【使用状況を教えてください】
　フロントフォークのスプリングを交換する予定だったので、その時にオイルも同時交換しました。

【使ってみていかがでしたか？】
　排出した古いオイルは、シャバシャバだったので、交換して良かったと思います。スプリングの交換の成果もあるでしょうが、サスペンションがしっかり踏ん張るようになりました。

【他商品と比較してどうでしたか？】
　とにかく値段が安いことがありがたい。性能的にそれほど差があるようにも思えませんでした。

【注意すべきポイントを教えてください】
　オイルの粘度に注意して買いましょう。

【付属品の有無】
　特にありません。

【一緒に購入するべきアイテム】
　交換時期に来ていればサスペンション内部のOリング等の消耗品

【メーカーへの意見・要望】
　値上げせずこれからも低価格での販売をお願いしたいです。

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仕様が変わって初めての仕様でした。
粘度のレンジが以前のものから替わったとのことですが、使用感に大きな変化はなく、オイル交換後はいつも通りクラッチの切れが復活し、エンジンブレーキもスムーズにかかってくれます。
どうしても仕様が変わると「以前と比べてどうなの・・・？」や「これって旧製品と同じ使い方して大丈夫なの・・・？」等戸惑うことが多いですが、交換用オイルということもあり、今まで旧製品を使用していた方にも引き続き手を煩わせることなく使える商品になってました。

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こちらはdr-z4smの初回オイル交換で使いました。
新車でどのオイルが入っていたのかは解りませんが明らかにシフトフィールと回転の伸び、どの回転域でもフリクションが減りました。
今後もこのオイルを使います。
熱ダレも感じず、コース遊び好きでもロンツーでも快適です。
特に１速から２速へのシフトタッチが悪かったのが嘘のようにスムーズになりました

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1947年（昭和22年）設立、三和化成工業株式会社
エンジンオイルをはじめ、工業用潤滑油などを製造する会社です。
自動車用潤滑油のブランドがVerity(ベリティ)
レースに最適なPAO+ESTER化学合成油も製造しているけど、本商品は鉱物油です。
「エンジンの回転がスムーズになった」
「ギアがスコスコ入る」
なんてことはありません。普通です。
もう20年ぐらい売っているんじゃないかな？知らんけど。
そういうオイルです。
私は3000kmごとに交換するので全く問題ありません。
峠でもレッドゾーン入るような走りもしません。
普通が一番です。

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オイル交換は自分でやるので、20Lペール缶をストックしています。
オイルフィルターは純正が高いので、アストロのこれを長年使っています。
カワサキはネジピッチM20-1.5なので適合すれば使用可能です。一覧表添付します。
実店舗でセールで安く購入することもできます。
昔は300円台、今は550円かな？
ウェビックはちょいと高いね。それでもバイク用として売られている商品より安い。
ちなみに車にもこれを使っていますが何の問題もありません。
2025 Z900SEに使いましたが、大体のカワサキ車両に装着可能かと。
他バイクメーカーは試していないのでわかりません。
ただネジピッチは3/4-16UNFかM20-1.5のどちらか。
あとはフィルターの径と高さが合えば使えると思います。

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ドゥカティ 推奨品なので安心して使えます。実感としてもこれまで使ったオイルの中で最良の一つです。10w-40も過去使いましたが、空冷には15w-50が良いようです。

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BMW　MOTORRAD　ﾃﾞｨｰﾗｰでも使っているｱｲﾃﾑと成ります

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試したことがある範囲では，粘度は，ヤマルーブ（ホワイト）＞＞ＥＫ（グリス）＞ＲＫな印象です．粘度が高いと持続性は期待できますが，その分だけ扱い難いので，バランスでＥＫ（グリス）に落ち着きました．半透明とありますが，ほぼ透明ですので，チェーンの色との相性を気にせず使えるのもいいです．

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2年毎のクーラント交換で毎回使用しております。

特に入手して初めて交換するエンジンからは積年の汚れがドバっと出ますね(笑)

マグナ250はエンジン換装後の洗浄で、ラジエターは続投ですが以前からラジエターフラッシュを使っているのでエンジンのウォータージャケットの汚れが殆どだと思います。

以前乗っていたCBR250Rが過去1番の汚さで、恐らく新車から一度も交換されて無かったのかもしれません…(サーモスタッドも内部で分解…)

ここまで汚いと1度では足りず…丸々1本使用したあと手が届く範囲で水路を清掃しました(笑)

マフラーとラジエターの間辺りに熱がこもりやすい4ストジョグ系エンジンのビーノなどは要注意で、シリンダーのヘッドガスケットが抜けやすい原因のひとつにオーバーヒートがあります(水冷でシリンダーが横型なのも相まってホンダのE07Zエンジン搭載のアクティやバモスと持病が同じ)

ガスケットが吹き抜けるとただでさえ容量の少ない冷却水があっという間に減ってエンジンが焼き付くので、原付だからと油断せず適正な水温を保てるよう万全を期す必要があります。

投入後のすすぎはクーラント液の色がなくなるまでしっかり行った方が汚れも多く出てよいと思います(透明になってもまだ出る時がある)

昨今の夏はもはや猛暑で、日中はもちろん夜間も気温30℃を超えていたりと水冷のマグナでも少し渋滞にハマるだけで水温計が3桁に近付きます(笑)

2年ごとに洗浄しクーラント交換をしているからか…走り出して走行風が当たると少しずつ下がっていき、気温30℃の時なら水温80℃まで下がります。

ちなみに気温36℃の時は86℃までしか下がらないので渋滞にハマったら冷却ファンがないとオーバーヒート確定です(笑)

しかし、冷却ファンは96℃で回り初めてから1分経ってようやく水温が1℃下がる程度なのとマグナ250の場合は水温が90℃に達すると熱ダレの症状が出始めパワーダウンするので水冷だからと過信しない方が賢明だと思います。

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マジェスティcとマジェスティ125にて使用。
ビッグスクーターは構造上エンブレが弱いのとある程度の速度まで減速すると遠心クラッチが切れてしまい、エンブレが効かなくなりどうしても前後ブレーキに頼らざるを得ないので、ツーリングの時の峠の下り急勾配などでベイパーロックによる最悪の事態を少しでも予防する確率を上げる為にDOT5.1のフルードを使っている。

幸いベイパーロックで全く止まらないまだは至ったことが無いが、峠の下りで下手くそな四輪の後ろに着いてしまうとずっとブレーキを引きずらされる事があり、標準指定のDOT4だと結構簡単に怪しいふわふわしたブレーキタッチになってしまい、いつもより遊びが多く怖い経験をした事は結構あるので、最近はDOT5.1の中では安めでコスパも良く、エステルベースのフルシンセで耐久性や熱耐性の高そうな本品を愛用している。

本品になってからは今の所DOT4の頃の様な怖い思いはしてないので、効果は確実にあるものと思っている。

DOT4に比べれば高い物の命の事を思えばケチるべきでは無いと思っている。

また、DOT5.1は吸湿性が高く交換頻度が高いと思われてるが、当方の使用環境ではDOT4と特に交換頻度は差はなく、一年に一度程度の交換でいつでも良好なタッチをキープ出来ている。(DOT4の頃も年1交換だったので変わらない)

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