以前のモデルも含め、複数車両でNAGバルブを使用しています。
今回はKLX１２５に対して、汎用品ではなくカブ用を流用しました。
此方のバルブ、入り口径は車両にあっていますが出口径が大きくなる為そのままでは付きません。
エアクリーナーボックスのニップルを切断、穴拡大をして大径ニップルを新たに立てています。

なぜこのような面倒な事をするかと言えば、バルブ出口からエアクリBOXまでの距離と断面積が、
このバルブの性能を最大限引き出すための重要なポイントだからです。

KLX125（に限らず多くの車両）では、エアクリBOX側のブリーザーホース受けのニップル内径が狭く、
そのまま付けても、せっかくの性能を殆ど生かすことが出来ません。
バルブはブローバイ圧力で作動しますが、入り口側はピストン上下運動に伴う大きい脈動があるので、
ホース内径が多少小さかったり距離が長かったりしても、それほど大きな悪影響は出にくいです。
しかしバルブを通過したブローバイガスは、残った慣性力と吸気負圧によってのみ吸い出されていきますので、
ここでボトルネックになっていると、バルブを押し戻す方向に力が働き一気に性能低下します。

良くNAGバルブの代用品として使われる車用PCVバルブとか、KTM純正バルブ等であれば、
バルブ本体の持つブローバイの処理能力自体がそれほど高くない為に大きな問題にはなりません。
（それでも基本的な理屈は同じなので、抵抗は少なければ少ないほうが良い）
NAGバルブの場合、内部のバルブの感度も通路内径もこれらとは比べ物にならないほど抵抗が少ない為、
バルブ以降エアクリBOXまでの抵抗の大小で性能が激変します。

良く、NAGバルブや他社の高性能を謳うワンウェイバルブを付けたけど安いのと変わらないという意見がありますが、
話を良く聞くと単純にホースを切断して間に入れただけで、このホースの抵抗をそのまま放置しているパターンが非常に多いです。
これでは、いかに高性能なバルブを入れてもバルブ出口から先でふん詰まりになる為に性能が発揮できません。
良いサスを入れても、リンク回りが固着していたりしては性能が発揮できないのと同じような物です。

またNAGバルブの場合、内部のワンウェイバルブの作動感度が非常に良い為、
クランクケースから遠い位置に取り付けてもブローバイの脈動によく追従します。
その為、むしろバルブを通過したあとの慣性でのみ排出されている気体を、
エンジンの吸気負圧で出来るだけ多く引き出せるように、エアクリボックスに近い位置に設置するのが最も効果が発揮しやすい配置となります。
KTM純正等のバルブにスプリングでイニシャルをかけているような物だと、弱い脈動（低回転）に追従しにくいので、
その場合はクランクケースに近い方が効果が高くなる場合もあるようですが。

上記の様にしてバルブの効果をしっかり発揮できる下地を作ってあげると、エンジンが見違えるように良くなります。
まず、内圧が下がることでセルの負荷が減り、セルが軽く回るようになります。
燃焼状態があまり良くないアイドリングも、抵抗が減ることで安定しやすくなります。
アクセルのオンオフに伴うギクシャク感も、いい感じで角が取れて滑らかになります。
それでいてアクセルをしっかり開けて行った時のレスポンスは鋭くなりますし、
高回転でのエンジンの伸びも明らかに軽く伸びていくようになります。
当然エンブレも減るのですが、現行商品ではエンブレが減りすぎない機構を搭載していますので、
ダラッと曲がっていくようなコーナーでも違和感がありません。
この辺は好みですが、あまりにエンブレが効かなさすぎるとアクセルオフで入れたコーナーに対して、
キッチリとブレーキを使ってやらないと曲がらないという事にもなりかねません。
この辺りのさじ加減が絶妙な感じで、これはNAGバルブだけの特徴だと思います。
勿論、このような機構を排したレース専用もラインナップしていますが、
一般使用においては、このような特性のバルブが最も使いやすいと感じる人が大多数ではないでしょうか。

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グロムJC75に取り付けです。
取り付けは純正ホースの根元から引き抜くことをあきらめて、ホースをカットする方法をとるなら簡単です。
根元は指も入らないし、固いので抜くのあきらめました。
純正ホースをパーツ分だけカット。付属のホースを捨てて、向きに気をつけて間に差し込むだけ！
125より排気量の多い車体と同じようにエンジンブレーキをかけようとすると前のめりになっていた効き過ぎるエンジンブレーキが、なめらかにとまってくれるようになりました！
4速グロムに乗るなら必需品じゃないか？と思うほどの変化ですね。
悪い点は皆さん書いてある見た目ですね、プラスチックが安っぽく見える。

