NPT規格で、なかなか市販のコックを見つけきれなかったので購入。
デザイン的にもかっこよかったので、逆に市販の安いの買わなくてよかったです(*゜▽゜*)

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ノーマルのプラスチック製ではチョットなぁ~と思いこのキャップを購入しました。ボルトタイプとかブリザーホースとか色々有ったんですが、やっぱりノーマル形状で色と素材が違うオーソドックスな摘みタイプにしました。後ろから見るとすぐ分かるので大変気に入ってます。

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スパークプラグを交換しないまま、うっかり1万キロオーバー。

別のバイクの時にデンソーイリジウムは試した事があるので、違う物をと思い購入しました。
レーシングプラグでは無いので、ほどほどの期待ですが。

一番はっきり体感出来たのは、たまに発生するアイドリング中のエンストが無くなった事と始動性の向上です。
あとは、走りが良くなった（ように思う）事。
アイドリング中のエンストは新車時からたまに発生していましたが、最近装着したインジェクションコントローラーで楽しむようになってから頻度が増えておりましたので、単に以前のプラグ消耗が原因では無いように思います。
着火性能の良さでしょうね。

とは言え、パッケージにも書かれているように、3000から5000kmでの交換はしたほうが良いですね。
イリジウムにしては安いので（笑）

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ノーマルプラグから交換です。
1万キロ走ったプラグからの交換なので、イリジウムプラグの効果かは分かりませんが、エンジンの動きがスムーズになりました。

振動が少なくなったように感じます。燃費はほとんど変わらないように思います。

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TZM50Rのプラブキャップ故障し、ケーブルもついでにと本商品を購入。
パワーケーブルでなくても、純正品より抵抗が少ないかとおもいきや純正品と同等の5kΩ。

ケーブルの長さに余裕があるため、取り回し・調整がし易いが、プラグキャップ(L型)は純正品より高さが有りプラグの装着がしにくくなった。

パワーケーブルは使用したことが無いため、スパークの差は不明だがケーブル径が7mmのため、加工することなく装着可能です。
※イグニッションコイルとケーブルが一体型の車種は除く

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アドレスV125Gに装着しました。
ノーマル排気量でのトルクアップの為に装着しました。
アドバンスドプロはいぜんボアアップキットを使ったこともあるので信頼できます。

組み立て時や輸送時の衝撃でクランクシャフトに振れが生じている可能性があるので芯出しを行いました。
計測をしてみたところ右が5/100mmで左が3/100mmの誤差でした。
そのまま組み込んでも大丈夫な誤差だったのですが、折角なのでしっかりと芯を出してみました。
芯出し後は右が1/100mmで左が2/100mmになりました。
これ以上は片方を誤差なしにしようとするともう片方が大きく狂い出して無理でした。
レーサーのエンジンを組むわけじゃないので大丈夫ですね。

ロングクランク化によりクランクケースが一部干渉します。
現物合わせをしながら慎重にリューターを使用して削っていきます。
強度を保つため最小限の切削量にした方が安心ですね。

アドレスはクランクシャフトとクランクケースの間にクリアランス調整用のシムワッシャが入っています。
今回はクランクシャフトを入れ替えるのでプラスチゲージで測定し、測定値に合った厚みのシムワッシャを組み込みました。

クランクシャフト交換後は低速でのトルクアップが確実に感じられました。
バランスが崩れたためか若干振動は多く感じます。
トルクアップを目的にロングクランク化しましたが、高回転の伸びも良くなり嬉しい誤算でした。

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ジャイロキャノピーに使用しました。
ジャイロキャノピーは3輪なので駆動系が重く、ルーフが付いているため車体もかなり重いです。
ですので他の50ccスクーターが登っていくような坂でも結構しんどい時があります。
なのでボアアップを施すことにしました。

もう古い車体でお金をかけてもしかたがないので格安のボアアップキットを使用しました。
安いボアアップキットは大抵は加工の質が悪く切削痕やバリが残っていることがあります。
この商品も漏れ無く排気ポートにびっしりとバリが残っていました。
安い分仕方がないですね。

バリはルーターを使用して綺麗にそぎ落とします。
仕上げはエンジンオイルとヤスリを使用して整えます。
ポート類は棒ヤスリがあると簡単に削れます。
ピストンの外周も耐水ペーパーにオイルを付けて整えます。

シリンダーとクランクケースの接合部は純正と同じように作られており、加工する必要なく収まりました。

ボアアップによりエンジンの発熱が増えます。
また社外品のボアアップキットのシリンダーやピストンは、純正のシリンダーやピストンの耐久力が劣ります。
ですのでオイル量を増やす必要があります。

