調整していきたいと思います。
チョークについては、やはり、左ハンドルスイッチが上に向き過ぎてしまって気に入らなかったので、移設することにしました。
今回、それなりに費用はかかりましたが、クラッチを軽くすると言う目的を果たすことが出来て、とても満足しています。こうなると、ブレーキもＶＲＣに交換した方が良いか悩ましいところです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZX-10のクラッチマスターを「NISSIN　クラッチマスターシリンダーキット 【横型／タンク別体式】」に交換しました。
元々付いていたクラッチマスターが経年劣化で傷んでいたことと、前オーナーがよく分からない弄り方をしていて、レバーが馬鹿力でないと握れないくらい重くなっていたので、まるっと交換です。
選んだクラッチマスターのピストン径はφ14で、純正と同じサイズです。
よくピストン径を大きくしてレバー操作を軽くするという方もおられる？ようですが、クラッチレバーが軽く引ける分だけクラッチの繋がりが遠くなったり、ややもするとクラッチが切れなくなるケースもあるとのことですので、余計な奇をてらわずノーマルサイズにしました。
下準備で、車両からクラッチフルードを抜き取る際にエアブリーダーにチューブを差し込み、シリンジで引き抜いたら何で？っていうくらいの大量のエアがブクブクと出てきて、一体前オーナーはユーザー車検を通したと言っていたのですが、全く何の整備もしていない有様に愕然。これじゃあクラッチ切れない訳です。
可哀そうに、保護ねこZX-10は、本当に構ってもらえない状況下にあったようです。
小言はさておき、本題のクラッチマスターですが、構造がシンプルなアキシャル（横型）マスターだけあって、レバー操作がとてもリニアで操作しやすく、クラッチの切れや繋がりも安定しています。
ブレーキマスターでもコメントしましたが、このクラッチマスターはこれで3回目の採用になります。
それだけ操作感が良く、私は気に入っていると言うことになります。
色々と迷ったら、無理して高価な投資をする前に、イニシャルコストを抑えたシンプルなNISSINクラッチマスターを先ず試してみてください。
もしそれで、より性能の高いものがお望みでしたらそれからでも遅くないと思います。
整備でもよく言われているように、「基本は計測」基準値を無視したカスタムはリスクが大きいですので。

アキシャルマスターシリンダー（横置きタイプ）の最大の利点は、構造がシンプルでコストパフォーマンスに優れている点と、多くの車種にフィットするコンパクトな設計です。幅広いストロークを活かし、扱いやすく自然なフィーリングを実現します。
アキシャルクラッチマスターが持つ具体的なメリットは以下の通りです。
【初期費用が抑えられる】
構造がシンプルなため、ラジアルマスターシリンダーに比べて本体価格が安価な傾向にあります。
【ハンドル周りの省スペース化】
縦に大きくスペースを取るラジアル式に比べ、横置き（アキシャル）は比較的コンパクトです。そのため、ネイキッドバイクやハンドルバーのスペースが限られた車種にもスッキリとスマートに装着できます。
【自然で扱いやすい操作感】
レバーの引きしろ（ストローク量）を長く確保しやすく、クラッチが切れる感覚が掴みやすいため、街乗りやツーリングなどでの扱いやすさに長けています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

今回は、レーシング3フィンガー　クラッチマスターです。レバーに付く3ベアリングの一つがダイレクトにビワストンを押し下げる方式で、ダイレクトかんが魅力的です。僕にはコントロールし易いと思います。別売のブレーキスイッチが壊れやすい気がします。
リザーバータンクなども別売です。
もう少し安くなると嬉しいですね。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

デイトナ　ハイドロリッククラッチ用に購入。

FRANDOの７NB（17パイ）を使用しておりましたが、１時間も乗ると左手が疲れてしまい
レバーレシオが変更できるゲイルスピードVRCに変更。

FRANDOと大きく違うのは、無効ストロークが小さい点です。

FRANDOマスターの時はクラッチを確実に切るためにレバーを遠くに設定する必要があり、手が小さい事もあり
操作に苦慮していました。

ゲイルスピードマスターは、無効ストロークが極少なので有効な握力を発揮できる範囲にレバー位置を設定する
事が出来ました。

レバーレシオも一番軽く操作できる16ｍｍの位置で確実にクラッチが切れます。

操作自体はそこまで軽くなりませんでしたが、１時間程の走行でも今までの様に左手が痺れることはありませんでした。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

