DAYTONA:デイトナ

私のバーディー８０は製造から３０年が経過。

まだまだ旧車と呼べる領域には達していないが、

各所に劣化や錆、蓄積された汚れが見受けられる。

特にレッグシールドで見えにくい部位はその傾向が顕著である。



今回はエンジン磨き。

地味な作業だし、地道にコツコツやるだけだし、場所によっては誰も気付かない。


キレイになるには・・・


『　途　方　も　な　く　遠　い　道　の　り　で　す　』（笑）



用意した道具はコチラです。

研磨材：ミディアムと仕上げ用（画像１）

スペシャルアイテム：みたらし団子の串（画像２）

⇒　食べた後に洗ってます（笑）



今回はココを磨きます。（画像２）

こびり付いた汚れをスペシャルアイテムでゴシゴシ落とします。（画像３）

指が入りにくい場所もコレなら結構イケますよ。


でも　『　汚　れ　は　そ　う　簡　単　に　は　落　ち　て　く　れ　ま　せ　ん　』（笑）


その後、ミディアムでゴシゴシ、仕上げでゴシゴシ。

少しはマシになったかな。（画像４）



更に、パワーケーブル取り付けの際に気になった部位も。（画像５）
https://imp.webike.net/article/0693322/

ここも地道にゴシゴシ。

う?ん微妙な感じ。（画像６）



この猛暑の中、時間を忘れて作業するのはキケンなので、

これぐらいで勘弁しておきましょう（笑）


『　よ　?　し　ア　イ　ス　で　も　食　う　か　！！　』



少ない投資で充分に楽しめるコスパの高いアイテムです。

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キジマのヘルメットホルダーを使用してましたが形状が同じなのでDAYTONAのダイヤル式に交換しました
Z125はワンキー化して使用している方もいますがDAYTONA製品を使えばホルダーの加工せずともイグニッションキーだけでホルダーが使用出来ますのでオススメですね
キータイプに比べ塗装の質感も上がってメカっぽくて格好良くなり使用感も上がりました

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キータイプのヘルメットホルダーを納車と同時に取り付けましたがホルダーにヘルメットを取り付け取り外しの際にキーを出すのが億劫になり当製品を購入し従来のDAYTONAヘルメットホルダーを外し交換するだけの簡単作業でキーレスのヘルメットホルダーにアップデートですがセキリティーレバーをイタズラされ暗証番号を変更されたら設定した番号が変わりヘルメットを外せなくなる不安等が有りますがキータイプと比べ一長一短が有るかと思いますがキーを持ち歩かなくなる便利さには勝てませんね
キータイプよりも塗装などの質感が上がりDAYTONAの刻印も有ってダイヤル式になり格好も良くなりました

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【使用状況を教えてください】
使用中
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい
【使ってみていかがでしたか？】
ブレーキのタッチや価格共に満足です
【注意すべきポイントを教えてください】
ブレーキ周りは自信がある人以外はショップに頼むのが安心です。
【他商品と比較してどうでしたか？】
安価・ブランドに安心を感じる

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コスパ良い価格なので、VMAX1700のオイル交換で三回に一度の頻度でオイルフィルターも交換してます。
ゴムパッキンにオイル塗布してから手締めでオイル漏れも全く問題なし。

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【使用状況を教えてください】
今回購入したバイクにはヘルメットホルダーが装備されてないのでカスタムを兼ねて取り付けました

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
イメージ通りですね
ヘルメットのＤリングも替えやすくて良いですね

【取付けは難しかったですか？】
ショック取り部を緩めて共締めする作業が有りましたが難しくは無かったですね
【使ってみていかがでしたか？】
私のヘルメットだけかもしれませんが?リングをホルダーのロック部分に少し変えにくい感じでしたが大丈夫ですね

【付属品はついていましたか？】
フレームに傷がつかないようにゴムラバーが付属されてるので利用しました

【期待外れな点はありましたか？】
ありません

▼他にもこんな項目があると役立ちます
ありません

取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
ショック取り付けボルト緩め過ぎないように注意が必要かと思います
本体が重いので車体側に落下させないように注意しないとボルトの緩め過ぎに注意してギリギリのところで挟みこんだ方が良いですね

