ファクトリーまめしば:Mameshiba

ＦＣＲ４１にファクトリーまめしば製９５ｍｍファンネルに延長アダプターを２つ追加した１９５ｍｍ仕様です。
ＳＲは振動の大きいバイクなので接合部分にはマフラー補修用のアルミテープで二次エア流入防止と補強をすることを強くお勧めします。（写真を参考にしてみてください）

慣性吸気といってＮＡでも過給効果を得られる理論があり、計算式は以下となります。

【慣性吸気の最大効果回転数】
　２５５０÷吸気管長（吸気バルブ先端?ファンネルのエンド部分までの距離。単位はメートル。）

吸気バルブ先端?FCRボディー（ファンネルの手前）まで測ってみると約１８０ｍｍでした。
１９５ｍｍの超ロングファンネルを組み合わせた場合、慣性吸気の最大効果を得られる回転数は６８００回転となります。
ＳＲのエンジンで考えれば高回転のパワーアップを狙ったセッティングと言えるのではないでしょうか。
つまりファンネル長を考える際には「短いファンネルだから高回転向け」「長いファンネルは低回転重視」だけではなく、こういった理論を考慮したほうがより効果が出るということですね。

故まめしばさんのblogにもありますが、吸気管長を適正化することでかなりの出力アップを体感できました。
ファンネルについてはキャブセットのリセッティング含め色々と試してきましたが、現状の仕様が最も良いと言い切れるほど別格の効果がありました。

【キャブレターのリセッティングについて】
　ファンネル長を長くすることにより、アクセルの開け閉めで発生する最適な燃調ポイントからのズレが小さくなる効果があるようです。
短いファンネルよりもエアの動きが鈍くなるためでしょうか、加給効果が上がってくるまでは燃調が濃くなる傾向でした。
そこでリセッティングとしてニードルのクリップ位置を１つ上に（薄く）しました。
また全開域は過給効果により多くのエアが吸気されるためか、メインジェットの領域は少しだけ濃くする必要がありました。

【インプレ】
　３速での全開加速において７０００回転までの到達時間は長くなりましたが、負荷の高い４速・５速ではパワーが向上したので加速力が向上しました。
具体的なメリットとして箱根ターンパイクの登りを今までは３速でかなり回して走ることが多かったですが、４速でも登りで加速していけるようになりました。
４速が使えるギヤポジションとなったことで、結果的に全体的な速度レンジが上がりより速く駆け上がれるようになりました。
ＳＲは車体構造上、エアクリーナーを撤去したファンネル仕様であればもっと長いファンネルでも付けられます。
他車ではなかなかここまでの長いファンネルを取り付けるスペースが無いかと思います。
このメリットを活かし、もっと下の回転域で過給効果を発揮させることも可能ですね。

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