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ＢＭＷのフラットツインに乗るのは初めてで、並列４気筒とはだいぶフィーリングの違いを感じていました。
特に気になっていたのがエンジンブレーキで、思っていた以上に効くなぁという印象でした。
そんな印象をＢＭＷ乗りの知人に話したところ、このパーツを紹介してくれました。
まだ取り付けて間もないため家の近所くらいしか走っていないのですが、エンブレがマイルドになって、乗りやすくなった感じがしました。
今後距離を重ねて、色んなシチュエーションで更なる変化を感じることが出来ると思います。

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以前から気になっていましたが、キャンペーンに合わせて購入。
取り付けは簡単、ブローバイガスホースに割り込ませるだけです。（方向だけ要注意）
効果は直ぐに体感できました。
減圧が効いているのか、中回転から高回転への伸びが明らかにスムーズになっています。吹け上がりが軽いです。
抵抗が少なくなっていくような感覚で非常に気持ちいい。これは満足です。
また、見た目も派手でカスタム感があり、所有感も増します。
決して安くはありませんがおすすめです。

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別のインプレでも書いていますが（https://imp.webike.net/article/446704/）、最近はリードバルブ式の寺本自動車製が幅を利かせていますが、このジャンルを確立して広めたのは絶対にNAGです。
寺本自動車の方が商売上手なのでしょうけれど、最初にクランクケース減圧を知らしめる為に多大な努力をしたNAGに敬意を表して、必ずNAG製品を買う事にしています。

この製品は2020年現在はモデルチェンジされて廃番になってしまったようです。
旧型のコレはまだ初期の頃の手作り感があり、それはそれで気に入っていたのですけどね。

減圧性能は新型と全く遜色ありません。
強いて言えば少し作動音が大きいかも？
恐らくこれは内部にある樹脂製のバルブ（キノコ型）のストローク量が現行型よりも多く、そのせいでパコパコ音が大きいのかもしれません。

新型はエマルジョン対策が施されていますが、これは旧型なのでそんな物は無し。
現行で言うところの「レース用」と同じスパルタン仕様です。

当然マメなチェックが必要ですが（特に冬季は最悪の場合凍ってブローバイ機能が死ぬ可能性がある）エンンジン始動後にパコパコ音がしていれば作動しているので大丈夫！ってだけの話なんですけどね・・・

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グロムに取り付けました。取り付けは簡単で少しメンテが出来る方なら、１０分も有れば出きるかと思います。効果はエンジンブレーキの軽減とレスポンスの向上(特に中高回転域)を体感出来ました。自分的に期待通りだったので満足してます。

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エンジンブレーキが弱まる、という点よりギクシャク感が軽減されるという点の方が恩恵を感じました。スムーズなライディングやアクセルワークを最大限サポートしてくれます。
合わせてキットも購入しました。取り扱い説明書も写真付きで非常に分かりやすいです。

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今でこそ50％くらいの市民権を得た「クランクケース減圧」ですが、2000年ごろは99％がオカルトチューンの一種だと思っていたように感じます。
今でも否定的な人はそうですね。

最近はリードバルブ式の寺本自動車製が幅を利かせていますが、このジャンルを確立して広めたのは絶対にNAGです。
寺本自動車の方が商売上手なのでしょうけれど、最初にクランクケース減圧を知らしめる為に多大な努力をしたNAGに敬意を表して、必ずNAG製品を買う事にしています。

KTM純正流用だと激安で自作できる！なんて話もネットには溢れていますが、そういう事ではないのです。
苦労した人には報いなきゃ。


というワケで購入したこの商品、内部のキノコ型樹脂がクランクケース内の圧力変化に応じて動き、ワンウェイバルブ、チェックバルブの動きをします。（総称してPCV）

その効果は絶大。
こんな簡単な装置なのにしっかり効果を体感できるほど減圧出来てしまうのがスゴイ。
一般的な並列4気筒ではピストンの上下動によるケース内圧力変動が少ないので体感しにくいのですが、単気筒、Vツイン、V4、クロスプレーン4気筒などでは効果を体感しやすいはずです。
試してませんが、たぶん一番効くのはBMWのボクサーツイン。


