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アドレスV125Gに装着しました。
ノーマル排気量でのトルクアップの為に装着しました。
アドバンスドプロはいぜんボアアップキットを使ったこともあるので信頼できます。
組み立て時や輸送時の衝撃でクランクシャフトに振れが生じている可能性があるので芯出しを行いました。
計測をしてみたところ右が5/100mmで左が3/100mmの誤差でした。
そのまま組み込んでも大丈夫な誤差だったのですが、折角なのでしっかりと芯を出してみました。
芯出し後は右が1/100mmで左が2/100mmになりました。
これ以上は片方を誤差なしにしようとするともう片方が大きく狂い出して無理でした。
レーサーのエンジンを組むわけじゃないので大丈夫ですね。
ロングクランク化によりクランクケースが一部干渉します。
現物合わせをしながら慎重にリューターを使用して削っていきます。
強度を保つため最小限の切削量にした方が安心ですね。
アドレスはクランクシャフトとクランクケースの間にクリアランス調整用のシムワッシャが入っています。
今回はクランクシャフトを入れ替えるのでプラスチゲージで測定し、測定値に合った厚みのシムワッシャを組み込みました。
クランクシャフト交換後は低速でのトルクアップが確実に感じられました。
バランスが崩れたためか若干振動は多く感じます。
トルクアップを目的にロングクランク化しましたが、高回転の伸びも良くなり嬉しい誤算でした。
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4.0/5
ボアアップしたアドレスV125Sに使用しました。
ボアアップしたアドレスではノーマルのファイナルギアは軽すぎて簡単に回しきってしまいます。
巡航時の回転数も高めでエンジンがうるさく燃費も悪いです。
タイヤの外径を大きくすることで対処しようとしましたが、あまり効果がありませんでした。
ですのでハイギアを使用して対処することにしました。
ファイナルギアはクランクケースカバーを開けた中、クラッチASSYの奥にあります。
クラッチを抜きボルトを4本取り外すとミッションケースが開きます。
ミッションケースを開ける前にミッションオイルを抜いておきましょう。
またミッションケースを空けた時に、ドレーンから抜ききれなかったオイルが垂れてくるので注意です。
このミッションケースですが固着している場合がほとんとです。
ドライバー等でこじると傷を付けてしまうので、プラハンやゴムハンで根気よく色々な方向から叩きましょう。
固着が取れると打音が変わるのでわかるはずです。
大抵ガスケットが破けるので、古いガスケットはリムーバーで綺麗に剥がしておきましょう。
ミッションケース内に古いガスケットのゴミを残さないように注意してください。
異音の原因になります。
ファイナルギアは簡単に手で抜き差しできます。
ギアがしっかり噛んでる事を確認してから、付属の新しいガスケットとミッションカバーを締めましょう。
またミッションにアクセスするためにクランクケースカバーを開けますが、クランクケースカバーのガスケットも非常に破けやすいです。
キットには付属していないので別途用意しておくことをおすすめします。
大体1500円くらいで購入できます。
ハイギア化後はウェイトローラーの重さを調整しました。
以前は静止状態の加速でレブリミットまで回転数が上がりきってから変速を開始していましたが、ハイギア化後は7500rpmあたりで変速を行うようになり加速が静かになりました。
加速は若干遅くなりますがその分高速での伸びがよくなりました。
161ccのボアアップ車両に取り付けましたが、余裕で回しきれるハイギアですね。
残念ながら燃費はあまりかわりませんでした。
ボアアップ車両におすすめです。
ノーマル車両ではパワーが足りなくて回りきれないので導入する意味はありません。
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シルバーの中に、黒いキャップは、違和感がありますね。チタン色を、付けましたが、ドレスアップに良いですね。いたずらも、多いそうですが、あまり、その点は気にしませんでしたが。まあ、そうかもって、思います。値段がもう少し安いと、もっと、良いですが。
高いですね。
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4.0/5
アドレスV125G(K5)に装着しました。
ノーマルエンジンにビッグスロットルボディ、大容量ディスチャージポンプ、武川161ccシリンダーを装着していました。
武川シリンダーのクリアランスが摩耗で大きくなり、カタカタと音がし始めたのでシリンダーのみこちらのキットに交換しました。
ボアアップキットを購入してまず最初にすることはピストンとシリンダーの加工のチェックです。
バリや切削痕があれば綺麗に削ります。
シリンダーやピストンの処理は、金属光沢が出るほど綺麗ではありませんが、ポン付けして良いクオリティだと思います。
バリは存在せず、研磨痕も非常に綺麗です。
組み込みはある程度慣れているのでエンジンを降ろさすに作業しました。
シートとリア回りの外装を取り外せば、エンジンを降ろさずに組み込み作業が可能です。