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ZZ-R1100のリアブレーキパッドを、DAYTONAデイトナ ハイパーシンタードパッド ブレーキパッドに交換しました。
車種別から検索していくと、D型93-01（D4型1996年式）では、デイトナ社のブレーキパッドの該当商品がヒットせず。デイトナのホームページからデジタル版カタログで検索して見つけました。
フロントのブレーキパッドは、ZZ-R1100がフロントヘビーなので、ちょっと奢ってゴールデンパッドχにしたのですが、リアはブレーキキャリパーをZRX1200DAEG（ZZ-R1100 D互換性あり）用純正（新品）に変更したので費用かかったため、予算を少し削っての選択です。
ちなみに、セール中の価格で、ゴールデンパッドχが3,510円、ハイパーシンタードパッドが2,968円、542円の差でしたが、「減りにくく長持ち」、「一般走行での耐久性を重視するニーズにぴったり」、最後のひと押しは、「ブレーキダストが出にくくホイールが汚れにくい」でした。ちなみに、純正ブレーキパッドは約8,000円もします。
フロントのブレーキキャリパーの取り付け向きは、ブレーキディスクに対して斜め下向きですので、ブレーキダストが自ずと下に出るので汚れが蓄積しにくい？ですが、リアブレーキキャリパーは、ブレーキディスクに対して上向きに取り付けられているため、どうしてもブレーキダストがキャリパー内側に堆積しやすいこともあり、「ブレーキダストが少なくホイールを汚しにくい」ことを優先した結果です。
それから、私のオートバイの使用状況は、ツーリングメインですので、「ハードな走りでの性能より、一般走行での耐久性や快適性を重視」、「ツーリングや街乗りでの耐久性や快適性を重視した安心の効き味」という製品のフレーズも加味しました。
製品のマトリクスでは、ライフはシンタードメタル系の特徴でもある耐摩耗性能をさらに磨き上げ、ゴールデンパッドχに対して耐摩耗性能が約10％向上、ディスク攻撃性は同等、効力（摩擦係数）とコントロール性はゴールデンパッドχより少し控えめな感じです。
では、使ってみて実際どうなのかと言われれば、リアブレーキは足で踏むので、純正のパッドと比較すると乗り始めは、「同等プラスα良い感じ」と言えば分かりやすいでしょうか？そういった感想でした。
ですが、ブレーキディスクにパッドの摩材が馴染み、ブレーキパッドに当たりが出るまではブレーキの効きが甘いかなと言う印象がありましたが、パッドが馴染み始めると、今まで使用していたブレーキパッドよりもブレーキの効きが良いと感じました。
純正品同等レベルの制動力と言われるハイパーシンタードブレーキパッドですが、ブレーキの効き自体はかなり良いです。初期制動の立ち上がりが良いブレーキパッドを好む方に向いていると思います。
このハイパーシンタードパッドは、純正でシンタードパッド採用モデルのオートバイが増えたことにより、ハイパーパッドでは制動力に不安が出る車両が増加したこともありラインナップされたモデルです。
純正シンタード同等の制動性能を確保したうえで、ゴールデンパッドχに比べて耐摩耗性能をアップさせ、シンタード系でのコストパフォーマンスに優れたモデルという位置付けになります。
色々と欲張りなニーズに応え、且つ消耗品のコストを下げたい場合にオススメです。
しかし、パフォーマンスは十分で、減りにくくて長持ち、安心の効き味のキャチコピーは伊達ではありません。
あえて不満があるとしたら、インプレッションにあったコントロール性でしょうか？、でも私のような一般的なライダーではそこまでシビアに感じることは全くありませんでした。
しかもフットブレーキですから、指先で握るブレーキレバーからのフィードバックほどの差の感じはありません。
むしろコレ一択でも良いと感じました。
性能・コスパ・信頼度などで迷ったらコレ、絶対的スタンダードエースの信頼度、DAYTONAデイトナ ハイパーシンタードパッドは、安定の実力を兼ね備えたブレーキパッドです！

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ハンターカブのブレーキが効きづらい状況なので購入しました。
通勤メインなのでそこそこの物で十分。