誰もが体感しやすいのはエンブレが弱まる事。
この「レース用」は全力で減圧するタイプなので、強力なエンブレが発生するはずの90度Vツインなのに、2ストローク250cc並までエンブレが効かなくなります。
スロットル閉じてもほぼ空走するだけ。
やったぜ！
あまりにもスタンダードと特性が違うので、メーカーは公道使用禁止としています。
（あと、このテの減圧装置が抱える宿命のエマルジョン対策が一切されていないから）

2ストロークで育ったオッサンにはとてもありがたいフィーリングで、乗りやすい事この上無し。

他にはエンジン回転のフィールが軽い、高回転で伸びる、ドンツキが減るなどがあります。
ただし、ドンツキ解消は車種によってはいくつかの条件が整わないと逆に悪化する可能性もあります。
メーカーホームページ（とても読みにくい）を良ーーーく読んで、原理を全部理解してから使いましょう。
『良く効く』とう事は、間違った使用方法だと『劇的に悪化する』という事でもあります。
単純な装置をちょっと足すだけですが、かなり重要な部分に重大な変化をもたらすので、ナメてると自分自身や他人を危険な目に会わす事になります。


DOCATIのエンジンなのにDUCATI用を購入しない理由は、DUCATI用には「レース」設定が無いのが一つ。
個人的に派手なアルマイトの掛かった削り出しパーツが嫌いなのが一つ。
それと、DUCATI用よりも効果的に内圧を下げつつブローバイガスの気液分離する方法を思いついたから。（実験中なのでやり方は秘密）

何にしても「効果がない」と言っている人は『ニブイから』ではなく、『装着方法が間違っているから』という可能性が高いです。
きちんと到着していればきちんと効いて、きちんと効けば「体感できない」なんて事はあり得ないレベルで変化します。
必ず！

最後に、キッチリ装着するとアイドリングで作動音が結構聞こえます。
公道用でブローバイガスをエアボックスに還元する仕様だと小さく「カコカコカコ・・・」と聞こえるだけですが、レース用でブローバイをタンク下のファンネル辺りに大気開放してると「ペコペコペコペコ！」とか「ポポポポポポポ！」とか、なかなかカッコ悪い音がバッチリ聞こえます。
その音こそが効いてる証拠なので、安心してコースイン出来るってもんですよ。
（走り出したら走行風と排気音で聞こえません）

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強かったエンジンブレーキが弱くなりました。
エンジンレスポンスも良くなった気がします。
たまにブローオフバルブの作動音が聞こえる時があります。

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【購入動機】
購入するかなり前から気にはなっていたものの、金額もそこまで安くないうえに性能も未知数ということでずっと欲しい物リストに入ってました。
そんな中で知人が導入して絶賛していたのを聞き、いっちょやってみっか！みたいなノリで購入しました。

【見た目】
車両の色に合わせてグリーンを購入しましたが非常にキレイなカラーリングで美しいです。
ただ、ZX-9Rの場合はタンクを取り付けたら隠れてしまうので、「カスタム感」を他人に主張することはできません。

【取り付け】
ZX-9RのC型に装着しましたが、取り付け自体はそこまで難しくありませんでした。
ブローバイホースをカットして、間にTREV本体を差し込むだけです。
きちんとサイズを測っておかないと、ブローバイホースの長さが足りずに残念なことになります。
また、当たり前ですがONE WAYなので逆方向に取り付けると大惨事になりますので必ず本体表面の矢印を見ながら、取り付けをしましょう。
寺本さんのHPにある説明ページも参考にしながら実施し、タンクの取り外しなどの時間も含めて作業時間はおおよそ45分くらいです。

【性能】
まず驚いたのが、エンブレの軽減。
ある程度スピードが出ている状態でアクセルオフにすると結構エンブレがきつかったのですが、それがほとんど無くなりました。
それまでの感覚でいると止まらずにヒヤリとするレベル。
アクセルオン・オフ時のどんつきやギクシャク感も無くなりました。
街乗りだと少し扱いにくかったマシンも非常に乗りやすくなりました。
さらに高回転の伸びも良くなり、サーキット走行でも効果を感じることができ、まるで別のバイクに乗っているかのような感覚になってました。

【トータル】
価格的には少々お高めですが、キャブ車の性能をここまでアップさせてくれるとは思っておらず、大満足です。
ネイキッドモデルであればマシンの外側からも見えるように取り付けることができるので、ドレスアップという意味でも効果的だと思います。
悩んでいる人はぜひ購入しましょう！

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