KITACO:キタコ

前は青のアルマイト処理されたドレンを使っていましたが、経年で剥げてきたので交換しました。
見えない部分なので見た目は気にしないですが、ワイヤリング出来るので、サーキットに行かずともやっておいた方がいいかもしれません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ちょっとした時にガソリンホースを外して、ガソリンが少量垂れて来るのを防げます。大した金額でもなく2個入っているので、一つは手元にあった方が良いと思う。

従来アルミ削り出しの蓋みたいなのを使っていましたが、こちらのキタコの製品の方が樹脂のテーパー栓になっているので、ある程度常識的なフューエルホース全てに対応できます。
金属製のストレート蓋だと、ホースの内径ごとにサイズが必要だったり、微妙に内径が膨らんだホース相手だと滲んできたりと実は不便です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
ゼルビスのキャブセッティング
【使ってみていかがでしたか？】
普通にセッティングできる
【他商品と比較してどうでしたか？】
なし
【注意すべきポイントを教えてください】
締め込みすぎてはダメ
▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品の有無／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
無し

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

パッキンSET-A タイプ2 (SUS) 960-1016088 の単品です。

ガッツリO/Hするなら上記の品一択ですが、
燃焼室のカーボン除去といった軽作業ですと
価格的にも本品が丁度良いと思います。　

あと、品質面に関してはセット品と同じ物なので
保管時に折り曲げない様、注意するのみです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ボアアップしているのですが、どうもキャブ調整が上手くいかず、追加で購入しました。おそらく良い感じになったと思う…（笑）キャブセッティングは沼ですね！試行錯誤しつつ楽しいです！！品質は良いですよ！キタコのキャブは安定している！！キャブ車最高！！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