ノーマルの分離給油に合わせて燃料タンクに適宜オイルを入れ、分離+混合給油仕様にすれば良いのですが面倒です。
私はオイルポンプのカムを改造して吐出量を増やして対応しました。
オイルポンプ改造はGoogleで調べると沢山出てくるので参考にしてみてください。

ボアアップ後はキャブのセッティングを変え駆動系もウェイトローラーを重めにしました。
数ccのボアアップですがかなりパワーが出ます。
以前はかったるかった坂もガンガン登ります。

多少加工が必要になりますが安いのでお勧めです。

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ボアアップしたアドレスV125Sに使用しました。

ボアアップしたアドレスではノーマルのファイナルギアは軽すぎて簡単に回しきってしまいます。
巡航時の回転数も高めでエンジンがうるさく燃費も悪いです。
タイヤの外径を大きくすることで対処しようとしましたが、あまり効果がありませんでした。
ですのでハイギアを使用して対処することにしました。

ファイナルギアはクランクケースカバーを開けた中、クラッチASSYの奥にあります。
クラッチを抜きボルトを4本取り外すとミッションケースが開きます。
ミッションケースを開ける前にミッションオイルを抜いておきましょう。
またミッションケースを空けた時に、ドレーンから抜ききれなかったオイルが垂れてくるので注意です。

このミッションケースですが固着している場合がほとんとです。
ドライバー等でこじると傷を付けてしまうので、プラハンやゴムハンで根気よく色々な方向から叩きましょう。
固着が取れると打音が変わるのでわかるはずです。
大抵ガスケットが破けるので、古いガスケットはリムーバーで綺麗に剥がしておきましょう。
ミッションケース内に古いガスケットのゴミを残さないように注意してください。
異音の原因になります。

ファイナルギアは簡単に手で抜き差しできます。
ギアがしっかり噛んでる事を確認してから、付属の新しいガスケットとミッションカバーを締めましょう。

またミッションにアクセスするためにクランクケースカバーを開けますが、クランクケースカバーのガスケットも非常に破けやすいです。
キットには付属していないので別途用意しておくことをおすすめします。
大体1500円くらいで購入できます。

ハイギア化後はウェイトローラーの重さを調整しました。
以前は静止状態の加速でレブリミットまで回転数が上がりきってから変速を開始していましたが、ハイギア化後は7500rpmあたりで変速を行うようになり加速が静かになりました。
加速は若干遅くなりますがその分高速での伸びがよくなりました。

161ccのボアアップ車両に取り付けましたが、余裕で回しきれるハイギアですね。
残念ながら燃費はあまりかわりませんでした。
ボアアップ車両におすすめです。
ノーマル車両ではパワーが足りなくて回りきれないので導入する意味はありません。

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アドレスV125Sノーマル車両に装着してみました。
排気量ノーマルの車体への取り付けです。
社外品の抜けがかなり良いカスタムマフラーとエアファンネルと同時に使用しました。

ノーマルのインジェクターにFIコントローラーを装着して燃料を濃くしていたのですが、高回転になるとノーマルインジェクターではエアファンネルによる空気量増加から、不安定になることが多かったのでこちらの大容量インジェクターに交換しました。

インジェクター自体の取り付けは簡単で、6mmのキャップボルト2本で取り付けられています。
ただインジェクターに繋がっている燃料ホースを抜き差しする際には注意が必要です。
燃料ホースを押し潰しガソリンが流れなくするか、タンクからガソリンを抜く必要があります。
個人的にはタンクからガソリンを抜くことをおすすめします。
燃料ホースは結構硬いのでつぶれにくいですし、穴を開ける可能性があるからです。

インジェクターのノズルにはOリングが付いていますが、スロットルボディの差込口に入りにくいためオイルを塗布することをおすすめします。

装着後はまずFIコントローラーのセッティングはノーマルに戻してみました。
ちょっと中速が濃いようなので噴射量を変えました。
なかなか良い感じです。
ノーマルインジェクターの時よりよく回ります。
エアファンネルの吸音も高くなりました。

ちょっと高いですがボアアップキットを導入するより安いですし、ピンクナンバーから変更せずにモアパワーが得られるのでメリットは大きいとおもいます。

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ノーマルプラグから交換するだけでも爆音に変化がありますので、燃焼具合も変化していると思います。単気筒ならともかく、マルチシリンダーだと少々 値がはるのが玉に傷ですかね。

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