YSS:ワイエスエス

公道限定の感想です。
Ninjya250Rのリヤサスペンションが抜けてしまい、乗りづらくなったので交換してみました。

品質、質感は価格を考えたら非常にコスパの高い品物です。比較対象として、以前別のバイクにオーリンズをつけていた事もありますが質感、性能などに大きな遜色無く、大変満足しています。

減衰調整は伸び側のみですが、ツーリング＋峠を流す様な使い方なら圧減衰の調整までは要らず、これで充分満足できると思います。
今はいつもの散歩コース用にセットアップし、激変したリヤタイヤの接地感のおかげで、コーナーはもちろん直線ですら気持ち良く走り回っています。

なお取り付けは簡単ですが、リヤサスを伸ばし切った状態で作業する環境が必要です。車種によっては分解する範囲が大きい場合もありますので、事前に確認して下さい。

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【品質】
とても良く出来てます。
一つ一つにスプリングのカット面にシリアルや品番も記載されていて、品質管理もしっかりしてることが伺えます。
梱包も箱に緩衝材などと一緒に入っていて、安っぽい感じは一切ないです。
スプリング断面の仕上げなども綺麗でバリなどは一切ないです。

写真を参考にしてください。

【交換後の感想】
ノーマルだと、どれだけ油面上げてもガツガツ底つきしまくりなGPX750Rのフニャ足を改善できます。
ブレーキキャリパーを純正の片押し→NC39対向4PODに換装し、マスターもノーマル→ニッシンラジアルに強化しても、滅多に底つきしなくなります。
なお、既にリアサスをyssのMZ456に交換済みの車両でのインプレとなります。

バネレートは純正のシングルレートからダブルレートになります。
また、スプリング有効長が100mm延長+プリロードが掛かるようになるため、徐々にレートが変化しながら踏ん張る領域が存在する様になります。

そのため、乗り心地は動きはじめ初期はノーマルと大差無くよく動き乗り心地の良さのまま、その領域を過ぎると純正の足ではそのままスコンと底つきしてましたが、その踏ん張る領域のバネレート設定が適切なので、全域で恐怖は無くなります。
そこを超えるとノーマルでは効果なく底つきしまくってたオイルロックピースが効く様になりカツンという感じで底つきした？って感じで辛うじて底つきしたかな？位まで粘る様になります。

僕は体重が常人の1.5倍はあるので、下りでフルブレーキで辛うじて底つき位なので、普通体型の方なら本スプリングの装着で底つきはまずしなくなると思います。

底つきが気になる方は1?2cm位油面あげると良いと思います。

踏ん張り領域の特性が突っ張る感がある訳でもなく、奥に入りすぎたり動き過ぎることもなく、自然な動きになる適切なバネレート設定なので、ただただ楽しい足になります。

なお、バネ交換に伴う姿勢変化ですが、もともとyssのMZ456に変更+サグ出しでかなりケツ上がりの前下がりのホットロッド状態になってましたが、レートアップのためか1Gでのフロントはかなり上がります。
リアサスをちゃんと抜けてないものにしてサグ出ししてれば、前後で非常にバランス取れた感じになりますが、リアサスは抜けたノーマルのまま、本フォークスプリングポン付けだと逆にケツ下がりな姿勢になる可能性が高いです。
yssリアショックサグ出し済みとだと、80年代のバイクが現代の車両の様な姿勢になります。

ただ、足つきはかなり悪くなるのでご注意ください。

【取り付け時の注意】
バネ長さがノーマルのフォークスプリングの上に装着されてる100mmのスプリングカラーを使わない設定なのですが純正スプリングより100mm+α長くなります。
そのためそのαの分だけノーマルよりプリロード掛かります。
その+αの分だけキャップするのは多少大変です。

また、フォークキャップの取り外しもバネのテンションが掛かってて最初の一緩めが大変でした。
2年前に一度緩めてますが、600mmのスピンナーハンドルを使ってやっと緩む感じです。
一緩め出来たら、トップキャップが飛んでいくと危ないので、下にトップキャップを押し付けながらキャップを緩めて下さい。