1. メインジェットの構造と役割
?メインジェット（MJ）は、キャブレターのフロート室内部に配置されている、中心に微小な穴が開いた真鍮製の小さな精密ネジパーツです。
?その役割は、アクセルを開けた際にエンジンへ供給される「ガソリンの量（燃流量）」を正確に計量・制御することです。キャブレターの吸気流速によって吸い上げられたガソリンは、このメインジェットの穴を通って燃料ラインへと送られます。
?主に**「中速域から高速域（スロットル開度：半開?全開【約1/2?全開】）」**における燃料の濃度（空燃比）を決定づける、セッティングの要となる最重要パーツです。
?2. 何故交換・セッティングが必要なのか？
?エンジン仕様変更（ボアアップ・マフラー交換）に伴う燃料増量:
75ccへのボアアップ、ビッグキャブ（PC20）の導入、社外マフラーへの変更を行うと、エンジンが吸い込む空気量が大幅に増加します。既存の小さなメインジェットのままだとガソリン供給が追いつかず、空燃比が極端に「薄い（ガソリン不足）」状態になります。薄いまま全開走行を続けると、エンジンが異常発熱を起こしてピストンに穴が開き、瞬時に焼き付きます。そのため、適切な濃さに合わせるために大きい番手（穴径の大きいもの）へ交換する必要があります。
?摩耗や経年劣化・穴の広がりによる不調:
長年使用したジェットは、ガソリンの通り抜けによる摩耗や過度の清掃（針金等で突くなど）によって真鍮の穴径が微妙に広がり、燃調が「極端に濃い」状態になって吹け上がりが重くなることがあります。
?キタコ製メインジェットの圧倒的メリット:
キタコ製のKEIHIN丸型/小メインジェットは、番手（穴径サイズ）のラインナップが極めて豊富かつ高精度で作られています。数十番台から百数十番台まで刻みで揃っているため、自分のカブの「ベストな焼き色・最高の吹き上がり」が出るジャストな1本をピンポイントで探し出すことができます。
?3. メインジェットの番手の違いによる走りの変化（セッティングの読み方）
?番手が「大きすぎる（濃い）」場合:
?症状: アクセルを全開にした時に「ボボボッ…」「ブツブツ…」とエンジンがノッキングを起こして回転数が上がらない（「かぶる」状態）。マフラーから黒煙が出たり、プラグが黒く湿って真っ黒に燻ぶります。
?対策: メインジェットの番手を「下げて（小さくして）」ガソリン量を減らします。
?番手が「小さすぎる（薄い）」場合:
?症状: アクセル全開時に「コーッ」と空気を吸う音ばかりして加速しない、ノッキングのようなカリカリ音がする、高回転でパワーが突然抜ける。プラグが真っ白に焼けて白焦げ状態になります。
?対策: 即座に走行をやめ、メインジェットの番手を「上げて（大きくして）」ガソリン量を増やします。
?番手が「ジャスト（最適）」な場合:
?症状: スロットル全開とともにレッドゾーンまで淀みなくパーンと気持ちよく吹き上がり、最高速までスムーズに到達します。プラグのセラミック部が綺麗な「キツネ色（ココア色）」に焼けます。
?4. 交換作業手順（PC20キャブレターの場合）
?【準備するもの】
?キタコ メインジェット[KEIHIN丸型/小] 各種番手
?マイナスドライバー（先端幅が合った精密めのもの）
?17mmスパナ（フロートドレン用）またはプラスドライバー
?ガソリン受け皿、パーツクリーナー
?【作業手順】
?ガソリンの遮断と排出: 燃料コックをOFFにし、キャブレターのフロート室底面にあるドレンボルトを緩めて、内部のガソリンを綺麗に抜き取ります。
?フロートチャンバー（底ブタ）の取り外し: キャブ底面のネジ（プラスネジ2本）を外し、フロートチャンバーを取り外して内部のフロートおよび真鍮パーツを露出させます。
?旧メインジェットの取り外し: キャブレター中央に露出しているノズル（メインノズル）の先端にセットされている真鍮製の丸型ジェットにマイナスドライバーを掛け、慎重に緩めて取り外します。※真鍮は柔らかいため、サイズの合わないドライバーで無理に回すとネジ溝が簡単にナメます。必ずピッタリ合うマイナスドライバーを使用してください。
?新品キタコ製メインジェットの装着: 選定した番手のキタコ製メインジェットを指で軽くねじ込み、最後にマイナスドライバーで「キュッ」と手応えがある程度に優しく締め付けます（※締めすぎ厳禁です）。
?復元と試走・プラグチェック: フロートチャンバーを戻してガソリンを通し、試走を行います。全開加速テストを行った後、すぐにエンジンを止めてプラグの焼き色を確認し、ベストな番手を見極めます。
?5. 作業時の注意点
?真鍮素材のネジ山破損に注意: メインジェットは非常に柔らかい真鍮（ブラス）で作られています。取り外す際や締め込む際に力を入れすぎたり、斜めにネジ込むと簡単にネジ山やマイナス溝が崩壊します。必ず手でスムーズに入ることを確認してから工具を使ってください。
?セッティングは「濃い番手」から試すのが鉄則: セッティングを出す際は、絶対に「少し大きすぎる（濃い）番手」からスタートし、少しずつ番手を下げてベストを探してください。面倒だからと「薄い番手」からスタートすると、セッティングが出る前に一瞬でエンジンが焼き付いて全滅します。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

