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【Webikeモニター】
2010年式Z1000に取り付けました。サイズはΦ14でシム板は0.05ミリのものです。SHOP推薦サイズのものです。
購入動機は、WEBIKEの減圧バルブ特集のなかで、装着のメリットの6項目が通勤等オールマイティで使用している中でギクシャクしないフィーリングというのが気になり、ちょうどモニター対象であることと、ポイントが数千ポイントたまっていたので購入にふみきりました。
取り付けにあったては、DAYでできそうな感じでしたので自分で行いました。簡単に言えば、エアークリーナーBOX左下から下部につながるブローバイチューブに本品をつなげる作業ですが、かなりてこずりましたので、この作業については、整備日記でUPしたいと思います。
走行インプレですが、本品取り付け後のセル1発目の排気音は特に何も変化ないように思えました。軽く近所を流してみましたが、普通に乗っている分は、エンブレが弱くなった位しか感じられませんでした。
次に、いつもの峠コースへ行くと、エンブレがかなり弱くなったことからアクセルの開閉に伴うバイクの挙動変化も少なくなり、コーナリング時のアクセルの開閉からブレーキまでの流れがわかり易くなったと思います。簡単にいうと、エンジンフィーリングが2ストぽくなったと感じました。
個人的な考えですが、サーキットやスポーツ走行する方にはたまらなく楽しいと思います。4ストのエンジン音で2ストのフィーリングになったT-REVは、購入前は、ちょっと高いと感じた価格もここまでエンジンフィーリングが激変することを知ってしまうと、元々乗り易いZ1000ですが、このマニアックな乗り易さにニヤリと感じました。
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何気ない、ただの筒みたいだが、効果は絶大！
フレームからシリンダーヘッドに送られるオイルの流量と速度を増やし、
エンジンの性能を最大限に引き出すことができるらしいです。
実際にとりつけて走ってみたところ、それまでの走りが嘘みたいにエンジンがよく回る。加速もかなりアップするのが体感できるほど。いかにエンジンにとってオイルの存在が大切なのか理解できます。
とりつけは簡単ですが、純正のゴムホースだけでは長さが足りないので、ホースだけは別途注文した方がいいでしょう。数百円で買えます。
値段のわりに得られる感動も大きいので、充分お買い得ではないでしょうか。
もう手放せません！
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NAG racing service:ナグレーシングサービス
NAG racing service:ナグレーシングサービス : 内圧コントロールバルブ 可変減圧型内圧コントローラー「Superb」
￥35,700 (税込)
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今まで内圧コントロールバルブはNAG製のナチュラル仕様、レース仕様、または他社のリードバルブ式のもの、色々装着してみたり試してみたりしましたが、このSuperb（シュパーブ）タイプは、内圧バルブの決定版と言っても過言でないほど格の違いを感じました。レスポンスの向上ということが内圧バルブの効果としてよく聞かれますが、「はじける」としか表現のしようがない素晴らしく気持ち良いレスポンスが体感できました。スプリングが内蔵されていて、それが効果を生んでいるのかもしれません。もうSuperbタイプ以外、内圧コントロールバルブは付けたくない程、大変気に入りました。超オススメです！！
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ST250に取り付け。
主に市街地走行で使用。効果を確認しやすくする為、オイル注入口にもホースをつなぎ、コックをつけてそれを閉じると減圧、開けると外気が入り減圧効果をなくすようにして、走行中に開閉しながら試しました。
エンジンを始動、いつもならアイドリング900rpm位まで下がるとストールするのですが、T-REVを取り付けると700rpmでも何とかがんばっています。