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ZZ-R1100のフロントブレーキパッドをDAYTONA デイトナ ゴールデンパッドχ ブレーキパッドに交換しました。
デイトナ製品を選んだ理由は、別グレードですが、以前にも使用したことがあり、私が求めていた性能とフィーリングがマッチしたためです。
また、ゴールデンパッドχのインプレッションは、380件もあり評価も4.5/5と高く、多くのユーザーが満足しており、不満はほぼありません。
加えて、とても入手しやすいことも決めてのひとつに挙げられます。
前回は、TRX850にハイパーシンタードパッドを使用して、純正同等以上の性能でとても良かったので、今回はさらに上の性能を期待して、トップグレードのゴールデンパッドχを選んでみました。
ちなみに、私のZZ-R1100は、フロントブレーキキャリパーが、カワサキZRX（400）の後期型に装着されていた、トキコの対向6ポッドに換装（純正流用）されているので、画像の商品がZRX用になっている点は不思議に思わないでください。
交換の理由としては、今使用しているブレーキパッドが単に減ったからだけでなく、ブレーキレバーを握る際の初期制動力の立ち上がり方や、減速（ブレーキングしていった際の）するフィーリングというのでしょうか、いわゆるタッチがあまく？、制動距離が長い感じがあり、私的には初期制動からカッチリした効き具合のパッドが好みのため、期待を込めてゴールデンパッドχの導入に至りました。
デイトナ ゴールデンパッドχ は、純正パッドと比較して、耐久性能マトリクスにおいて、ディスク攻撃性が低く、ライフは長い。また、効力性能マトリクスでは、コントロール性が高く、効力（摩擦係数）が高いと言った、相反する性能を高次元で融合されているパッドです。
デイトナのブレーキパッドの歴史は長く、今（2025年）から41年前の1984年にスタートしました。
トップグレードに位置付けられていた「ゴールデンパッド」はシンタードメタル系で、誕生からちょうど10年が経過した2018年にコントロール性と効力を高めるなどのリニューアルが施され、商品名の末尾に「χ(カイ)」が追加されました。
ゴールデンパッドχは、スーパースポーツなどに純正採用されることの多いシンタードメタル系のパッドですが、まず違いを感じたのは、ブレーキ入力の初期からの制動力がしっかりと高まった点です。
ブレーキレバーの入力に対し、発生する減速レベルが、純正パッドの約20％増し？といった感じで、レバーを握り込んだ先まで制動力が、ブレーキレバーを握り込む量に正比例して立ち上がっていきます。このコントロール性の高さは、ブレーキング（減速）にとても自信が持てるパッドと言えます。
さらに、絶対制動力の向上も見逃せないポイントで、ZZ-R1100の様な、特に大型で重量のあるオートバイにおいては、走行中からブレーキングした際の車体重量の移動慣性が大きいため、効力が不足？と感じられる場面も想定されましたが、全くそういった感じは無く、様々な状況下において、常に性能が変化しにくいところが優れているポイントだと感じました。
ブレーキパッドの性能向上は、スーパースポーツ派が求める効力とコントロール性だけでなく、ツーリング派にとっても絶対的な効力とライフの長さにおいて、ゴールデンパッドχは実にメリットの多いパッドと言えます。
ゴールデンパッドχは、実は純正パッドメーカー製が生産しており、社外品の域を超えた安心感も魅力の一つになっています。

【参考】
シンタードメタルブレーキパッドとは、金属粉末を高圧高温で焼き固めた、オートバイ用のブレーキパッドのことです。
制動力が高く、特にハードなブレーキングや雨天時でも安定した性能を発揮します。
1.製法
焼結（シンタード）という製法で作られています。これは、金属粉末を高温高圧で焼き固めることで、金属のような素材を作り出すプロセスです。
2.特徴
�@制動力
レジン（オーガニック）パッドよりも制動力が高く、特にハードなブレーキングで高い性能を発揮します。
�A耐熱性
高温でも安定した制動力を維持するため、サーキット走行や峠道（公道は法定速度で走りましょう）など、高温になりやすい状況下での使用に適しています。
�B耐摩耗性
耐摩耗性に優れ、寿命が長い傾向があります。
�C耐水性
水に強く、雨天時でも安定した性能を維持できます。
3.デメリット
�@ディスクへの攻撃性
レジンパッドに比べて、ディスクローターへの攻撃性が高い場合があります。
特に鋳鉄製のブレーキローターへの使用はNGです。
�A鳴き
ブレーキング時に「キーキー」といった音が発生する場合があります。
私が使用した限りでは、気になるブレーキ鳴きは感じられませんでした。
�B日常使い
一般的には、低温時や街乗りなど、シンタードパッドは温まらない状況下では、制動力が十分に発揮されない場合があると言われていますが、デイトナ社のゴールデンパッドχ（シンタードパッド）では、特に気になる点はありまでんでした。
4.用途
サーキット走行、スポーツ走行、雨天時など、高い制動力と耐熱性が求められる状況に適しています。
5.比較
�@レジン（オーガニック）パッド
樹脂を結合材として、アラミド繊維などに摩擦材を混ぜて作られています。
制動力はシンタードメタルパッドに劣りますが、価格が安く、街乗りやツーリングなど、日常的な使用に適しています。
�Aセミメタルパッド
樹脂に金属粉を混ぜた摩擦材で作られたパッドです。
レジンパッドとシンタードメタルパッドの中間的な特性を持ちます。

皆さんのオートバイの用途や走行環境に合わせて、適切なブレーキパッドを選ぶことが重要です。

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右用ですが、ブレーキレバー等との干渉の心配はありませんでした。

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