1. 何故交換するのか？（純正マニホールドでは駄目な理由）
?カブのエンジンを75cc以上にボアアップし、より多くの吸入空気を送り込むために「ケーヒン PC20」などのビッグキャブレターへ変更する際、絶対にセットで交換しなければならないのが「ビッグキャブ用インテークマニホールド」です。
?純正の50cc用マニホールドは、内径が非常に細く（約Φ13mm?14mm程度）、形状も燃料節約と低速重視に絞られて作られています。
?いくら入口に口径の大きいPC20キャブレター（口径Φ20）を接続しても、その先のマニホールドが細いままでは、まるで「太いホースの先を指で強く潰している状態」になり、大量の混合気がエンジンへ入っていけません。キャブレターの口径（Φ20）からシリンダーヘッドのインテークポート（Φ22対応）まで、段差なくスムーズに吸入空気を導くために、この専用マニホールドセットへの交換が必須となります。
?2. マニホールドの構造と役割・交換によるメリット
?インテークマニホールドは、キャブレターで生成された「ガソリンと空気の混合気」を、損失（抵抗）なくシリンダーヘッドの燃焼室へと送り届ける導管です。
?通路抵抗の極小化: 内部流路が滑らかに大口径化されており、吸気抵抗（吸気フリクション）を大幅に低減します。
?ポート径の最適化: インテークポート径「Φ22」に対応した大口径設計により、PC20キャブの持てる吸気能力を100%エンジンへ叩き込みます。
?パワー・高回転の伸びの劇的向上: 交換により、中速域からの怒涛の加速感と、ノーマルでは到達できなかった高回転域までのスムーズな吹き上がりを実現します。
?位置出し・コック位置の適正化: 付属のコックステーやインシュレーターにより、狭いカブのレッグシールド内でもキャブレターがフレームや外装に干渉しないよう適切な角度・位置に保持します。
?3. 内容物とセット構成
?キタコ製マニホールドセットには、取り付けに必要な高品質パーツがオールインワンで揃っています。
?マニホールドボディ×1（大口径アルミ鋳造品）
?M6ナット×1 / キャップボルト（6×20）×3 / キャップボルト（6×25）×1
?燃料コックステー×1（純正コックを移設・固定するための専用ステー）
?マニホールドパッキンΦ18×1 / マニホールドパッキン×1
?樹脂製インシュレーター×1（キャブレターからの熱伝達を防ぐ遮熱板）
?4. 交換作業手順（スーパーカブ + PC20キャブ）
?【準備するもの】
?キタコ マニホールドセット（PC20用）
?ケーヒン PC20キャブレター本体
?ヘキサゴンレンチ（4mm/5mm）、8mm/10mmスパナ
?ガソリン受け皿・パーツクリーナー
?【作業手順】
?既存キャブ・マニホールドの取り外し: ガソリンコックをOFFにし、燃料チューブを抜きます。エアクリーナー、純正キャブレター、および純正マニホールドを取り外します。
?シリンダーヘッドポート面の清掃: ヘッド側のマニホールド取付面に残った古いガスケットのカスをスクレーパー等で綺麗に落とし、脱脂します。
?マニホールドの組み付け: ヘッド側取付面に付属の新品パッキンを挟み、マニホールドボディをキャップボルトで均等に締め付けて固定します。
?インシュレーターとキャブの接続: マニホールドのキャブ側に樹脂製インシュレーターとパッキンをセットし、PC20キャブレターをボルトで確実に接続します。熱の伝導を防ぐため、インシュレーターの向きと表裏に注意してください。
?コックステーの装着と燃料ライン接続: 付属のコックステーを使用して燃料コックを固定し、ガソリンホースを接続して漏れがないか確認します。
?5. 取り付け時の注意点・適合の確認
?カスタム系車両には不適合: 本製品はスーパーカブ（STD/DX等）やリトルカブ等を標準対象としており、「カブ カスタム（角目ライト車・セル付き等）」などの一部車種には形状や干渉の関係上適合しません。必ず所有車両の形式を確認してください。
?二次エアーの吸い込み厳禁: マニホールド接合部（ヘッド側・キャブ側）から隙間風（二次エアー）を吸うと、アイドリングが下がらない、または極端に薄くなってエンジンが焼き付く原因になります。パッキンの入れ忘れやボルトの斜め締めがないよう、確実に面出しを行って締め込んでください。
?レッグシールドとの干渉チェック: キャブレターの位置が純正から変わるため、レッグシールドを装着する際にキャブのトップキャップやエアファンネル/パワーフィルターが干渉しないか事前にクリアランスを確認してください。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

1. 何故交換するのか？（ボアアップ時にオイルポンプ交換が必須な理由）
?カブのエンジンを75ccや88cc等にボアアップした際、エンジンの組み立てと同時に絶対に行わなければならないのが「オイルポンプの強化（大容量化）」です。
?50ccノーマルエンジンのオイルポンプは、あくまで「50ccの出力・発熱量」に合わせた最小限のオイル排出能力（油圧）しか備わっていません。ボアアップによってシリンダー内の爆発力が増加すると、エンジン各部の発熱量が飛躍的に跳ね上がります。
?ノーマルのオイルポンプのままボアアップ車を走らせ続けると、オイルの循環量が圧倒的に不足し、シリンダーやピストン、カムシャフトが油膜切れを起こして熱ダレ（オーバーヒート）を起こし、最終的には一瞬でエンジンが焼き付いて壊れてしまいます。エンジンの寿命と性能を守る「潤滑・冷却の命綱」として、吐出量の大きいスーパーオイルポンプへの交換が絶対に不可欠となります。

