Brembo:ブレンボ

10,000キロ走行で、パッド交換と同時に交換しました。私の車両では、ジャダーが出てませんでしたが、今後、心配な為と見た目で。
ボルトは純正を使用し、若干キツめでした。
これで、ジャダーとは無縁ですね。

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ブレンボマスターコルサコルタ19ｍｍとセットで使用。
奥で効く、コントローラブルはいわずもなが。止まることが楽になるので安心感が生まれる。

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2020　YZF-R1でキャリバーはブレンボGP4-RXで使用。純正キャリパーとマスターでも不満はないが、使用した感じでは奥でジワリと制動が立ち上がる、ゆえにコントロールできる感覚が絶妙で一般道（不意のアクシデント時が多い）でこそ発揮できる性能だと思います。
ただし純正キャリパーではもともとのニッシンマスター径が16ｍｍ？なのでキャリパーを変えないで装着するにはΦ17ｍｍマスターのほうがよろしいかと思います。

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CBR1000RR-Rのホイールを外したついでに、フロントブレーキパットを交換しました。外したパットは、何だかブレーキグリスが付いた様な感じで、コゲ茶色に変色していました。
純正に付いていたシムをどうするか迷い、ぴったり付くので
必要無いかも知れませんが、取り付けしました。新品に交換後、試運転した結果純正と感触は、同じでした。

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何と言ってもブレンボカッコいい！
レバーが大きくて操作性はよいですが、4miniには大きすぎるかもしれません。

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ZZ-R1100のリアブレーキの制動力とコントロール性向上のため「ブレンボ P2-RS84 リアブレーキキャリパー P2 34 84mm」に交換しました。
フロントもブレンボ製キャリパーにアップデートしたことに併せて、フロントとリアのバランスを取るために投入です。
リアキャリパーもフロント同様に、制動力・タッチの向上・制動力の立ち上がり方・コントロール性が良くなり、ビジュアル的にもカスタム感が高まってとても良いです。
仕様は、ピストン径：34mm、材質：アルミニウム（キャスト2pc）、重量：約600g、表面処理：アナダイズド（チタニウムカラー）／レッドロゴ、ピストン材質：アルミニウム、取付ピッチ：84mmです。
当然純正のキャリパーサポートでは取り付けできないので、スペックエンジニアリングのブレンボ2POT リア フローティングキット タイプ-I 基本セットを使用して取り付けしました。
また、純正のブレーキホースの取り回しですと、ホースの長さが足りずに取り付けができなく、フルード交換やエア抜きも上手くできないのでスェッジラインのカスタムオーダーを利用させていただき、まるっと交換・カスタムしました。
性能の良さは十分ありますし、リアブレーキ周りのカスタム感が際立って、足元のルックスもバランス良くなり大満足です！

【リアブレーキキャリパーに求められること】
オートバイのリアブレーキキャリパーには、フロントとは異なる独自の役割が求められており、主に「繊細なコントロール性」「耐久性」「姿勢安定への寄与」が重要視されます。
具体的な要求性能は以下の通りです。
1. 繊細なコントロール性（扱いやすさ）
リアブレーキは速度調整、姿勢制御、低速時の安定に使用されるため、ガツンと効くよりも、踏み方に応じて効き具合を微調整できるコントロール性が求められます。
剛性：対向ピストン式などの高剛性キャリパーはダイレクトな操作感を提供し、操作に対する反応のズレを減らします。
フィーリング：フローティング（片押し）式は、ピストンが片側にしかなくても、パッドがローターに安定して追従するため、ストリート走行において素直な効き心地が得られます。
2. 高い信頼性と耐久性
リアブレーキは泥や砂埃など、路面からの汚れを直接受けやすい場所（リアホイール周り）に装着されています。
泥・砂への耐性：過酷な環境下でも固着せず、スムーズに作動する耐久性が必要です。
メンテナンス性：定期的な洗浄や揉み出し、ピストンシール交換などのメンテナンスがしやすい構造が好まれます。
3. オートバイの姿勢安定への寄与
リアブレーキは「止まる」だけでなく「車体を安定させる」役割を持っています。
ノーズダイブの抑制：コーナー進入時や低速走行時にリアブレーキを軽くかけることで、バイクの前後のピッチングを抑え、安定した姿勢を保ちます。
低速時の安定: 渋滞時のノロノロ運転やUターンなどで、速度を微調整し車体を安定させます。
4. 軽量・コンパクト
リア周りはバネ下重量（サスペンションの下側の重量）が走りに大きく影響するため、軽量であることが求められます。高性能モデルでは、アルミ削り出しのモノブロックタイプなどが採用され、軽量化と高剛性を両立させています。
5. 引きずり防止
ブレーキを離した際にピストンが適度に戻り、パッドがローターを引きずらない（ブレーキがかかりっぱなしにならない）シール性能が必要です。引きずりは燃費悪化や熱暴走の原因になります。
【まとめ（用途に応じた選択）】
ストリート・ツーリング：コントロール性・メンテナンス性が高いフローティング（片押し）キャリパーが主流。
サーキット・カスタム：ダイレクトなフィーリングと軽量化を追求した対向ピストン（2ポット等）が好まれる。
リアブレーキキャリパーは、単に「効く」だけでなく、「いかに扱いやすく、車体を安定させられるか」が最大の要求事項です。

