ボアアップをしたので、真夏のエンジン冷却用に取り付けました。

エイプ用のオイルクーラーキットは数社から出ており、
デイトナかタケガワかと迷ったのですが、
3段フィンの控えめなサイズと見た目の良さで、
タケガワをチョイスしています。

取り付け作業は30分ほどで終わる簡単な内容でした。
あっさり出来てしまう作業で、専用工具など、
難しいものは一切必要としません。
あると便利なのは、トルクレンチくらいでしょうか。

取り付け後、数10km走ってみました。
信号待ちなど80度半ばまで上昇している油温が、
走り始めると一気に10度以上下がるような感じです。

小さいながらもしっかりと機能してくれているようです。

見た目の印象もかなり変わります。満足の一品です。

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AF35 ライブDioのレストアで使用しました。
純正のセルモーターは経年劣化で内部のブラシ部分や軸受けが腐食してものすごい音を出しながら回っていました。
純正セルは既に廃盤で手にはいらないので社外品のセルモーターを購入しました。

取り付けステーは加工が必要だと思っていましたが、特に加工なしで取り付けが出来ました。
大抵こういった社外品は加工が必要になることが多いんですけどね。
この商品は純正と同じ寸法でした。
セルモーターの-側の電源はエンジンのボディアースを使っています。
ステーとクランクケースの当たり面を共に軽くペーパー掛けをしておきました。
接触面にはカッパーを塗っておきました。

交換後はキュルキュルと元気な音を立てて回っています。
新品のセルモーターはいいですね。
やはりキックでかけるより楽ですね。

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ブロンズアルマイトがさりげなく個性を主張！
ワンポイントのヨシムラステッカーがファン心をくすぐる
取り付けもOリングを付け替えて、最後にヨシムラステッカーを貼るだけ
これだけで印象が変わりますよ( v^-゜)♪

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某まめ○ば氏のHPなどから　その存在は知っていたのですが　値段がそこそこなだけに　ちょっとお試しで
というのも躊躇してたのですが　webikeで発見したので
思い切ってポチってしまいました
ノーマルなら別の商品でもよさそうなのですが　当方ウオタニがついているのでこちらにしてみました
インプレですが　音が力強くなって　トルクが増しております　ブラシーボレベルでなく体感できます　また配線の右だし左だしがあるみたいなので取り付け位置を　じっくり検討してからの方が　ちょっぴり幸せになれるかもしれません。

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アドレスV125Sに取り付けました。
以前アドレスV125Gには161ccのボアアップキットを取り付けたことがあります。
Sモデルは駆動系の変更でGモデルより全体的にパワーが落ちています。
なのでその落ち込んだパワー分も取り戻す意味で170cc＆ロングクランクでのボアアップをしました。

キットのシリンダーやピストンは綺麗でした。
大陸製のボアアップキットは、かなり高確率で成形時のバリや削りカスが付いているので毎回チェックしています。
今回はこのシリンダーとピストンは恐らくポン付けでも問題ないくらいの加工だと思います。
でもおまじない的な意味で簡単にピストンのスカート部分等を削っておきます。

社外品のクランクシャフトを使うのは初めてですのでシャフトの振れを計測しておきます。
芯出しが必要になるかと思いましたが、大きくて5/1000mmの誤差だったので気にせずそのまま組み込みました。

組み込みに関してですがクランクシャフトを組み替えるわけですからエンジンを下ろす必要があります。
アドレスはセンタースタンドがエンジンに付いているので、エンジンを取り外すと自立しません。
別途ジャッキを用意してフレームを支えるなどの手段が必要です。

今回ロングクランク化に伴い、クランクケースの内側にコンロッドか干渉する部分が発生します。
現物合わせを行いながら慎重にリューターで削りとっておきます。

今回折角腰下まで分解したのでO/Hもついでにしておきます。
3万kmも走るとそこそこの消耗が見えます。

組込み後はビッグスロットルボディ、大容量ディスチャージポンプ、規制前Gモデルのマフラー、FIコントローラーを取り付けて完成です。

今回はいつも使っている161ccのキットと異なり、排気量が9cc増えているのでそれなりにパワーがあります。
特にロングクランク化によるトルクの増加が凄まじいです。
スタートダッシュの加速がまるで別物です。
依頼者も満足されたようで良かったです。

ケースの加工が必要になりますが、ロングクランクはお勧めです。

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武川161ccにボアアップキットを取り付けしているアドレスV125Gに装着しました。