?2. オイルポンプの構造と役割
?オイルポンプは、エンジンオイルをクランクケース底のオイルパン（オイルプール）から汲み上げ、エンジン内部の各金属摺動部へと高圧で送り出す「エンジンの心臓（血液循環ポンプ）」です。
?圧力送油（潤滑）: クランクシャフト、コンロッド、ピストン、シリンダー壁面、そして高回転で動くシリンダーヘッドのカムシャフトやロッカーアームへオイルを圧送し、金属同士の摩擦を減らします。
?冷却作用: エンジン内部の最も熱を持つピストン裏やシリンダーヘッドから熱を奪い、オイルパンへと持ち帰って放熱させます。
?油圧の保持（オイルクーラー装着時）: カスタムで社外オイルクーラーやオイルフィルターを追加・増設した際、伸びたオイルラインに負けない油圧を確保し、油圧低下を防ぎます。
?3. キタコ スーパーオイルポンプキットの特徴とスペック
?キタコ製スーパーオイルポンプは、ノーマルポンプと置き換えることで圧倒的な油圧と吐出量を確保できます。
?圧倒的な吐出量アップ: 12Vノーマル車と比較して「約1.8倍」、6V車ノーマル比較では「約2倍以上（ウルトラタイプは3倍以上）」という強大なオイル吐出能力を発揮します。
?駆動部の信頼性: 凹型ドライブシャフトを採用しており、高回転時でも確実な駆動力をオイルポンプギアへ伝達します。
?チューニングエンジンの性能発揮: 潤滑不足によるフリクションロスを低減し、ボアアップされたエンジンのポテンシャルを安全に限界まで引き出すことが可能になります。
?4. 交換作業手順の概要（スーパーカブ）
?【準備するもの】
?キタコ スーパーオイルポンプキット
?必須別売ガスケット：クランクケースガスケット（品番：966-1015004）、クラッチアウターカバーガスケット
?ドリル刃（Φ1.5mm）および電動ドリル（オリフィス拡大用）
?クラッチハブレンチ（クラッチ脱着専用工具）
?衝撃ドライバー（ショックドライバー）またはプラスドライバー
?【作業手順】
?右クランクケースカバーの取り外し: オイルを抜き、キックペダル・ステップ・マフラーを取り外した後、右ケースカバーのボルトを外してカバーを開けます。
?クラッチユニット・駆動ギアの分解: クラッチアウターカバーを外し、ロックナットレンチを使ってクラッチユニット本体を取り外します。その奥にあるオイルポンプ駆動ギアを露出させます。
?旧オイルポンプの取り外し: ポンプを留めているネジを取り外し、古い50cc用オイルポンプを引き抜きます。
?オリフィス（油道）の拡大加工: クランクケース側にあるオイルの通り道「オリフィス」の穴径を、ドリル刃を使ってΦ1.5mm（スーパーオイルポンプ指定値）に慎重に拡大加工します。※削り粉がエンジン内部に入らないよう、グリスを塗ったドリル刃で慎重に行い、切削粉を完全に除去してください。
?新品ポンプの組み付け: オリフィス部のガスケットを新品にし、キタコ製スーパーオイルポンプをセットしてボルトで均等に固定します。
?クラッチ・カバーの復元: 新品のケースガスケット・クラッチガスケットを使用し、クラッチユニットおよび右ケースカバーを組み戻します。
?5. 取り付け時の重要注意点
?オリフィス拡大加工が必須: ポンプだけを大容量にしても、ケース側の通路（オリフィス）が細いままでは圧力が逃げず、ポンプ駆動部に無理がかかってトラブルの原因になります。必ず指定サイズ（Φ1.5mm）への穴拡大加工を行ってください。
?ガスケット類は必ず新品を用意: クラッチカバーを外す際、古いガスケットは確実に破れます。クランクケースガスケットおよびクラッチアウターカバーガスケットは必ず事前に新品を用意しておいてください。
?装着後の油圧・オイル巡回確認（超重要）: オイルを規定量注入しエンジンをかける際、必ずシリンダーヘッド左側のシーリングボルト（オイル確認ボルト）を少し緩め、エンジン始動後に**「オイルがじわっと圧送されて噴き出してくるか（油圧の上昇）」を視覚で絶対に確認**してください。これを怠ると、組み付けミスによる油圧ゼロのまま走行して瞬時にエンジンを壊すことになります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