大変なのはそれくらいです。


【総評】
GPX750Rに関してはyssのリアショックに交換するならばセットで装着するべきな位素晴らしい足になります。

特に怖かったフワついて怖かった高速道路巡航の恐怖は0になり、直進をするだけでも楽しくなります。
大きな揺れが減るので、乗り心地も良くなり、疲労も減ります。

もちろんワインディングなどは楽しさしかなくなります。

yssのリアショックに関するインプレは沢山ありますが、スプリングに関してはあまり無く、迷いますが、迷ったら買い！でおすすめです。
ノーマルにはもう戻れません。

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純正のリアショックがヘタリ、少々高いですが、思い切って購入しました。高いと言ってもオーリンズやナイトロンに比べると安く、性能は良いと思います。
路面のギャップも上手にいなしてくれ、減衰調整が出来るので、自分の走りに合った調整が可能で、純正と比べると感動する位まったく別の走りが期待出来ますよ。

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?交換方法?
■事前準備と工具
必要な工具の例
メガネレンチかソケット（多くは14mm?17mmあたり） トルクレンチがあると安心
フロアジャッキかスタンド（スイングアームを持ち上げられるもの）
必要なら潤滑スプレー
○ 作業前にやること
サイドスタンドかセンタースタンドで車体を安定させる フロアジャッキなどで「スイングアームを少し持ち上げておく」 リアサスに荷重がかかりすぎないように中立付近にしておくと、ボルトが抜きやすくなります。

