mc41cbr250rの使用量では、一回のフラッシングと注入でちょうどいい量です。
いつもは純正派ですが、セカンドバイクであることもあり値段に負けました。（笑）
またまた写真がアップロードできません。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

V-MAX1200のリアディファレンシャルのメンテナンスで、YAMALUBEドライブシャフトオイル 80Wを使用しました。
中古車で購入したため、前オーナーがいつ交換したか履歴が不明で、オイルの汚れ具合等の確認とリフレッシュを兼ねての交換です。
YAMALUBE製を選択した理由は、メーカー純正であることの信頼性です。
シャフトドライブのオートバイは私自身V-MAXが初めてでしたので、交換サイクルを事前に色々と調べてみたのですが、メンテナンスフリーとか10,000�q毎の交換とか色々でした。
抜いたオイルは新品のオイルに比べて、結構な黒ずみ汚れ具合、鉄粉の類は無かったですが、何となく緑色っぽい感じも見受けられました。
交換後は新しいオイルのおかげで異音もなく至ってスムーズ、デファレンシャルオイルを交換してスッキリした気分です。
1缶500mlなので、V-MAXの場合1回で200�t±20�t、2回は交換できることになります。
ディファレンシャルオイルはエンジンオイルほど交換サイクルが短くないのですが、金属の歯車が複雑に入り組んでいる箇所なので、トラブルを未然に防ぐため、私の場合は1年に1回の交換サイクルで行こうと思います。
【仕様】容量：500ml　GL-4 歯車油 SAE 80W　ベースオイル90?95％　添加剤5?10％

ドライブシャフトオイルのメンテナンス
ヤハマ車でいうとV-MAX、ドラッグスターなどがシャフトドライブを採用しています。外国製だとBMWなどにあります。様々な車種に採用されている駆動方式ですが、メンテナンスフリーということがメリットにあげられることが多いです。
しかしながら、メーカーの伝え方が悪いのかユーザーの捉え方が悪いのかはさておき、メンテナンスフリーという言葉のままメンテナンスをしないユーザーが多い気がします。それでは壊れるのは当然ですし、万が一故障でもしたら修理代も高額になってしまいます。
ではどうすれば良いか？　「定期的なオイル交換」ざっくり言えばこんなところですが、オイル交換をしていない方は当然、他の個所の点検もしていないと思われるので、愛車を早い段階で壊してしまう可能性があります。
それではドライブシャフトオイルの粘度と規格についてですが、交換時期は一年に1回とか10,000km毎とかその程度です。ドライブシャフトオイルはギアオイルに分類されますが、GL規格には次ののグレードが存在します。
■API GL-1
軽負荷条件向け。無添加の基油で構成されており、時には抗酸化剤、腐食防止剤、消泡剤などの若干の添加剤が含まれます。GL-1はトラックや農業機械のスパイラルベベルギアやウォームギアを用いたノンシンクロメッシュのトランスミッション向けに設計されています。APIは摩擦調整剤や極圧剤は使用してはならないと特記しています。
■API GL-2
GL-1では潤滑性が不足する中程度の負荷条件向け。耐摩耗性添加剤が含まれており、ウォームギアを用いたデファレンシャル向けに設計されています。トラクターなどをはじめとする農業機械のトランスミッション潤滑に推奨されます。
■API GL-3
中程度の負荷条件向け。耐摩耗性添加剤を2.7%含んでいます。ベベルギアやその他の種類のギアで構成されたトラックのトランスミッション向けに使用されますが、ハイポイドギアには使用しないことが推奨されます。APIは、この規格で用いられる添加剤はハイポイドギアの潤滑を想定しておらず、一部の車軸メーカーではこの規格の代わりにエンジンオイルを指定する場合もあるので、製造元の規格指定には必ず従うよう勧告しています。
■API GL-4
軽負荷から重負荷まで様々な条件に対応しています。耐摩耗性添加剤を4.0%含んでおり、ベベルギアやハイポイドギアで構成された軸変位の小さなギアボックスやアクスルユニット向けに設計されています。ヨーロッパではシンクロメッシュのギアボックスに使用する基本的なギアオイルとされているが、アメリカでは後述のMT-1規格の制定後は、同規格では潤滑に適さないトランスミッションやトランスアクスルに使用が推奨される物としており、現在は商業的な表記として依然利用されてはいますが、API自身は新規の認証を行わなくなっています。また、JXエネルギーが発行する「石油便覧」においては、APIではGL-5規格以外の規格試験が実施できないため、GL-4はGL-5の添加剤配合量を減らしたものを処方するとされています。本田技研やゼネラルモーターズなどでは自社のシンクロメッシュ式トランスミッションのために、GL-4規格の潤滑性能を満たしつつ、硫黄系極圧剤などを極力省いた専用のギアオイルを開発しています。
■API GL-5
過酷な負荷条件向け。耐摩耗性添加剤を6.5%含んでおり、ハイポイドギアのために設計されたギアオイルです。近年ではGL-5単独では対応できない潤滑要件や成分の指定の為に、SAE J2360がギアオイルの規格に新たに加わっています。SAE J2360はGL-5の潤滑要件を全て満たした上で、エラストマーを含む組成や、ギアの抗酸化性や清浄性など、GL-5には存在しなかった項目が追加されています。
■API GL-6
極めて過酷な負荷条件向け（高速での摺動及び大きな衝撃荷重がかかる条件下）。耐摩耗性添加剤を10.0%以上含んでおり、ハイポイドギアのために設計されたギアオイルです。今日ではGL-5が十分に厳しい要件を満たしていると考えられているため、GL-6という区分はこれ以上は適用されません。
元々この規格はアメリカ・フォード社のESW-M2C105Aと呼ばれる「特にオフセットの大きいハイポイドギヤ」での使用に耐えることを目的とした特殊規格であり、前輪駆動ではオールズモビル・トロネードがこの規格のギアオイルを要求しました。現在はGL-6で想定された極度にオフセットの大きなハイポイドギアの採用が減少し、APIにおけるGL-6の試験装置も廃止された事により、商用利用される機会は減少しています。
■API MT-1
主に米国で使用されるバスや大型トラックで使用されるノンシンクロミッションのために1986年に制定された規格です。MT-1規格は従来のGL-4やGL-5で想定されていない熱劣化や部品の摩耗、オイルシールの保護といった潤滑要件が設定されています。しかし、MT-1規格はシンクロメッシュ式トランスミッションやトランスアクスルの潤滑は想定されておらず、エンジンオイルと混合して使用する事も忌避されるべきとされています。MT-1規格の性能仕様は、ASTM D5760にて定義されています。
■MIL-PRF-2105E（SAE J2360）
1995年に制定された規格です。MIL規格のみに独自に存在する規格で、前身のMIL-L-2105DおよびAPIのMT-1規格の潤滑要件を両方とも満たした物です。MIL-L-2105Dでの化学的/物理的性質要件やフィールドテストなどの条件が維持された上で、MT-1規格の熱耐久試験や厳格なオイルシール適合性をクリアするという非常に厳しい性能要求が課されています。MIL-PRF-2105Eは後にSAE J2360としてSAE規格にも定義され、置き換えられました。

