NGK:エヌジーケー

品質が安定していて価格も手頃なため、安心して使える定番のスパークプラグです。旧車でも入手しやすく、消耗品として交換する際にも価格を気にせず新品に交換できるのが魅力。特殊なプラグではありませんが、信頼性とコストパフォーマンスのバランスが良く、旧車のメンテナンスにもおすすめできる製品だと思います。

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4JP1ジョグアプリオに取り付けました
全く問題ありません
今回の車両では、プラグトップのターミナルナットは外して使います

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【使用状況を教えてください】
コレダ５０用に購入しました。
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
パケージが変更されているため外箱は違いますが、中身は一緒です。
基本的にNGKは品質が高いので問題なさそうです。
【取付けは難しかったですか？】
空冷エンジンなので交換は簡単でした。
【使ってみていかがでしたか？】
燃焼は良い感じでしっかりきつね色になりました。
特に２ストなので予備プラグを購入していこうと思います。
【付属品はついていましたか？】
プラグの端子は分離式でした。
これのおかげでいろんなバイクに使えます。
【期待外れな点はありましたか？】
特にありません。
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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CB750RC42に使用
交換時には注意が必要です
RC42に限りませんがプラグ周りに小石などのゴミが溜まっていることがあります
プラグ交換の際にそのゴミが中へ入ってしまうとエンジンお釈迦なので交換前にエアーを吹いたりパーツクリーナーを使ったりしてゴミを取り除きキレイにしてから交換しましょう
また締め付けトルクにも注意が必要です
自分は手で閉まらなくなってから工具で半回転まわしたところでとめてます

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MC29 マグナ250に使用し、カタログ燃費(33km/L)を超える為に装着しました。

結論として、2024年8月3日に40.2km/Lを達成しましたが…キャブ車で性能を引き出すのはリスキーなのとノーマルプラグをもっと極めようと思い現在は普通のプラグに戻し実験を続けています。

イリジウムプラグは薄い混合気との相性がよく、ノーマルプラグでは失火しノッキングしてしまうほどの薄い混合気でも点火が可能です。

逆に濃い混合気には弱くカブると2度と復活しないので、冷間始動時など瞬間的にガスが濃くなりがちなキャブ車との相性は悪い傾向にあります。

幸い、ホンダ車は薄い混合気を好むので真ん中と上(ニードルとメインジェット)の領域はノーマルでイイ感じで、あとはサービスマニュアルを参照しつつプラグに合わせてパイロットを微調整してリーン(薄い)側へ振っていきます。

自分は小心者なのでバイク屋さんの助言通りノッキングと希薄燃焼で生じる煤やデポジット除去用にフューエルワンを投入しています。

ここからトライ&エラー(空気抵抗とフリクションロス軽減)を行っていき大台を目指すのですが…それはオーナー達の楽しみだと思うのでプラグの耐久性について。

5000km走行した時点で3000km使用したイリジウムIXと比較したところ、目視で分かるぐらい電極の摩耗度合いに差が出ていました。

イリジウムIXは短命と引き換えに火花が強いプラグなのでパワー感がありこれはこれで面白いのですが…motodxは全く減っておらずフィールも燃費も変わらず(コンスタントに38km/L前後をキープ)

その後、10000kmまで使用した時はさすがに35km/Lまで性能が低下してしまっていましたが相変わらずなめらかなフィールであまりの高耐久に感動しました。

使用済となったので改めてプラグギャップを測定したところ0.92mmだったので10000km走行して僅か0.02mmしかギャップは広がっていない事になります。

プラグテスターに掛けても火花はすこぶる良好で、ギャップ調整不可でなければ微調整でもう一度使えそうな気すらします(笑)

しかし、ノックセンサーとリタード機構のない古いキャブ車で本領発揮させるのはかなりリスキーで…混合気を薄くする事で気化冷却が減り、希薄燃焼で純正より燃焼温度も上がるので夏などは水温や油温の上昇と油膜切れにも多少気を遣わなければなりません(個人的オススメはいいとこ取りの部分合成油)

インジェクション車なら自動で燃調をイイ感じにしてくれるのでポン付けOKです(笑)

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MC29 マグナ250 2台へ使用しました。

普段はそのまま取り付けていますが、お世話になっているバイク屋さんからプラグを研究してみろ(宿題…?)と言われたので少し実験してみました。

結論として…そのまま付けてヨシ！少しギャップ調整するともっとヨシ！です！

まず抵抗値の個体差を測定してからプラグテスターで差があるかテスト、4本とも5Ω台火花はどれも良好でした(プラグが熱を持つと抵抗値が変動するのでテスターに掛ける前に測定、室温約20度)

比較で用意した3000kmと5000km使用の使用済プラグは抵抗値が4.5Ωと3.5Ωまで低下しており、3000kmの方はまだマシでしたが5000kmの方はエンジンコンディショナーに漬けたりギャップ調整(狭めたり広げたり)しても火花にブレがみられました。

NGKの推奨交換インターバルと一致するので、やはり3000kmでの交換が望ましいと思いました。

次にプラグギャップ、まずは新品のギャップを測定してみると4本とも0.8mmと僅かに狭めでした(ギャップツールでの測定は誤差が出やすいのでシックネスゲージにて測定)