モンスターＳ４のクラッチマスターがオイル漏れしたので交換

純正と同じのが欲しかったのですが、製造終了でこちらを購入

ピストンが１２から１３ミリになったので操作が若干軽くなったのでは？と思います。

あと、レバーの調整機構が無くなったのが残念ですが、使った感じは調整無くても大丈夫でした。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ゼファー1100に使用。
元々ニッシンのマスターを使用していたのですがレバーが重いのでゲイルスピード製のマスターに変更。
値段は高額ですがまだ装着している車両を周りで見たこと無いのと造形の美しさに一目惚れしたので購入を決意。
レバーは鬼軽になったのでツーリングが楽しみです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ZEPHER1100RSのクラッチマスターシリンダーを、「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」でラジアルからアキシャルに変更しました。
私のZEPHER1100RSには購入時からNISSINのラジアルクラッチマスターが取り付けられていたのですが、個人的な印象ですが、見た目のやぼったさ・ゴツさが気になっていて、いつかはシンプルにしたいと思っていました。
ZEPHER1100RSの純正クラッチマスターのピストン径は14ｍｍでしたので、今回購入した「NISSIN ニッシン クラッチマスターシリンダーキット【横型／タンク別体式】」も同じ規格のものにしました。
元々付いて来たNISSINラジアルマスターもΦ19で、横型換算ですと同じ14ｍｍのはずですが、いまいち操作感が重く感じていて、その辺りのことも交換に至った理由のひとつです。
実際交換してみると、ハンドル周りのやぼったさも無くなり、シンプル・スマートで、レバー操作もラジアルマスターと比較して、何だか随分軽くなったように感じます。
特に発進時の半クラッチの際には、ラジアルマスターの場合ピストンが縦方向に付いているため、レバーが遠い方向へどんどん離れていくというか、前方向に戻ろとする力が大きく、レバーを握る力が大きく感じていたのですが、アキシャルマスターの場合には、レバーのピボットを中心に自然にスッと戻るので、その辺りの変化が大きいように感じました。
取付位置もラジアルに比べてアキシャルの方がスリムなので、今までよりも約5ｍｍくらいハンドル中央へ寄せて取り付けて、その分レバーの先端に近い方が握れるため、いわゆるテコの原理で操作性が軽くなったと思います。
ZEPHER1100RSの車格的にも、ラジアルよりアキシャルの方が見合った形で、操作感やスペックも十分です。
今回のアキシャル化による初期の目的であった、クラッチマスターのシンプル化とレバー操作の重さの両方が改善されて、私個人的には非常に満足した結果になりました。

【オートバイのクラッチシステムの変遷】
オートバイのクラッチシステムは、手動操作から自動化、そして電子制御へと進化してきました。
主な変遷は以下の通りです。
1. 乾式クラッチから湿式クラッチへ
初期のオートバイや一部の高性能車、旧車（ハーレーの一部など）では乾式クラッチ（乾式多板/単板）が採用されていました。
乾式クラッチ：クラッチ板がオイルに浸されていないため、動力伝達効率が高く、ダイレクトな操作感が特徴です。しかし、クラッチ操作時の摩耗や発熱が多く、耐久性が低いという欠点がありました。
湿式クラッチ：現在のほとんどの市販車で主流となっているのが湿式多板クラッチです。クラッチ板がエンジンオイルに浸されているため、冷却性能や耐摩耗性に優れ、ディスクの寿命が長持ちするという大きなメリットがあります。オイルによる潤滑と冷却により、信頼性と耐久性が向上したため、市販車の標準装備となりました。
2. 自動クラッチシステムの登場
ライダーの負担軽減や利便性向上のため、様々な自動化技術も開発されました。
自動遠心クラッチ：ホンダのスーパーカブなどに代表されるシステムで、エンジン回転の遠心力を利用して機械的にクラッチを断続させます。クラッチレバー操作が不要で、ギアチェンジはシフトペダルで行う（セミオートマチック）ため、初心者やビジネス用途に適しています。
オートマチックトランスミッション (AT) 化：スクーターなどで一般的なCVT（無段変速機）や、スポーツモデル向けに開発されたホンダのDCT（デュアルクラッチトランスミッション）など、完全にクラッチ操作が不要なシステムも登場しました。
3. 高性能化と電子制御技術の導入
スポーツ走行における性能向上も重要な進化のポイントです。
スリッパークラッチ：急激なシフトダウン時などに発生する強大なエンジンブレーキを自動的に緩和し、後輪のホッピング（跳ね上がり）やグリップ喪失を防ぐ技術です。これにより、より安全でスムーズなスポーツ走行が可能になりました。
Eクラッチ (Honda E-Clutch)：近年の最新技術として、ホンダが世界初の二輪車用「Eクラッチ」を発表しました。これは、従来の湿式クラッチの機構をベースに、クラッチ操作をモーターで完全に電子制御するシステムです。ライダーはクラッチレバー操作なしでスムーズな発進・停止・シフトチェンジが可能になり、システムのオン・オフも選択できます。

このように、オートバイのクラッチシステムは、耐久性の向上から利便性の自動化、そして電子制御によるさらなる高性能化と操作補助へと進化を続けています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。