ASウオタニ:エーエスウオタニ

ヒートしてくるとエンストしたり、キャブセッティングが安定しなくなってきたため原因がコイルではないかと考え交換。その際、ケーブルはNGKのパワーケーブルを同時に購入し使用。
元々のコイルがヘタリ過ぎていたためか、コイル周辺の部品を交換しただけでこんなに変化するとは良い意味での想定外。
まずは、アイドリングが以前より低回転で安定し走行も力強くなった。
数値的なものとして、速度が10km/h位速くなった。

新車当時からの部品から、新品に交換したことによる交換もあるかと思いますが
寿命がきた部品からの交換する際には、候補として考えても良いのではないでしょうか。

評価が4なのは、もう少し値段が安ければ5にしていました。

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【Webikeモニター】
もともと始動性の非常に悪いKLXに満を持して取り付けました。

レビューを見ると誰でも簡単と書かれていますが
説明書もそれほど詳しくは書かれておらず、
無加工ですぐに付けられるような代物ではありませんでした。
（これは汎用品ですので車種にもよるのでしょうが）
私の場合プラグをスプリットファイヤ製にしていたので
今回ついでにスプリットファイヤのツインコア・プラグコードも一緒に
付け替えすることにしたのですが、
まずコードの径が純正より太く、
「ASウオタニSPIIハイパワーコイル」の
プラグコード差し込みの穴との径があわずそこから加工が必要でした。
（純正のプラグコードを使う分には配線は無加工でOKです）

そして取り付けもそのままポン付けとはいきません。
というのもKLXの場合ですが
もともとの車体側の純正コイルの幅よりも
「ASウオタニSPIIハイパワーコイル」の幅の方が幅が広く、
純正コイルが取り付けられていたのと同様に
そのままの位置に平行にボルトで取り付けすることはできません。
写真のように、車体の純正コイルを外した
そのままのボルト位置で取り付けするには
何らかのステーをかませて斜めに傾けて固定するしかありませんでした。
ステーなどもちろん売ってませんので
なんらかの部品を取り付けてステー代わりにするしかありませんでした。

というわけで取り付けははっきり言って
素人の私には簡単とは言えずなかなか苦労させられました。

取り付けての感想ですが、
一発始動とはいきませんでした。
しかし明らかにアイドリングが落ち着き
エンジン音も太く力強くなり
走ってみると低速トルクが明らかに増しているのが
実感として感じられました。
明らかな変化があります。

始動性に関してはまた今後の様子見といったところでしょうか。

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皆さんのコメントのとおり、エンジンフィールがかなり良くなりました。3000回転以下の低速トルクは確実にアップしていると思います。全体的には、回転のつながりが滑らかになり、出力は計測していないので分かりませんが、体感的には良く、非常に乗りやすくなりました。純正の新品とも金額的にあまり差がないので、コスト的にも良いかと思います。ただ、交換前のコイルが古く、新品同士を比較した訳ではないので、その点を考慮して★4つにしました。

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【Webikeモニター】
純正のプラグコードが劣化したためコードの交換と合わせて、以前より取り付けてみたかったため奮発して購入!!
取付は、ボンドやドライヤー、プラグコードのカットを指定された通りに行うのが私には苦悩でしたが、取付要領書を熟読した上で、トライしました。

取付後は、イグナイターの点火マップをいろいろと切り替えて、点火時期の違いによるエンジン出力の明らかな変化を感じました。
ノーマルキャブのジェットセッティングと、カスタムフィルターの仕様ですが、2速でも油断しているとパワーリフトするほどパワーが出るマップがあります。
マップをオリジナルで書き込んでパワーを絞り出せれる激マニアックなものもあるようですが、イージーセッティングでこのパワーは、大満足です。

今後も、カムやエンジン本体に手を加える機会があったとしても、マップ変更で対応できる事と、レーシングキャブ等を購入してフルパワーを狙う事との費用対効果を考えれば、コスト以上の結果が得られました。