加速時、後ろから押されるようなトルク感は減少、その代わり前から引っ張られるような加速感があります。上り坂でも速度の乗りはいいので、トルク自体が減少しているわけではないようです。
そして一定速度での走行。同じ速度でのアクセル開度が小さい。エンジンの負担が少ない感じです。いままでは常にゆるい上り坂を登っていたような感じ、といえば少し大げさかな？
こういうシーンなら燃費向上出来るかも。
エンブレ軽減は、市街地での低回転走行ではさりげなく軽減、不自然な感じがなくて丁度いい。試しにアクセルをワイドオープン、4500rpmまで上げ、急閉するとエンブレ軽減はかなりのものでした。
あと全く想定していなかったのですが、ヘッドからのオイルのにじみがなくなりました。200kmも走れば少し滲んできたのですが。
取り付け時の注意ですが、取り付け方向は当然として、その本体サイズ、かなり大きいです。車種によっては取り付け位置に悩むかもしれません。
次に取り付け角度。構造上、矢印を上に向けて取り付けると内部に水が溜まるスペースが出来てしまいます。夏場は問題ないですが、冬場は通勤時の短距離走行が原因だと思うのですが、三、四日で、傾けると流れ出てくるくらいの水がたまっていました。
出来れば矢印を下向きに取り回して、内部に水がたまらないようにしたいところです。
一年弱、一通りの季節を使ってみましたが、冬場の水の溜まり以外は、不満な点はありませんでした。
出来ればもう一台のバイクにも欲しい所ですが、やはり少し値段が・・・。
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5.0/5
通勤メインにバイクを使用しているのですが加減速が多くエンジンブレーキの扱いに『どうにかならないもんかなぁ』と思っていたところKTMの純正ブローバイバルブの事を知る機会があり検討し自分にあったものを探し始めました。
出来ればエンジンブレーキを弱めて、それでいて適度には効いてほしいという我儘な希望を満たしてくれそうな感じがしたのがT-REVでした。取り付けは純正ブローバイラインさえ分かれば簡単の一言。私は見つけにくい車種だったので寺本自動車さんに質問すると懇切丁寧に教えて貰えて一時間の作業で済みました。
実際に使ってみると体感できるのがエンジンが『別物』という感じ。レスポンスが良い！エンブレが適度に軽減される！ギアが入りやすい！？さらに楽しい乗り味になりました。車重が軽くなったかのような錯覚さえ感じます。ちょっと高く感じるかもしれませんが充分元が取れます。紹介するのがためらわれるくらいです。寺本さんありがとう！
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5.0/5
オートバイではないのですが、自動車（BMW・E46・M3）に取り付けてみました。
走り出して、直ぐに違いが体感できました、これイイデス!!
他メーカーのリードバルブ式のワンウェイバルブも検討しましたが、T-REVはリードが3枚で値段がそこそこなのと、カラーが色々あって、選べるところです。
車種によっては、違いが体感いづらいものもあると思いますが、大排気量車、パワーのある車種ほど変化が大きいのではと思いました。
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5.0/5
1098に取り付けました。
ドカでメジャーな所だとAELLAさんなんでしょうが『高いよ！しかもラム圧車はブローオフバルブ取り付け必須とかショップ取り付け前提かよっ！』といった感じでしたので・・・。
実は私、寺本氏本人からT-REVのお話は聞いていたのですが二の足を踏んでいました。
取り付け後のフィーリングがイメージ出来なかった事と、安くは無いパーツの効果がそれ程でもなかった時のイメージが先行してしまった為購入できませんでした。
今回購入に至ったのは『コーナー侵入時の強烈なエンブレの解消及び脱出時の加速時に暴力的なトルクを抑制したい！』と思ったので無加工取り付け可能かつセールでちょっと安かったT-REVお買い上げです。
感想＞
凄く良い！ドカっぽく無くなるけど扱いやすさを重視するなら有り！
エンブレもマルチ並とまではいかなくても使いやすい。
開けた時の回転が今までは『ダッダッダッ・・・』と1音づつ区切られていたのが取付け後は『ドロロロロ・・・』と連続音になり、中低速からの加速が楽になりました。
