クランクベアリング交換と同時に交換しました。

純正品の交換部品として必要十分な品質でした。

まだ、慣らしの最中ですが、今のところ、不具合はありません。

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キタコの63ccボアアップキットのピストンは、ピストンリングが1本仕様なので、街乗りでは心配なので、デイトナの補修用を購入。
キタコのピストンより軽いです。
実際には使用していませんが、キタコのシリンダーに入れてみたら、同じくらいの感触だったので、多分イケる気がしてます。

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焼き付いたcrm250arシリンダーをボアアップした為、本品を購入。純正品ピストンリングは1st 、2nd 、エキスパンダーリングがありますが、本品のピストンリングは2本とも同サイズ、1st, 2nd, の別はなくエキスパンダーリングは取り付け無い仕様になっています。

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補修部品がまだあるのは大変助かります。

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今まで使用していたピストンに穴が開いてしまったのでその代替品として購入しました。
使用するヘッドがダックス70系なのでそれに合うピストンを検討する中で、価格的に安価なのと過去に使用した経験のあるキタコブランドだったので採用しました。
取り付け時にピストンピンクリップが取りつかないトラブルがありましたが、キタコに問い合わせし即代替品を送ってもらい問題なく組付けられました。
トラブルの原因はパッケージング時のミスで別ピストン用ピストンピンを入れてしまったようです。
結果的にキタコの対応がよく信頼できるメーカーですね。
まだエンジンは始動していませんが、動作確認したところ干渉等はなく問題なく使えそうです。

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スクーター系と純正ピストンが同品番の2ストバーディーに補修用ピストンキットを使用しました。
シリンダーは別途加工が必要となりますが、ボアアップでトルクが増し乗りやすくなりました。
取付時の作業工程をYouTubeで公開中です、よろしければご覧くださいませ。

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ワイセコ製ですが、ヨシムラバージョンはバルブリセスが異なるとのこと。
価格差はありますが、専用ボアのヘッドガスケットも付属しているので実はそれほど
高額ではないかも。

精度や品質、特に強度は折り紙付きで、純正ピストンならピストンスピードの限界で
ぶっ壊れるであろう「SR500ストロークでの9500rpm超え」もこなします。
サーキットで限界テストをしただけなので、普段こんなことやったらダメですヨｗ
2mmボアアップしてるのに重さも純正とほぼ変わらないので振動の感じも同じ。

難を言えば鍛造そのものの特性として、冷間始動時にオイルが上がってくること。
暖まるまで2stなみの白煙を吹きます。特に冬場はひどい。
ヨシムラ（ワイセコ）のピストンリングは日本製で品質は全く問題ありません。
そもそもクリアランスがやたら広い指定なのでオイルが上がってくるのは仕方ないです。
※鍛造のオイル上がりについては、四輪では当たり前に言われるのに二輪ではなぜかあまり
ネットでは言われません。不思議。
オイルが上がるのは冷間時のみなので、オイルをやたら食うほどではありません。
1回冷間始動するごとに10ccも食っていないと思われるので気にする必要なしです。

あとはストックの圧縮比が高すぎること。これは問題ありです。
同時にハイカムのST-1MやST-2を組み込む前提ならいいのですが、ノーマルカムの場合は
9.5程度まで落とす方が良いです。ここは素直に落とさないと永遠にノッキングとの闘いに
なりますんで。ベースガスケットを2枚程度追加すれば落とせます。実際やってますが
カムタイミングなども特に問題ありません。

そんな感じで。ヘッド形状や表面の平滑性のおかげか純正ピストンよりも明らかに燃焼が
安定しているし、非常に良いピストンだと思います。

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ライブディオの圧縮が落ちてきていたので交換しました。
交換後はキックした感じでも圧縮が上がっているのがわかりました。値段も安くおすすめですがバリはとってから組んだ方がいいと思います。

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自分は趣味ですが、20年位カブエンジンいじりをしてますので
カブ系横置きエンジンの腰上をバラすのはプラモデル感覚で楽勝です。
ゆっくりやって、ピストンにたどり着くのに30分、組み立ててさらに40分位です。
PB16、C90カムの組み合わせで、圧縮が上がることにより低速トルクが増え、
カムのおかげで高回転もよく回ります。
50のままで追及したい人向けで、やや玄人向けかと思います。
あくまで50�tですから、ボアアップのようにトルクが出るわけではありません。
本当に速くしたい人は、これではなく、排気量UPをお勧めします。
8000キロ走行して、ピストンリングの摩耗を感じたので再度開けてみました。
ピストンリングは二本リングなので、三本リングよりも耐久性はありません。
新品交換して低速トルクがかなり戻りました。エンジン音も変わります。
少しづつ劣化するので気づきにくいですが、ピストンリングは5000キロ位で
交換したほうがいいと思います。
ピストン自体は傷もなく、とてもきれいでした。WPC加工が効いているのもある
と思います。それにピストン加工精度が良いことを実感しました。