APIは1995年のSAE技術委員会3において、GL-1、GL-2、GL-3およびGL-6の4規格について、例え市場で販売が継続されているとしても、規格としては「非アクティブ」なものである事を宣言しました。ASTMもテストに必要な機材が入手できない事を理由に、前述の4規格の認証試験が行えず、これらの規格に関連した性能試験を維持する計画がない事を明言しています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

今までウェットタイプのルブを使用しており、今回初めてドライルブを使用してみようと思い購入。
軽いチェーン清掃から吹き付け。
吹き付けた所が白く残るのはどこに吹き付けたか目印になるので良い。
プレート部分にも吹き付けてウエスで伸ばしたが、かなり粘度が高いのが分かる。
チェーンが白くなるのは厭わないので、むしろ錆びる方が困る。
しっかりとチェーンに張り付いているので期待できそう。

清掃は…すごく手間だろうなぁ…

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

チェーンの給油に使ってます

どうしても、油の飛び散りが
ありますが、拭き取りやすいです

他のメーカーだと、拭き取り
しずらいので、これ一択です。

回転する所に使うので
飛び散ることは、避けられません。

使うと、チェーンがくるくる回り
静かになります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

HRCグロムを購入したショップがこのオイルを推奨していたので継続使用してます。
納期が早い上に安く手に入れることができて大変助かります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

グロムに装着しているシールチェーンに注油して約1000ｋｍ程走行しました。まずは、オイルが飛び散らないことに感動。たいていのチェーンオイルは注油後にある程度走行して再度ふき取りが必要でしたが、このオイルはその必要なし。これだけでも十分買って損のない商品だと思いました。注油後はチェーンの動きが気持ち滑らかになり、走行中の音も抑えられた気がします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

ノズルを紛失してしまう可能性があると思います

品質は問題なし

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

BMW R80に使用。
R80は四輪と同じような乾式クラッチ別体ミッションなので、ミッションオイルも四輪と同じようなGL5指定。
けっこうワガママなミッションで性能の低いオイルを使うとはっきりと分かるくらいシフトの入りが悪くなるのですが、これはスッと入る。
以前はワコーズを使っていたものの、欠品が多く入手困難になってしまったので、今後はこれにします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

3.5L必要なので2缶必要になります。そのまま使えるのは楽チンで良いです。緑より青の方がキレイです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

新車購入して２年と１万キロの為、そろそろブレーキオイルを交換しようと思い各種メーカーはありますが、ハード走行する訳でもなく主にのんびりツーリングの為、無難なホンダ純正オイルを選びました
交換自体は特殊工具は必要なく、８ミリレンチ、水槽ホース、空き缶、オイル差し位です
オイル差しはリザーバータンクに給油する際にこぼす事無く少しづつ給油できるのでお勧めです（ホームセンターで１００円程度でした）
ブレーキオイルは塗装面に付くと塗装を痛める為、交換時はマスター周りに濡れたタオルを巻いてブレーキオイルがこぼれた時の対策をして、その下にもウエスを敷いてあります。
後はブリーダーを少し緩めこぼさない様にオイルを補充しながら、ゆっくりレバー半分位握ったり離したりを繰り返せば少しづつ抜けていく事が出来ます　この方法ならばワンウェイバルブ無しで大丈夫でした
ブリーダーを緩め過ぎ＆レバーを一杯に握ってしまうと圧力で抜いたオイルが逆流するので注意が必要です
交換後にはこぼして無くても、しっかりと水でマスター及びキャリパー周りを洗い流す事をお勧めします

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。