元々マルチ乗りだった私には扱いやすいバイクになったので良いのですが、ドカらしさを求める人にとっては微妙な所かもしれませんね。
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5.0/5
DUCATI:ストリートファイターに装着。
これはたくさんのDUCATIST達が絶賛していたので疑う余地も無かったのですが
正直高価なのでなかなか手が出ませんでしたが、がんばって導入。カラーはレッド。
確かに低速時のしゃっくりのような突上げ感が軽減され、6000rpmあたりからの吹け上りが半端じゃなくなりました。
また、エンブレも軽減されます。
これはかなり体感可能な数少ないパーツです。
値段に見合う効果といえるでしょう。但し、少々下のトルクが薄くなった感があります。
独特のトルクを維持したい人にはオススメしません。
取付自体はエンジンの上部にあるノーマルパーツをグニグニとやって外します。
圧入タイプなので抜けた後はグイグイと差し込むだけ。
価格がもう少し安いと良いのですが・・・大きなメーカーさんじゃないので仕方ないですね。
詳しい記事は日記をドーゾ
http://imp.webike.net/commu/diary/0032820/
http://imp.webike.net/commu/diary/0031552/
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バイカーズステーション誌で特集されて以来注目されるようになった気がする「クランクケース減圧」ですが、今まであったアエラ製（NAG製）の浮動バルブ内蔵型減圧バルブと違うのは、2ストロークエンジンでお馴染みのリードバルブを内蔵して減圧しているという基本構造です。
既存の減圧バルブと比較して少ーしだけ安価な事と、豊富かつ派手なアルマイトカラーも特徴なのでカスタムパーツの一部としてもオススメです。
さて、効果は謳い文句通りで、燃費向上、振動低減、フリクション低下、エンジンブレーキ緩和などはすぐに体感できます。
250cc4気筒などの場合は少し体感しにくいですが、しっかり観察するとちゃんと効いていますので、4ストロークエンジンの車両をお持ちの方は是非使ってみてください！
ところで「クランクケース減圧バルブ」とは何でしょうか。
motoGPマシンを良く観察すると、排気流速を利用して強制的にクランクケース内を減圧していますし、4輪のF1に至っては専用のポンプを駆動してまでケース内を減圧（F1では恐らく負圧になるまで）減圧しています。
ケースを減圧すると言う事は、ケース内の空気量（空気密度と言った方が想像しやすいかも）を減らすという事を意味します。
結果、ピストンの上下運動に伴って強制的に動かされる空気（ブローバイガスも含まれる）の抵抗が激減し、燃費向上、振動低減、フリクション低下、エンジンブレーキ緩和などの効果があります。
ブローバイガスを強制的に排出する装置で、ブリーザーホースを大気開放するのと似たような効果を得る装置と思っている方も多いかと思いますが、違います。
さて、自分は浮動バルブ式を採用する「NAG製」のクランクケース減圧バルブも試しているのですが、リードバルブ式との違いは体感できませんでした。
ただ、NAG製が「ポポコポコポポポポ」という軽快かつ可愛い音なのに対して、この寺本自動車商会製は「ペペッペペペペ」という軽快かつ可愛い音です。
どちらもブリーザーをエアクリーナーボックスに戻しておけば聞こえないレベルですが・・・
あと、間違えて逆向きに装着するとオイルシールが吹き抜けてエンジン各部からオイルが噴出する事になると思われるので注意です！
＜わっきぃ＞
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T-MAXの効き過ぎるエンジンブレーキがかなり緩和されます。
また、エンジンの吹け上がりも体感できるほど軽くなります。
燃費はおそらく以前と同じ走り方をしていれば良くなりそうですが、エンジンの吹け上がりが軽いのでついつい回してしまいます。
取り付けに関しては画像にあるとおり出来る限り垂直にした方が良さそうです。
T-MAXへの取付はカウルの一部を外す必要があるので1~2時間といったところでしょうか。
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