アドレスはエンジンにセンタースタンドが付いているので、エンジンを取り外すと自立しません。
エンジンを降ろす場合は、ジャッキを使うなり上から吊るすなり車体をどうするか処置が必要です。
キットの組込み後はFIコントローラーを接続します。
私は以前から使っている武川のFIコントローラーを使用しました。
ボアアップに伴い必要な燃料の量が増加するのでこれで調整します。
車体の状態によってセッティングの出し方がかなり変化するので、セッティング内容に関しては記載しません。
セッティングは以前装着していた武川のシリンダーをベースに行いました。
高速での燃料噴射量を少し増やしただけなので簡単でした。
武川のキットと比べて高回転が得意ですね。
中速から上はかなり綺麗に吹け上がっていきます。
ピストンのバランスが良いのでしょうか？
振動も心持ち少なく感じます。
現在装着後2100kmですが問題なく動いています。
もう少ししたら腰上をバラしてシリンダーの様子を見てみようと思います。
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4.0/5
以前から欲しかったので購入。
取りつけは簡単でしたがアルマイトなので傷が付きやすいので注意が必要です。
ホースが長いので取り回しにてこずりました。15センチメートルぐらい短ければ楽に取り回しできるかも…
性能、効果のほどは体感できませんがドレスアップ効果は抜群です。
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AF35 ライブDio ZXのボアアップに使用しました。
同じ価格帯のキットにデイトナ製のスーパーDRUGボアアップキットがありますが、どちらと品質の違いがどうなっているか楽しみでした。
まず開封時の外見チェックです。
シリンダーは問題ありませんでしたがピストンに加工後のバリが残ってますね。
特にピストンのスカート部分のバリが多かったです。
リューターで削り落とした後、いくつかの番手の棒ヤスリにオイルを付けて丁寧に研磨します。
シリンダーもおまじない程度に各ポートを研磨しました。
加工品質はデイトナ製に軍配が上がりますね。
取り付けはノーマルシリンダーや他社のボアアップキットと同じく、シートとリア外装を取り外しフレームの隙間から行いました。
参考までにですが98年式AF35 ライブDio ZXで、最終的にはMJ92 SJ40 クリップ一番下に決まりました。
排気量が増えたため排気音がパワフルになります。
どのボアアップキットでも同じことですが、クランクシャフトのバランサーと釣り合わなくなるため振動が大きくなります。
これは仕方がない事ですね。
デイトナ製のボアアップキットと違いエンジンノイズが非常に静かです。
デイトナ製はアイドリング中にカシャカシャと音が凄かったのですが、こちらはノーマルと変わりません。
恐らくピストンのクリアランスの違いでしょうね。
オイルはノーマルと同じく分離給油です。
MOTOREXのT2を使用しています。
エンジン全開で走っても焼き付きません。
また驚くことにこのキットのシリンダーはアルミ製です。
デイトナ製のキットを始め鉄製が多いボアアップキットでアルミを使用していて驚きました。
放熱性能も鉄製と比べ格段に良いので、熱ダレや焼きつき防止に一役買っているのはないでしょうか？
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一目惚れしました。
他メーカーのベベルギアカバーにも興味ありましたが、デザインがこちらの方が好みだったので少し高くても大満足です。
ボルトを盗難防止用に交換したほうが良いかもです。
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4.0/5
ちょっとした小物のプチカスタムとして購入・取り付けしました。
機能的には何も変わらないと思います。
TSRブランドということもあって取り付けました。
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オイルパンの容量増加、冷却性の向上への期待、ドレンボルト（マグネット付）が2箇所ある点が良と思った事とセール中だった事もあって購入しました。
容量増量ならVerIが多いですが路面方向に飛び出したドレンボルトの位置が気になったのでVerIIにしました。
装着に関しては、簡単ですが純正のガスケットを用意された方が良いと思います。
自分の車両は社外製のアンダーガードを装着しているのでオイルパンに若干接触しますのでガード取り付け用のスペーサーとボルトを少し長い物に変えて装着しています。
このような位置関係なので（フレームより外に出ない）装着後はほぼ見えません。
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4.0/5
見た目がいいので購入！
シンプルでいながら存在感があり
イジってる臭がプンプンします(笑)
性能は…ハッキリ言いましてワカラナイデス
がっ！！カッチョイイですよ！
満足です。
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