ファクトリーまめしば:Mameshiba

多くのメーカーから販売されているGSX1100S系向けのクラッチワイヤーです。ワイヤー類は見た目だけだと、どこのメーカーのモノが一番良いのかは判断が出来ません。
製造自体はどこのメーカーも同じ工場で作られているような気もしますが、実際に車両に取り付けてみると使い勝手には結構な差が出ます。
それだけに、こうしたワイヤー類は製造を指示した側がどこまで何を考えて作ったモノなのかが重要な部品かなと感じます。


今回は、車両を購入したときから装着されていたユニコーンジャパンブランドのクラッチワイヤーから交換しました。
注油メンテナンスなどもしっかりされていたため、特段フリクションが大きいとか劣化していた訳でもなく、まだまだ普通に使えるコンディションでしたが、
別に所有しているカワサキZにも使用していたファクトリーまめしばブランドのクラッチワイヤーを入手しましたので交換してみました。


ユニコーンジャパン製品との比較

◆クラッチホルダー側の形状の違い
→クラッチホルダーからの取り出し口に当たる金属部が、ユニコーンジャパン製は純正に準じたアールのキツい形状。
　それに対して、アールが緩く作られているのでここでのフリクションは低く抑えられそうです。屈曲させる際の自由度も高そう。


◆全長
→ユニコーンジャパン製に比較して少し長いです。
　自分のGSX1100Sは純正のセパレートハンドルからパワービルダーのバーハンドルに変更しており、特に問題なく純正長のワイヤーを使用していましたが、この延長されている部分が絶妙に取り回しの自由度をもたらしてくれます。
　クランクケース側の構造が変わらずバーハンドルを採用しているGS750/1000や、カタナに関しても国内仕様と海外仕様などの種々の仕様の差異を吸収できるように意図して少しだけ延長されているのだと思います。
　常識的な仕様であれば、アップハンドルや耕運機セパハン、純正セパハンなどのどの仕様でも決して無駄に余らせてしまうようなことはない長さなので、余ったワイヤーが変な取り回しになってしまってフリクション増を呼ぶということもないです。
　レースでやるような、クラッチカバーを社外品に交換した上でタンク下を通さずにクラッチワイヤーをエンジン右側から大回りさせて持ってくるという特殊なレイアウトでも、余裕を持って対応可能じゃないかと思われます。
　（このような変則的なレイアウトは、純正形状のアールのキツイ金属部だと難しい）
　クラッチホルダー側の形状もあいまって、こうした取り回しの自由度がこの商品の良いところかと。


交換作業自体には特に留意するようなポイントはありませんでした。
参考までに、自分の場合はバーハンドル仕様にカスタムされている上で、今回ワイヤーの取り回しを下記としました。

・クラッチホルダーから左インナーチューブを回り込ませてタンク下にIN
・フレームのメインパイプ左側に沿って、タンク下で配線等と干渉しないように注意しながらクランクケース側へ
・#1と#2のインシュレーターの間を通してカムチェーンテンショナーの下を抜け、クランクケース側ネジ部へIN

※ワイヤーの遊びの調整は概ねクランクケース側で済ませておき、クラッチホルダー側のアジャスターは遊びを増減どちら方向にも振れる余裕のある位置にアジャスターが来るように設定。
※クランクケース側のレバーのローレット位置もワイヤーの全長が変わったこともありワイヤーとレバーが概ね直角に配置されるよう再調整しました。

使用感は全く問題なく快適です。
元々しばらくの使用期間がある製品との比較ですが、試しに新品を無注油で動作した時点で注油済のユニコーンジャパンのものよりもフリクションは低減されていました。
今回のワイヤー交換で、取り回しが細かく最適化された部分が大きかったかなと感じています。

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商品のインプレは、ファクトリーまめしばさんの商品なので言わずもがなです。
ただ一点残念なのは、長さの設定でリンク比の最適化を狙った商品なのですが、10mmは売り切れ。11mmは在庫限り。標準の12mmは継続。と言う状況だそうです。2023,07 http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-3856.html?sp
12mmの商品でもフリクションの低減効果は変わらず得られますけど、そこだけが残念です。