■交換の基本手順
上側と下側の位置を確認
リアサスは 上側：フレーム 下側：リンク（またはスイングアーム側） にボルト1本ずつで固定されている構造が基本です。 �@まず現物を目で追って、ボルトの向きとナットの位置を確認します。
ボルトの緩め方
いきなりボルトを全部抜かず、まず 上下のボルトのナットを「軽く緩むところ」まで緩めます。
そのあと、ジャッキでスイングアームの高さを微調整して、ボルトにかかる力を抜きます ボルトが指でスッと動くくらいになったら抜きどきです。
�A 取り外し
上下どちらでもよいですが、作業しやすい方から ボルトとナットを外す 。
反対側も同様に外し、リアサス本体を抜き取る スペーサーやカラーが入っている場合は、向きと位置を忘れないように並べておきます。
�B 新品の取り付け
向きを確認して、まず上側か下側どちらか片側だけボルトを仮止め。
もう一方側は、ジャッキでスイングアームの高さを微調整しながら、穴位置を合わせてボルトを通す。
通らない場合は「ジャッキで上下に1?2mm動かす」とスッと入ることが多いです。 上下ともボルトが入ったら、ナットを締め付ける 最後にトルクレンチがあれば、サービスマニュアル記載のトルクで本締めします。
■作業時の注意点 安全面
車体がぐらついた状態で力をかけない 必ずジャッキやスタンドでしっかり支持してから作業する 。
潤滑スプレーを多用しすぎると、ブッシュやゴムに悪い場合があるのでほどほどにする。
部品面
ブッシュやカラーに大きなガタや割れがあれば、このタイミングで交換を検討 組み付け時に「サスがねじれた状態」で締めない ジャッキで自然な位置にしてから本締めすると、動きがスムーズになります。
■ 交換後のチェック
車体を地面に降ろしてから、リアを数回沈めてみて「異音がしないか」「引っかかりがないか」を確認 試走は最初はゆっくり、段差も慎重に通って、増し締めが必要な箇所がないか見ると安心です。全体の印象
YSSのリアサスに交換したセロー225は、ノーマルの「ふんわり優しい足」から「しっかり感のある現代風トレール」に性格が変わった印象。
純正サスは年式的にどうしてもヘタリが出やすく、ブレーキングやギャップ通過時に腰砕け感が出ますが、YSSに換えるとまずその頼りなさが消えます。
ストローク感はしっかり残しつつ、動き始めから中立付近にかけてのサポートが増え、車体全体がシャキッとした乗り味になります。林道メインで使う人には、安心感はそのままに「狙ったラインをトレースしやすいセロー」になったと言ってよさそうです。
■オフロードでの変化
ダートに入ると、YSSサスのメリットがはっきり分かります。ノーマルでは連続するギャップでリアがバタつきやすく、着地のあとにふわっと一拍揺り返しが出ることがありますが、YSSは伸び側減衰が効いているおかげで車体の収まりが早くなります。その結果、スタンディングでの荷重コントロールがしやすく、コブを越えた先で次の動作に移るまでの安心感が増します。プリロード調整で自分の体重や荷物量に合わせて沈み込み量を追い込めるので、体格に合ったセットが出せれば、グリップ感とトラクションの出方が一段上がったように感じます。純正サスから乗り換えると、同じペースで走っていても「底付きする不安が減る」「リアが路面をしっかり掴んでいる」という感覚が強くなります。
■オンロードでの変化
オンロードでは、「フワフワ感の解消」と「ラインの安定」が大きなポイントです。ノーマルのセロー225はブレーキング時のノーズダイブと加速時のリアの沈み込みが大きく、乗り方によってはギクシャクした挙動につながることがあります。YSSに交換すると、リアが余分に沈み込まなくなるため、加減速の姿勢変化が小さくなり、結果としてコーナーへの進入が穏やかになります。特に中速コーナーでは、リアがしっかり踏ん張ることでラインがぶれにくく、倒し込みから立ち上がりまで一連の動作がスムーズです。街乗りレベルの速度域では突き上げ感も少なく、減衰を強くし過ぎなければ、乗り心地と安定感をうまく両立できるバランスになっています。
■調整と乗り味の作り込み
YSSのリアサスは、プリロード調整や伸び側減衰調整を備えたモデルが多く、ここを詰めていくとセロー225のキャラクターを保ったまま、かなり自分好みの足に仕上げられます。まずは推奨値か中間あたりから始め、林道で少しペースを上げて走ったときの収まり具合を基準に一段ずつ変えていくのがおすすめです。プリロードをかけ過ぎるとセローらしいしなやかさが消え、ギャップで跳ねやすくなるので、沈み込み量と足つきのバランスを見ながら調整すると良いです。また、YSSはメーカーとしてオーバーホールや仕様変更も視野に入れた設計をしており、ストリートユースでも定期的なメンテナンスを前提とした耐久性をうたっています。純正サスを単に新品に戻すのではなく、「手を入れながら長く付き合える足」にしたい人に向いた選択と言えます。
■まとめ
総じて、YSSリアサスに交換したセロー225は、「疲れにくさ」と「安心感」はそのままに、「ヘタリのないしっかりした足」と「ラインの安定性」が加わったバイクになります。ノーマルの柔らかさが好きで、あくまでトコトコ派の人にとっては少しシャキッとしすぎたと感じる可能性もありますが、経年劣化した純正サスからのステップアップとしては、価格と性能のバランスが良く、「定番アップデート」と言っていいレベルの満足感が得られるサスペンションだと感じました。

RZ250R(3HM)に使用。
レストア時に純正ショックが抜けていたので同製品を購入、装着してました。
この度、同製品のショックが抜けてオイル漏れしてたので再度購入しました。
毎日の通勤と、２か月に１度位の頻度で往復250�q程度走ってましたが、この価格で10年近く持ったので大満足です。
装着に関しては、リンク部に装着の際に、製品に装着されているオイルシール(?)を付けたままだとどうやってもカラーが入らず、結局オイルシールを外して取り付けました。
ショック本体にオイルシールを付けたままだと、カラーの直径よりもシールの内径が僅かに小さくて入らない。
先にカラーにシールを通すと、シールが伸びて外径が大きくなることでショック本体に納まらない。
この部位はグリスアップするだけの為、元々純正部品にあるカバーのようなものもあるのでオイルシールは外して装着しました。
他は問題なく装着できましたので、これで良しとしました。
街乗り、ツーリングなら十分な性能と思います。
この価格で提供してもらえるのは非常にありがたいですね。
オーバーホール等のアフターサービスもあり安心して使用できます。

