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5.0/5
このフィルターを使用し、10000キロ走行したので同じ商品に交換しました。
走行中も特に問題なく、また使い終えたフィルターを点検しても問題ありませんでした。次回も継続して使用するつもりです。
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5.0/5
カブのボアアップのために購入。手元にタケガワのハイカムがあったのでカム無しを選びました。
自分的にはハイカム入れたほうが一味変わるのでカムりのほ方をすすめます
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5.0/5
原付1種の宿命である30km/h制限と二段階右折を解除するために組み込みました。
50ccの原付をボアアップするなら二種の中古を買ったほうが良いという意見もありますが、そんなことありません。
中古車を買ったとしても車体+初期整備の費用がかかりますからね。
単にあの制限を解除するためだけならボアアップした方が安いのです。
このキットは一般的なボアアップにあるピストンとシリンダーだけのセットではありません。
それに合わせて最適化されたヘッド周りも付属します。
なのでカムシャフトやバルブはある程度自分で組める知識と工具が必要になります。
Dioは腰上の分解だけならエンジンを車体から外さなくても作業が出来ます。
メットインとリア回りの外装を全て外せばエンジンにアクセスできます。
そこそこスペースがあるので勝手を知っている人ならすぐに出来ると思います。
腰上だけ分解する場合はカムチェーンをクランクケースに落とさないように注意してください。
ノーマルシリンダーを抜き取った後は、チェーンが落ちないように針金等でテンションをかけておくと良いです。
テンションをかけておくことでクランクシャフトのスプロケットから外れにくくなりますしね。
ボアアップ後はかなりパワーが出るようになりました。
ハイギアは組み込んでいないので減速比はそのままです。
なので最高速度の変化はありません。
巡航中の回転数が高かったらハイギアを導入してもいいですね。
またボアアップにより必要な燃料の量が増えます。
ノーマルのままだと確実に焼き付きますので、プラグの焼け具合やレスポンスを見ながら調整しましょう。
4stのエンジンは2stより焼き付きやすいので、キャブセッティングは初心者の方でも勉強がてらできるレベルです。
ボアアップ後は忘れずに登録や保険の変更をしてくださいね。
そのままですと脱税行為ですので。
また事故った時に保険が出ません。
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5.0/5
ボアアップ車両限定となります。
キタコ94ccライトボアアップ、武川CVK20、パワーフィルター装着車両に取り付けました。
このギアをつけると、出足、加速はマイルドですが、60キロ以上での巡航が楽にできます。
市街地走行よりも、バイパス、郊外などのスピードの流れの速いところを走る場合に選択するといいと思います。
最高速が伸びる代わりに、登坂能力が低くなりますのでお住いの環境によってはハイギアを選ぶといいと思います。
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5.0/5
94ライトキットで物足りなくなり、最上級と思われるこのキットを購入しました。
結論から言うと、高いけど、これを買うほうがいいかなと思います。
ヘッドは組んであるから、強化バルブスプリングを組む必要はありません。
発進時のトルクはあまり変わりませんが、7000回転以上の吹け上がりが全然違います。
ただ、8000回転以上を多用すると燃費が悪くなるのと、エンジンオイルの劣化がすごく早いこと、純正クランクの強度が心配です。
50時代に5千キロ、94ccで2万キロ走ったくらいでブローしました。
分解しましたら、コンロッドをゆするとガタガタしていました。
けれど、この状態でもシリンダー、ピストンには傷がなく、せっかく開けたのでリング交換くらいはしましょうかといわれたくらい、キタコのキットの耐久性はありました。
市街地をキビキビ走りたい、坂道が多いならハイギア、
幹線道路の流れが速いところを走る場合はスーパーハイギアを組んで乗るといいと思います。
社外マフラーとビッグキャブも同時装着をお勧めします。
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5.0/5
マグネット付きドレンの効果はすごいです。
走行500kmで交換した時の写真が左側です。
見事に鉄粉を集めています。
APEはオイルフィルターがないので、毎回これくらいはついています。
本当はオイルドレンに油温計のセンサーをつけたいのですが、毎回これくらいは鉄粉を拾うので、フィルター付きのクラッチカバーを装着して、磁石に鉄粉がつかないのを確認しないとマグネットドレンを外すことができません。
それともう1点
このドレンは頭が14ミリです。
純正は17ミリです。