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cr26キャブレターには必需品という事で購入しました。
まだキャブレターが来ていないので付けれないですが、評判がよく、効果が楽しみです。

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アクセルは軽くなりました。両端のフックの向きが同じなので、ちょっと違和感ありますが機能に問題有りません。

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自分はずっとこれ一択です。
約6000�`走行しても大丈夫

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ＦＣＲ４１にファクトリーまめしば製９５ｍｍファンネルに延長アダプターを２つ追加した１９５ｍｍ仕様です。
ＳＲは振動の大きいバイクなので接合部分にはマフラー補修用のアルミテープで二次エア流入防止と補強をすることを強くお勧めします。（写真を参考にしてみてください）

慣性吸気といってＮＡでも過給効果を得られる理論があり、計算式は以下となります。

【慣性吸気の最大効果回転数】
　２５５０÷吸気管長（吸気バルブ先端?ファンネルのエンド部分までの距離。単位はメートル。）

吸気バルブ先端?FCRボディー（ファンネルの手前）まで測ってみると約１８０ｍｍでした。
１９５ｍｍの超ロングファンネルを組み合わせた場合、慣性吸気の最大効果を得られる回転数は６８００回転となります。
ＳＲのエンジンで考えれば高回転のパワーアップを狙ったセッティングと言えるのではないでしょうか。
つまりファンネル長を考える際には「短いファンネルだから高回転向け」「長いファンネルは低回転重視」だけではなく、こういった理論を考慮したほうがより効果が出るということですね。

故まめしばさんのblogにもありますが、吸気管長を適正化することでかなりの出力アップを体感できました。
ファンネルについてはキャブセットのリセッティング含め色々と試してきましたが、現状の仕様が最も良いと言い切れるほど別格の効果がありました。

【キャブレターのリセッティングについて】
　ファンネル長を長くすることにより、アクセルの開け閉めで発生する最適な燃調ポイントからのズレが小さくなる効果があるようです。
短いファンネルよりもエアの動きが鈍くなるためでしょうか、加給効果が上がってくるまでは燃調が濃くなる傾向でした。
そこでリセッティングとしてニードルのクリップ位置を１つ上に（薄く）しました。
また全開域は過給効果により多くのエアが吸気されるためか、メインジェットの領域は少しだけ濃くする必要がありました。

【インプレ】
　３速での全開加速において７０００回転までの到達時間は長くなりましたが、負荷の高い４速・５速ではパワーが向上したので加速力が向上しました。
具体的なメリットとして箱根ターンパイクの登りを今までは３速でかなり回して走ることが多かったですが、４速でも登りで加速していけるようになりました。
４速が使えるギヤポジションとなったことで、結果的に全体的な速度レンジが上がりより速く駆け上がれるようになりました。
ＳＲは車体構造上、エアクリーナーを撤去したファンネル仕様であればもっと長いファンネルでも付けられます。
他車ではなかなかここまでの長いファンネルを取り付けるスペースが無いかと思います。
このメリットを活かし、もっと下の回転域で過給効果を発揮させることも可能ですね。

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大型はこればっかり使ってます。

値上がりして高くなったのが残念ですが、
シフトフィーリングが気持ちよく、
これ以外に使う気になれません。
5000km越えると若干ギアの入りが落ちますが、
それでも6000kmはほぼシフトフィーリング変わらず
持ちます。

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エンジンオーバーホール後から使い続けています。
今まで何種類か、有名メーカーのフラッグシップのオイルを使用しましたが、シフトタッチが抜群に良く、
また、交換頻度も一年とながい。これも助かります。

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ULFワイヤーとセットで使うことを勧めます。
ワイヤーの注油、ワイヤーの取り回しにもスキルが必要。
樹脂スロットル使用も効果的。

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スロットルが軽くなります。
樹脂グリップ、使用前のワイヤー注油、ワイヤーの適正な取回し、低レート戻しスプリングとセットで使えば効果があります。

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