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アイドリングのセッティングが変わるほどの力強さで低中速のトルクが増えました、ただしイグニッションコイルからの電気信号を使っているタコメーターでは8000rpm以上の高回転になると針が振り切れて誤作動を起こします。
信号線に100kΩ程度の抵抗を入れると問題は無いそうですが電気式タコメーターを使用している方は注意が必要です。

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【Webikeモニター】

　自作ステーを作り取付ましたが、手間などを考えると専用ステーを
購入された方がいいかもしれません。

　取付2週間後の感想ですが、
　・エンジン音（排気音）が野太くなった
　・低中速でのトルクアップは感じられない
　・燃費向上は、いまひとつ
　といった感じです。
　トルクアップについては、体感できるほど変化はありませんでしたが、
排気量(50CC)が少ないと変化も小さいのかもしれません。
　取り付て間がないので、燃費は今後に期待したいところです。
　
　あと、性能とは関係ありませんが、説明書にカラー写真を使っています。
この手のパーツでは珍しい気がします。

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【Webikeモニター】

グース250への取り付けです。
私は電装系はほとんどいじったことがありませんが、車種専用だけあって取り付けは難しくありませんでした。

取扱説明書にしたがって、コントロールユニットとイグニッションコイルを設置・配線し、プラグの点火ギャップの調整をすれば終了です。取り付け時に経験した注意点をいくつか書いておきます。

点火ギャップは標準指定より広い1.1mmに調整します。しかし私の手持ちのシックネスゲージは1mmまでしか測れなかったので、勘で補うしかありませんでした。本来ならもう少しレンジの広い、1.1mmが測れるゲージが必要になります。

コントロールユニットはシートカウル内のCDIと交換しますが、取扱説明書の手順通りだと、シートカウルの取り付け前に粘着テープで固定することになります。しかし実際には、シートカウルを取り付けたあとに、粘着テープで固定した方が良いです。（私は先に固定したところ、シートカウル取り付け時にコントロールユニットの調整ができなくなってしまいました。）

取扱説明書の配線図と実車の配線とで、コードの色が違うところが一箇所ありました。その部分で戸惑って作業に時間がかかってしまいました。
このコードの色についてサービスマニュアルを調べたところ、サービスマニュアルは取扱説明書の配線図と同じでした。そのため私のバイク固有の問題かも知れません（何らかのパーツ変更やバージョン違いなど）。しかし同様のケースがあるかも知れないので一応書いておきます。

最後に、これが最も重要な注意事項ですが、このパーツを装着すると、キルスイッチが使えなくなります。日常的にはキルスイッチがなくてもさほど不便はありませんが、これは残念です。レーサーでもキルスイッチはついているのだから、この商品がレース専用品だとしても、キルスイッチは使えた方がいいはずです。

しかしそれ以外について不満はありません。火花も強くなり、レブリミットの設定も自由、点火時期の変更も簡単にできるので、とても面白いです。私のバイクのエンジンはほぼノーマルなので、このパーツの性能を最大限に活かすところまではいきませんが、エコノミーの点火カーブでどれくらい燃費向上するか試すのも楽しみです。グース250はノーマルのCDIも廃盤なので、とても貴重な高性能パーツだと思います。

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225セローに装着し、若干プラグギャップを広くしてみました。（0.1~0.2mm程）
すると坂道などでも低回転からトルクが太くなっているのが感じられ、ぐいぐいと力強く坂道を登るようになりました。
平地でも1速高いギヤでも前に出てくれるので、加速するために1速落とすことが少なくなりました。

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【Webikeモニター】
ASウオタニSPフルパワーキットのコイル部分にプラグコードを差し込んで、
固定するための収縮チューブですが、太いほうは普通のヘアドライヤーでは
縮みません。

業務用のヒートガンでやらないと縮みませんので、お気をつけ下さい。

これじゃなくても、同等の性能、太さでメートル単位で購入できる所が
あり、金額的にはお得ですが、そんなに使わないし、プラグコードを
変更する為だけですので、こちらで購入させて頂きました。

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電装系チューニングの行き着くところは、最終的にこのキットになると思います。プラグ、プラグコードとカスタムしていきますが、電圧制御を車種別に制御変更できるこのキットはコスト的に高いですが、その分期待は裏切らないでしょう！

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