画像右の写真はスクーターですが、17ミリだとメガネレンチでドレンを緩めるのが困難です、「ささるけど振れない」状態になります、ソケットレンチを差し込んでも、ラチェットをつなげようとするとマフラーに当たるので、17ミリのユニバーサルソケットを購入して最初にゆるめるとき、最後の本締めを行っていました。
マグネットドレンで14ミリになりスペースに余裕ができ、「振れなかった17ミリのメガネレンチの反対についている14ミリ」で緩めるのも最後の本締めもできるようになり、作業が楽になりました。
ワイヤーロックの穴も開いていますので、車両側にちょっと穴をあけてやればドレン脱落の危険もなくなります。
ボルト一つでもこれだけの純正の物とはこれだけの差がでます。
今度のオイル交換には、ドレンも交換してみてはいかがでしょうか。
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夏場はオイルの温度が気になります。
SRの場合、フレームのオイルタンクの温度ですので、
実際のエンジン内のオイルの温度とは差があります。
参考として把握するだけでも、エンジン状態の把握、オイルの選定・管理に役立ちます。
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5.0/5
コスパ最高です！必要な物全てそろってます。
クランクケース内の排熱をしようと思い付けましたが、
強烈なエンジンブレーキの軽減・回転数ののび・非常に
扱いやすいエンジンになりました。軽く回るようになったので
トルクがなくなったたように感じますが、立ち上がり非常にいいです。（ヘッドからは圧ぬいてません）
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3.0/5
ヨシムラヘッド125でヘッドから圧を抜きたくて買いました。
ヨシムラヘッドには、シャワーヘッドは使わない方がいいというアドバイスを受け、ポッシュのこの商品になりました。
この商品は100でも50でも共通のようです
オイルキャッチタンクまでセットになった商品がありますので、キャッチタンクを持っていない人はそちらを選んだ方がいいと思いますが、セット物の場合、クランクケースから出ているブリザーの太さが違うので、50のクランクケースか、100のクランクケースかで商品選択を間違わないように気をつけてください。
ポッシュさんにお願いです、御社でヘッドカバーガスケットを販売されているので、この商品に同梱して販売していただけないでしょうか。
別途購入してくださいと取説に書かれていました。
知らずに買ったので、後から買い足すことになると、せっかく商品が届いて、さあ、つけよう！、期待とワクワクで嬉しさいっぱいだったのが、一気に最悪の気分になりましたよ。物があるのに、今日は取り付けできないがっかり感はバイクが壊れて乗れなくなった時と同じくらいガッカリです。
一気に天国から地獄に落ちたような気分でした。
ヘッドカバーガスケットは、再使用しても大丈夫かもしれませんが取説に書かれていると不安になってしまいます。
これから買う人は「ヘッドカバーガスケット」も忘れずに一緒に買ってください。
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未公開ユーザさん（インプレ投稿数：
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5.0/5
アドレスV125S L0に装着しました。
店頭の在庫切れのため問屋に受注しましたが、人気商品の為入荷までに4ヶ月かかりました。
かなり人気のボアアップキットらしいですね。
アドレスはエンジンを下ろさなくてもボアアップが可能です。
私は何台もアドレスのボアアップを経験しているので下ろさずに出来ますが、慣れていない方や初心者の方は確実にエンジンを下ろしてからの作業をおすすめします。
尚、アドレスはエンジンに直接センタースタンドが付いているので、エンジンを下ろしたら車体を吊るかジャッキアプするかのいずれかの方法が必要です。
今回ハイカムは入れませんでした。
V125Sは設計上の特性で、ハイカムを入れるとどうやってもアイドリングが安定しなくなることがあります。
ノーマルカムでも性能は十分に出ることは確認済みなので問題ありません。
むしろ低回転のトルクは純正カムの方が上です。
ハイカムな名前の「ハイ」からわかるように高回転での効率を上げているだけです。
やはりV125Sのアイドリングは一筋縄で行きませんね。
アイドリング回転数の燃料噴射量は武川のFIコントローラーでは調整できません。
そもそもアイドリング不安定は燃料噴射量と関係ありません。
流れこむエア量が変わるのでコンピュータが戸惑っているだけです。
アイドリングの調整はスロットルポジションセンサーと、スロットルのスクリューの調整で行います。
スロットルポジションセンサーを動かして安定しなけでば、少しスクリューを締めてまたセンサーを動かすという方法です。
大抵の場合これで安定します。
噴射マップは武川のFIコントローラーに内蔵されているマップで大丈夫です。
武川のボアアップキットはそれなりの価格がしますが、それだけのクオリティとスペックがあります。
オークション等で出ている格安キットなんて怖くて使えません。
アフターサポートも万全な武川をおすすめします。
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