?1. ボアアップとは何か？
?ボアアップとは、エンジンの「シリンダー内径（ボア径）」を広げ、排気量を増大させるチューニング手法です。エンジンのストローク（行程長）はそのままに、より大きなピストンとシリンダーを組み込むことで、手軽にエンジンの排気量をアップさせることができます。
?排気量が上がることで、爆発1回あたりのエネルギーが増大し、ノーマルの50ccエンジンでは味わえない力強いトルクと加速力を手にすることができます。
?2. 何故「75cc」がノーマルカブに最適な排気量なのか？
?スーパーカブ50（12V車）のカスタムにおいて、キタコ製の「75cc LIGHTボアアップキット」は長年にわたり圧倒的な支持を集め続けている「黄金スペック」です。85ccや88cc、あるいは100cc超といったより大きな排気量キットも存在しますが、なぜ75ccがベストなのかには明確な理由があります。
?純正クランクシャフト・シリンダーヘッドへの低負荷（耐久性の確保）:
ノーマルの50cc用クランクシャフトやコンロッド、シリンダーヘッド（バルブサイズ）は、もともと50ccのパワーを基準に設計されています。88cc以上にボアアップすると、爆発圧力が強すぎてクランクが歪んだり、ヘッドの排気効率が追いつかずに熱ダレ・焼き付きを起こしやすくなります。一方、75ccであればノーマルのヘッドやクランクシャフトの許容範囲内に収まるため、エンジン全体の耐久性を大幅に損なうことなく安全にパワーアップが可能です。
?ノーマルキャブレター・マフラーとの高い互換性:
75ccという絶妙な排気量は、ノーマルのキャブレター（メインジェットの番手変更程度）やノーマルマフラーのままでもしっかりとパワーを発揮します。高価なビッグキャブや社外マフラーを同時に揃えなくても、キット単体＋αの費用で劇的な変化を体感できる抜群のコストパフォーマンスを誇ります。
?街乗りにベストなトルク感:
坂道で失速しなくなる圧倒的な登坂力、30km/h制限や二段階右折からの解放など、普段使いの使い勝手を向上させる上で最もバランスが良い排気量となります。
?3. 交換作業手順の概要（12Vスーパーカブ）
?【準備するもの】
?キタコ 75cc LIGHTボアアップキット
?シリンダー・ヘッドガスケット一式
?トルクレンチ、シックネスゲージ（タペット調整用）
?8mm/10mmソケット、ヘキサゴンレンチ、サークリッププライヤー
?エンジンオイル、オイルパック
?【作業手順】
?エンジンオイル・レッグシールド・マフラーの取り外し: 車体を安定した場所に置き、オイルを抜いて外装およびマフラー、キャブレターを外します。
?ヘッドカバー・カムチェーンの分解: シリンダーヘッドのサイドカバーを外し、カムスプロケットのボルトを緩めてカムチェーンから取り外します。
?シリンダーヘッド・シリンダーの引き抜き: ヘッドボルト（4本）を均等に緩め、シリンダーヘッド、シリンダーの順に引き抜きます。
?ピストンの交換: ピストンピンのサークリップを外し、旧ピストンを取り外します。クランクケース内にパーツやクリップが落ちないよう、必ずウエスでクランクケース開口部を塞いで作業してください。
新品の75ccピストンにリングを組み込み（※リングの上下・向きに注意）、コンロッドにセットして新品サークリップで確実に固定します。
?シリンダー・ヘッドの組み付け: シリンダー内面とピストンにたっぷりとエンジンオイル（組み立てペースト）を塗り、ピストンリングを圧縮しながら75ccシリンダーを挿入します。新品ガスケットを挟み、シリンダーヘッドを組み戻します。
?タイミング合わせとタペット調整: 圧縮上死点（フライホイールのTマークとクランクケースの合わせマーク）を正確に合わせ、カムスプロケットを組み付けます。バルブクリアランス（タペット隙間）を規定値（吸気・排気とも約0.05mm前後）にシックネスゲージを使って調整します。
?本締めと復元: トルクレンチを使用し、規定トルク（約10?12N・m）で対角線順にヘッドボルトを本締めします。マフラーやキャブレターを復元し、オイルを入れて完了です。
?4. 組み付け後の「慣らし運転」についての厳重な注意点
?ボアアップキットを組み込んだ直後のシリンダーとピストンは、まだ金属表面同士の馴染みが出ていないため、非常に繊細な状態です。組み上がって嬉しさのあまり、いきなりフルスロットルで走らせると一瞬でピストンが焼き付き、高価なキットがゴミ化します。
?最初のアイドリング（熱入れ）: エンジンを始動したら、まずはアイドリング状態（約10?15分）で放置し、各部にオイルが行き渡っているか確認しながら熱を加え、冷ます作業を行います。各部からのオイル漏れや異音がないか厳重に確認してください。
?100km?500kmまでの走行制限: 最初のアタッチメント期間（少なくとも100km?300km程度）は、スロットル開度を半分以下に抑え、40km/h程度の控えめな速度で優しく走行します。急加速や登坂での無理な高負荷運転は厳禁です。
?初期オイル交換の実施: 慣らし走行が100kmを超えた段階で、一度エンジンオイルを抜いてください。削れた初期の金属粉が大量に出ていますので、この段階でオイル交換を行うことがエンジンの寿命を左右します。
?5. 黄色ナンバー（原付二種）への登録変更の推奨
?75ccへボアアップした車両は、法律上「原付二種（小型自動二輪車）」扱いとなります。ボアアップ作業が完了したら、速やかに市役所や区役所で**黄色ナンバーへの登録変更手続（排気量変更申請）**を行ってください。
?道路交通法上のメリット:
?法定速度が30km/hから「60km/h」へ拡大され、流れの早い幹線道路でも安全に走れます。
?煩わしい「二段階右折」の義務がなくなり、自動車と同じように右折できます。
?警察の摘発回避:
50cc（白ナンバー）のまま75ccのスピードで走行していると、原付の30km/h速度超過で取締り対象となるリスクがあります。合法的に黄色ナンバーを取得し、自賠責保険の変更手続きも行うことで、堂々と胸を張って75ccカブの快適な走りを満喫できます！