ボアアップしたアドレスではノーマルのファイナルギアは軽すぎて簡単に回しきってしまいます。
これはこれで楽しいのですが燃費が非常に悪く高速での伸びが悪いので装着しました。

ファイナルギアはクランクケースカバーを開けた中、クラッチASSYの奥にあります。
クラッチを抜きボルトを4本取り外すとミッションケースが開きます。
ミッションケースを開ける前にミッションオイルを抜いておきましょう。
またミッションケースを空けた時に、ドレーンから抜ききれなかったオイルが垂れてくるので注意です。

このミッションケースですが固着している場合がほとんとです。
隙間からドライバーを差し込んだりせず、プラハンやゴムハンで色々な方向から叩いて外しましょう。
大抵ガスケットが破けるので、古いガスケットはリムーバーで綺麗に剥がしておきましょう。

ファイナルギアは簡単に手で抜き差しできます。
ギアがしっかり噛んでる事を確認してから、付属の新しいガスケットとミッションカバーを締めましょう。

またミッションにアクセスするためにクランクケースカバーを開けますが、クランクケースカバーのガスケットも非常に破けやすいです。
キットには付属していないので別途用意しておくことをおすすめします。
大体1500円くらいで購入できます。

ハイギア化後はウェイトローラーの重さを調整しました。
以前は低速で一気にレブ付近まで吹け上がってしまっていたエンジンでしたが、ハイギア化後は7500rpmあたりで変速を行うようになり加速が静かになりました。
加速は若干遅くなりますがその分高速での伸びがよくなりました。

161ccあれば余裕で回しきれるハイギアですね。
燃費も4kmほど良くなりました。
ボアアップ車両におすすめです。
ノーマル車両ではパワーが足りなくて回りきれないので導入する意味はありません。

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アドレスV125Gに使用しました。
アドレスのクランクケースカバーのガスケットは、しばらくクランクケースカバーの開け閉めをしないとすぐに固着します。
国内で純正のクランクケースカバーガスケットを注文すると、1600円くらいします。
このガスケットは国内純正より300円くらいお得です。
今webikeは3000円以上送料無料なので、他の商品と合わせて購入してストックしておくといいですね。

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ドレンのボルトですが、磁石をつけるというアイデアに感心しました。初めて考えた人はすごいですね。サイズも車種ごとに指示があり買いやすかったです。

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　変化なしという人が圧倒的に多いパワーケーブルですが、今回これは良いという感触でした。
当初ドレスアップ目的だったのですが、取り付けて走ってみてびっくり、僕のバイクは短気筒なのでわかりやすかったのか、アクセルオフ時のスムーズな燃焼がはっきりわかりました。今まで結構違和感を覚える燃焼だったのでほんとに驚きました。燃調ではなく点火で感じることができたのでびっくりです。
相性、個人差はあるでしょうが見た目もかっこよくなるしお勧めの商品です。

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アドレスV125G(K5)に装着しました。
ビッグスロットルボディ、大容量ディスチャージポンプ、社外品マフラー、ボアアップを導入しているので必須のパーツです。

インジェクション車はキャブ車と違いコンピュータでエンジンが制御されているので、燃料の調整もジェットではなく電気信号で行う必要があります。
このコントローラーはコンピュータと各種センサーの間に割り込ませ、信号を変更する事で燃料の調整を行います。

取り付け自体は丁寧な説明書が付属するので迷うことは無いと思います。
キットでは各配線への接続をエレクトロタップで行っていますが、私はエレクトロタップが嫌いなので、デイトナ製のカプラー数種類を購入して専用ハーネスを自作しました。
。
センサー等の信号が通る電気系統は基本的に傷を付けたくありません。

コントローラーの取り付け場所ですが、私はシート下の燃料タンクキャップの横に取り付けをしました。
セッティングの際にPCに接続する必要があるのである程度アクセスし易い場所が良いです。
イタズラ防止にもなりますしね。

セッティングは専用ソフトを導入したパソコンから行います。
このコントローラーの優れた点は、各種センサーの値や燃料噴射量がリアルタイムで見れることです。
インジケータしか付いていないコントローラーとは大違いです。

そして以前使用していた武川のFIコントローラーで制御しきれなかったアイドリングの不安定さは一発で解消しました。
セッティングが悪くてアイドリングが不安定だったのではなく、スロットルの開度を読み取るスロットルポジションセンサーが故障していたのです。
これはセンサーの値をPCで読み取って判明しました。

セッティングにPCが必要で、コントローラー単体ではセッティングが出来ません。
しかしそのデメリットを上回るメリットがあるのでおすすめです。

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