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ZZ-R1100のフロントブレーキに「ブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mm」を投入しました。
ウェビックさんで購入できた商品でしたが、他で片側約7,000円位の差がありましたので、大変申し訳ありませんが、そちらで購入したものです。すみません。
「ブレンボブレーキキャリパー P4 30/34 40mm」でのブレーキカスタムの狙いはあくまでもさりげなく、でもブレーキング時のコントロール性も優先したチョイスになります。
本来ならば純正のブレーキキャリパーを含め、市販状態で不足が無いようにシステムの構築がなされています。
ですが、オートバイは趣味性が高く、色々とカスタムを施される方も多くいらっしゃいます。
オンリーワンの愛車に仕立てるべく、多くのカスタムパーツを用いられているのは、個性の際立ちと言いますか、ライダーの価値観だと認識しています。
私のZZ-R1100のように、フロントフォークなどは純正のままで、コストをかけずにブレーキカスタムをするには、豪華なモノブロックとかCNC製品はオーバースペックで、正に猫に小判でそもそも取り付けが出来ないものの方が多いです、純正の車体に対してある程度のブレーキ性能の向上を求めることに当たっては、豪華なブレーキキャリパーは必要ないと判断しました。
加えて、ブレーキパッドの交換など、ランニングコストも考慮した結果、普通に使えてカスタム感も得られるものをチョイスしました。
また、私のオートバイの仕様状況においては、特別豪華でハイスペックなブレーキキャリパーは、過装備になりますので全く必用無しです。
最新のオートバイは、ABS装備が当たり前になっていて、メーカーが揃えてくれると言いますか、乗り手の裁量を技術でカバーして、このオートバイのブレーキシステムは安全ですよの触れ込みが散見されてます。
しかし、人馬一体を求める場合、ライダーの技量は試されていますし、例えば、自動車学校の教習中にABSなどの安全装置が必要になるようなシチュエーションは皆無です。
ABS装置やパワーモードなどの装備は、メーカーが絶対転ばないとか絶対安心と言うものではなく、あくまでライダーの運転補助としての安全運転支援装備であることは、ユーザーマニュアルや納車説明時にも伝えられています。
そして、純正採用のNISSINやTOKIKOなどに代表されるブレーキキャリパーで、通常の走行シチュエーションで不足はほぼほぼ無いと思います。
私がブレンボ製ブレーキキャリパーをベースグレードであるキャストモデルを選択したのは、普段使いで十分な性能を持ち合わせ、コントロール性を重視したことにあります。カラーも好みのマットなチタンカラーがシックで気に入りました。
華美な装備は好みではありませんし、「普通でコントロール幅が十分確保できる」ことの方が一般ライダーにとって大切だと思います。
ちら見せのカスタム感は程ほどに楽しんで、エントリーモデルでありますが、制動力の向上とブレンボブレーキキャリパー特有のブレーキ操作のコントロール性や深さなど、これは体験した方にしか分かりません。
初期制動のタッチの良さ、制動力の立ち上がり方、コントロール性、ブレーキ操作の深みなど、エントリーモデルでありながら必要にして十分だと感じました。
もし皆さんも愛車のブレーキカスタムの機会がありましたら、試してみることをおススメするブレーキキャリパーです。
【仕様】
ピストン径：30/34mm、材質：アルミニウム（キャスト2pc）、重量：約880g/個、表面処理：アナダイズド（チタニウムカラー）、ピストン材質：アルミニウム、取付ピッチ：40mm、ブレーキパッド（組込み済み）

【ブレーキカスタムのメリット】
1. ピストン数が多い（4ポット・6ポット等）メリット
ブレーキパッドへの均一な圧力：パッド全体に均等に圧力をかけられるため、パッドが偏摩耗せず、最後まで安定した制動力を発揮します。
フィーリングの向上：ブレーキレバーの操作に対する反応がリニア（直線的）になり、コントロールしやすくなります。
高い剛性：対向ピストン（ディスクを両側から挟む構造）が主流であり、キャリパー自体の剛性が高く、パッドがローターを強力に締め付けます。
2. ピストン数が多い＝「最強」ではない理由
総ピストン面積の適正化：制動力はピストンの合計面積と油圧で決まります。ピストンを増やしても面積が適正でなければ、期待した制動力は得られません。
マスターシリンダーとのバランス：キャリパーのピストン合計面積が大きすぎると、マスターシリンダーの容量が不足し、レバータッチが「フカフカ」になり、逆にブレーキが効かなくなります。
重量増：ピストン数が多いとキャリパーが重くなり、バネ下重量の増加によりサスペンションの動きが悪くなる可能性があります。
3. 片押し型（1?2ポット） vs 対向型（4?6ポット）
対向4/6ポット：ハイパフォーマンスバイク向け。均一にパッドを押し付け、安定した制動とフィーリングを追求。
片押し（フローティング）：小型・中型バイク向け。コンパクトで軽量、コストを抑えつつ十分な制動力を確保。現代の片押しキャリパーは性能も向上しています。
【まとめ】
ピストンの数は多いほど、「安定して、高性能なブレーキフィーリングが得られる」という認識はある意味正しいです。最強の制動力を求めるなら、ピストン数だけでなく、キャリパーの剛性、マスターシリンダーとのバランス、パッドの素材など、システム全体の最適化が重要になります。

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モンスターＳ４のクラッチマスターがオイル漏れしたので交換

純正と同じのが欲しかったのですが、製造終了でこちらを購入

ピストンが１２から１３ミリになったので操作が若干軽くなったのでは？と思います。

あと、レバーの調整機構が無くなったのが残念ですが、使った感じは調整無くても大丈夫でした。

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クラッチのマスターシリンダーを交換したのでスイッチを移植しようと思ったら型がちがくて新たに購入
取り付けはネジ２本で簡単ですが、最初反応しなくてスイッチ部分を何度か手で押してやったらちゃんと機能するようになった。
長期在庫で接点不良をおこしたのか？初期不良で返品しようかと思ったけど治ったのでそのまま使ってます。
問題はありません。

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純正のマスターがオイル漏れしたので交換
純正品を注文するより安くて早い
クラッチ側は製造終了だったのでこれもそう永くは無いと思った方が良いかも。

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