規定値通り0.9mmに調整したプラグと比較してみると火花の飛びが少し安定し火花のブレも減少しイリジウムみたいなキレイな飛びに。

まさかと思って10000km使用したMotoDXイリジウムプラグのギャップを測定すると0.92mmでテスターにかけると使用済とは思えないほど安定した火花の飛び…

ベストは0.9mmだけどノーマルプラグは電極の耐久性を考慮し敢えて0.8mmに設定している…素人ながらそんな感じがしました。

実際にギャップ0.8と0.9を付け替えながら乗り比べてみると全域で0.9の方がイイ感じで、僅か0.1mmのギャップでこんなに変わるのか…と感動しました。

ギャップ0.9の耐久性についてはまだ検証中なので不明ですが、自分の予想だと箱出し(0.8mm)よりは短命だと思います(本来の性能を出す事と耐久性のトレード)

あと、経年劣化などで点火系が弱っている車両もリスキーなのでギャップ調整はしない方がいいと思います(自分のマグナは実験の為に点火系を全て新品へ交換済)

ギャップツールとシックネスゲージがあれば気軽に試せるので、少し遊んでみるとイリジウムプラグみたいに新たな発見があるかもしれません(笑)

色々外して長さを合わせて差し替えるだけなので簡単です。
もとのケーブルとキャップが10万キロ超えなので少しトルクが上がり排気音がボッボッとキレが出ました。

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近所の用品店でこの品番がなく、Webikeで購入しました。消耗していたのか、交換で加速がスムーズになりました。

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ZX-10のレストア＆カスタムで、プラグコードを「NGK　パワーケーブル」に換装しました。
前オーナーが取り付けたと思われるプラグコードは、プラグキャップを外そうとしたら無残にも断裂しました。
まあまあ、保護ねこなので、こういったトラブルは想定内です。
どれだけこの子がぞんざいに扱われ来たのか、可哀そうでレストアの一環で点火系のリフレッシュを兼ねてカスタムしました。
ケーブルは一般のものより一回り太いので、純正のケーブルとジョイントを挟み繋げる方式です。
ケーブルのカットにはケーブルカッターを使用しないと切り口が曲がってしまうので要注意です。
作業は、先ず元のケーブルの長さを計測して、ジョイント部分を考慮してパワーケーブルをカット（多少長めにカットして後で調整）して説明書通り繋いでいくと完成です。
ですが、配線は美学と言いますか、奇麗に納めることが肝心です。
画像2枚、前オーナーが取り付けたイグニッションコイルから出ている赤いプラグコードに付いている黄色のコードナンバーは私のDIYですので製品には付属しておりません。
「NGK　パワーケーブル」装着後の変化としては、始動性の向上、レスポンスの向上などがあげられます。　
キャブレターのオーバーホールで良い混合気、エアクリーナーフィルターでフレッシュなエア吸入、エンジンの圧縮は異常無し、最後に良い火花のためのプラグコード交換で万全です！
エンジンのご機嫌は上々、往時を思わせる好調ぶりを取り戻しました。

確か、ZX-10はGPZ1000RXからの進化としては、エンジンは１カム２バルブから１カム１バルブに改良され、点火タイミングもデジタル進角方式に進化しています。
約38年前、世界最高記録の時速270ｋｍ/ｈを叩き出していることは驚きです。

オートバイのプラグコードを効率の良いもの（ノイズ低減や低抵抗タイプのパワーケーブルなど）に交換する主なメリットは、点火の安定化による始動性やレスポンスの向上、そして経年劣化した純正コードのリフレッシュです。
【主なメリット】
・点火プラグへの確実な電力供給：効率の良いコードは電気抵抗が少なく、イグニッションコイルで発生した高電圧をロスなくプラグに伝えます。
・始動性の向上とアイドリングの安定：特に寒い時期や長期間放置した後のエンジン始動がスムーズになりやすくなります。
・アクセルレスポンスの改善：燃焼効率が向上するため、低回転域から中回転域にかけての加速感が良くなることがあります。
・ノイズの低減：多くの高性能プラグコード（例：NGKパワーケーブルなど）は抵抗値が均一に設計されており、他の電子機器へのスパークノイズの発生を抑える効果があります。
・ドレスアップ効果：カラフルなコード（レッドやブルーなど）にすることで、車体のカスタム感を高めることができます。
【注意点・デメリット】
・劇的なパワーアップはしにくい：プラグコードを変えたからといって、エンジン自体の最高出力（馬力）が大幅に上がるわけではありません。あくまで「点火の最適化・補正」の役割が強いです。
・交換の手間とコスト：カウルやタンクの着脱が必要になる場合があり、車種によっては加工やイグニッションコイルとのジョイント作業が求められます。
【こんな方におすすめ】
長距離ツーリングを快適にしたい方や、低中速域のトルク感を改善したい方に適しています。また、バイクが経年劣化していて「プラグコードが硬化しているかも？」と感じる場合のメンテナンス（リフレッシュ）としても有効なカスタムです。

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【使用状況を教えてください】
NSR250R MC21に使用しています。
用途としては街乗り?ツーリング?時々サーキットです。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できています。
純正指定プラグなので不具合も起きません。

【他商品と比較してどうでしたか？】
サーキットメインであれば他の番手やレーシングプラグを使ってもいいかと思いますが普段使いならこのプラグ一択です。

【注意すべきポイントを教えてください】
斜めに入れないように注意です。

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