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久々のグロムに関するリポートになります。実はこの間、うちのグロムには大規模な変更が成され、全く別の乗り物に変身しました。正真正銘のミニスーパースポーツ、グロムRRを名乗っても良いです！同時に改造したパーツは凄く多いので、単一の部品のインプレにはならないことを断っておかなくてはなりませんが、一番大きいのはこのSPタケガワさんの、ハイパーチューニングセット、ビッグスロットルボディー仕様です。グロムのエンジンチューニングはそれこそ限りなくあり、最高のパワーを求めれば当然ボアアップに行きつきます。4Vヘッドまで入れると後輪で22馬力を超えるそうです！しかし、よりハイパワーなバイクにも乗る私としては、それをやるのは意味が無い。125であることが重要なんです。過去にKTMのエンデューロバイクでボアアップした経験もありますが、パワーは当然著しく向上する一方、なぜかバイク全体が重くなった様に感じるのです。軽快さが身上のグロムの場合、それに磨きをかけるチューニング以外したくありませんでした。エンジンが極端にハイパワー化すると、当然クラッチも交換、オイルクーラーも必須となり、見た目もゴテゴテの改造車になります。まあ、それが好きな人は止めません！
さて、それでも遂にエンジンそのものに手を入れたくなったのは、これまでに足回りのレベルアップをして運動性能が大幅に上がり、一方エンジンはエアフィルター、エキゾースト程度でしたから、アンダーパワー感が過ぎる様になってきたからです。全開全開！を続けても車体は余裕シャクシャク。「もうちょっと伸びたらもっと楽しいのにな・・・」という寂しさが出てきてしまったのです。人間の感覚は恐ろしいもの。慣れるともっと上が欲しくなる。しかしきりの無い改造をどう禁じたら良いのか。それはどのバイクでもあるかと思いますが、すっかりハマり、既にグロムがもう2台買えるぐらいの改造費をつぎ込んでも思うのは、カスタム自体を楽しむプラットフォームとしてはグロムは最良の一台です。何しろ、シンプルなバイクですので、いちいち改造した成果が分かりやすいです。個々のパーツはかなりレベルの高い物を使っていて、コスト制約ゆえに実は安いパーツを使ってしまっているノーマルのBMWやDUCATIと並んでも「ドヤ！」と思うほど小さな宝物の様なうちのグロムですが、それでもパーツの価格はビッグバイク用のそれよりはずっとお安いです。すなわち、改造に対する費用対効果を一番感じやすいわけです。
さて、前置きが長いと肝心のレポートが書けません。まずこのハイパー・・・には、ノーマルスロットル（交換なし）とビッグスロットル（交換）の2種あります。タケガワさん提供のパワーカーブを見ると、前者が全域でパワーアップ、しかし上はさほど伸びず、一方後者は低中速は若干低下、しかし上は大幅に向上し、ノーマルの後軸9馬力に対して14馬力！パワー50％増し！レブリミットは11500rpmとのこと。低速スカスカになったらどうしよう、という若干の不安もあったものの、どうせやるならと後者にしました。125、空冷、SOHC2バルブでやれる限界と思えます。エンジン内部は、さらにタケガワさんの軽量オイルフィルタ、スーパーオイルポンプも加えました。素人の私ではとても手に負えない改造なので、馴染みのバイク屋さんに全てお願いしました。この部分だけなら工賃は3万円程度です（他もやっているのでもっとかかりましたけど）。
そして一番気になる乗り味は！？まず、エンジンの始動は若干悪くなります。デコンプレスだからですが、キタコ等から出ている強化セルモーターは不要です（あれはボアアップ用）。アイドリングはとても不安定になり、冷間時はよく止まります。暖気すれば止まりませんが、それでもとてもラフで、いかにも改造車らしい。オイルはスーパーゾイルの10W-40に変えました。で、低速スカスカの心配は杞憂に終わりました。発進でもたつくとかは無いです。エンジンはとても鋭く回転を上昇させます（シュンシュン！ではなくて、グォングォン！という感じ）。そして高速域、7000rpmを超えてからの勢いはかなりの迫力です。タコメーターは10500rpmまでしかありませんが、振り切ってもまだ回転を上げようとします（エンジンはギャァァーン！と悲鳴を上げます！爆音！壊れると嫌なので、そこで止めてます）。冷静に見ると、以前乗っていたKTM Duke125（水冷DOHC 4V）の方が速いですが、感覚的な速さと迫力はこっちがずっと上です。さらに冷静に見ると、6000 rpm付近にはっきりトルクの谷があり、スロットルに反応しない感じがあります。このへんがビッグスロットル化のネガでしょうね。峠では7000以上をキープです。すなわち、高回転を好む、スーパースポーツらしいキャラクターに大変身したわけです。以前のオットリしたグロムとは全く別物！オットリのCT125とは同じエンジン形式であると信じられないぐらい違いです。そういうキャラですから、困るほどではないものの、普段のアシにグロムを使いたい様な人にとっては走りにくさが出てしまうことは否めません。私の場合、一服の清涼剤としての楽しみなので、これくらいはっきりスポーティーな方が楽しいです。絶対的なスピードは、それでも知れてますよ。100馬力のビッグバイクには敵いません。でも、競争してるんじゃないんです。ビッグバイクを乗りこなせないフラストレーションと違い、きっちりフルパワーを使い切った時の楽しさは格別です！楽しい楽しい楽しい！改造したグロムなんて子供っぽいと思う人もあるかと思いますが、当の本人はバイクの奥深さに感心しつつ、趣味として楽しんでいるのです。
さて、まだまだ書きたいことはいっぱいあるのですけど、文字数制限にひっかかってしまいます。まだ改造パーツは沢山あるので、以降も我がグロムRRのレポート続編をお送りします。例えば車体回りは、パワーアップにも十分応えるのですが、問題が発生した箇所も・・・。興味のある方はどうぞ続編をお楽しみに！

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