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【使用状況を教えてください】
通勤 ツーリング サーキット
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい
【取付けは難しかったですか？】
工具と設備が整ってれば難しくはない
やった事無い人は素直にお店で取付
【使ってみていかがでしたか？】
跨った感じは凄く良い
早く走ってセッティング出したい
【付属品はついていましたか？】
調整用工具あります
【期待外れな点はありましたか？】
無し
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ 整備書通りに車体を吊って作業した方が良い／説明書の有 取り付けかたは書いてないので調べる必要あります

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用途：街乗り、ツーリング

GPZ900R（A11）のリヤサスペンションが逝ったので、ナイトロンかハイパープロに入れ替えようと思ったところ、どちらも春先まで出荷がないとのことで、とりえあず間に合わせのつもりで、すぐに納品可能なYSSを買ってみた。

だいぶ前に「全然動かない。リジッドみたいだ。やめたほうがいい」とバイク屋さんから言われていたのでまったく期待してなかったんだけど、乗ってびっくり、非常にいいサスペンションだと感じた。ノーマルからは明らかにグレードアップした乗り心地になり満足！

試しに段付き路面や凸凹などを走ってみても衝撃をよく吸収してくれるし、よく粘ってくれる。数万円安くこんなの買えるなら、ナイトロンもハイパープロもいらんやん……。以前は別の車種でナイトロン入れてたけど、街乗り・ツーリングのレベルでは違いなんて感じなかった。

そろそろ旧車は純正サスが終わることが増えてきてると思うけど、下手に中古良品を漁ったり他車種から流用したりして安く上げるくらいなら、多少出してでもこのサス買ったほうが満足度高いと思った。

峠やサーキットを攻める人にはどうなのか分からん。

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純正のリアサスがへたりきってしまって、ギャップを踏むと跳ねと突き返しが酷くて困っていました。
不人気車種ゆえにアフターパーツもほとんどない中、YSSさんだけラインナップがあったので助かりました。
交換後は突き返しも無くなり乗りやすくなりました。
まだたまに跳ねることがあるのでセッティングに挑戦してみようと思います。

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結構な高価なパーツではありますが、導入して本当に満足しています。
走りが上質になりました。町乗りから峠まで走る楽しさが本当に変わってきます。
プリロードは出荷時に標準的な体重で設定されているのでそのまま、減衰は1クリック弱くしました。
困るのは車体に取り付けてしまうとプリロードの調整がほぼできないこと。
付属の金属バーをひん曲げるなどしないと回すことができません。

なお、なぜか適合車種がGSX-R125（150）のみとなっていますが、車体を共有するGSX-S125にも全く問題なく取付できます。
取付はセンタースタンド取付フレームにジャッキをかまして下からサスを抜いて交換しました。

ここから下は余談
これだけ変化するのは純正リアサスのセッティングが酷過ぎると言うのもあると思います。
まずプリロードのかけすぎ。
話によると20mmものプリロードがかけられています。しかも調整不可。
そしてバンプラバーが大き過ぎる。
これによってストローク量が制限されてしまう。
YSSの約2倍くらいの厚み？
これらはアジア市場のタンデムライダー向けの設定になっているのでしょう。
確かにタンデムを前提にするなら強いプリロードもバンプラバーの長さも妥当なのかもしれません。
そう言うセッティングに一人で乗るとどうなるか。
・強いプリロードのせいで路面の凹凸でサスが仕事せず、ゴツゴツと突き上げる
・いざ沈み込むと巨大バンプラバーのせいでストローク量が制限され、粘りが足りない
と言う非常にガサツな乗り味になってしまいます。

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黒ボディ・黒スプリングにしました。
プリロード調整ツーリングに行って来ます♪

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