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
2スト・4スト問わずハイパワーカスタムの定番である「Keihin PWK28」および「キタコ Mキャブレター」のオーバーホール、またはセッティング変更時に使用する純正補修パーツ（品番：402-0500010）として購入しました。
キャブレターの各部を固定しているボルト類は、何度も脱着を繰り返すうちにドライバーの頭（プラス溝）が舐めてしまったり、ガソリンや経年劣化で固着・サビが発生しやすい消耗品です。セッティング時のストレスをなくし、常に綺麗な状態で組み上げるためのストックおよびリフレッシュ用として導入しました。

【使ってみていかがでしたか？】
安心のキタコ（KITACO）取り扱いパーツらしく、ネジ山の精度やピッチが完璧で、スルスルと気持ちよく手で回し込むことができます。
なめて潰れかかっていた古いボルトから新品に交換したことで、工具がガッチリ噛み合うようになり、締め付け・取り外しの際のリスクとストレスが一切なくなりました。キャブレターのような精密なアルミパーツへ締め込む際、こうした高精度の新品ボルトを使える安心感は非常に大きいです。

【期待外れな点はありましたか？】
ミニバイクやキャブパーツの老舗であるキタコの製品ですので、品質や機能性において期待外れな点は一切ありません。こうした極小の補修用ねじ1本まで単品で確実に手に入る環境を提供してくれることに感謝しています。

【注意すべきポイントを教えてください】
キャブレター本体は非常に柔らかい「アルミダイキャスト（鋳物）」で作られています。
いくらボルトが新品で頑丈だからといって、サイズが合わないドライバーを使ったり、力を込めすぎてオーバートルク（過度な締め付け）で回してしまうと、キャブレター側のアルミのネジ山が一瞬で崩壊（舐めて）して取り返しがつかなくなります。作業時は必ず先端のサイズ（JIS規格）がピッタリ合う精密ドライバーを使用し、手応えを感じてから「キュッ」と適度な力で止めるのが絶対の鉄則です。

また、締め込む際は必ず手回しで数山スムーズに入ることを確認してから工具を使ってください。斜めに入った状態で無理やりドライバーで回すと、ネジ山をかみ込んでキャブレター本体を破損する原因になります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。