HONDA純正部品:ホンダ純正部品

【使用状況を教えてください】
ノーマルCB1100のリアサスペンションはメッキ調でクラシックなデザインとなっていますが、同じCB1100でもRS用のサスペンションはレーシーな仕様で走り易そうでしたので交換しました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
タンク別体型なので思った以上に重量感がありました。

【取付けは難しかったですか？】
同じCB1100シリーズでも取り付けには工夫が要ります。
まずは下側のカラーを外してノーマルサスペンションからゴムブッシュごと移植して16mmの内径に合わせます。上側は内径14mmなのでそのまま行けます。
次にそのままでは別体タンクがタンデムグリップに干渉するため、グリップの干渉部分を切削加工するか、取り外す必要があります。また、それ以外の方法では別体タンクが前に来るように逆さに付ける方法があります。この場合は少々不格好となってしまいますが、加工無しで取り付け出来ます。

【使ってみていかがでしたか？】
元のノーマルサスペンションとは全く次元が異なります。
減衰調整や圧などをダイヤルで簡単に調整できるため、かなり細かいセッティングが可能と鳴ります。街中と峠で使い分けたり容易に出来るので良いです。
峠では固めにセッティングしていますが、粘り強く安定感があります。ノーマルではふわふわして不安定だったので走りが変わりました。

【付属品はついていましたか？】
サスペンションASSYですので他には何もありません。

【期待外れな点はありましたか？】
やはり価格が高価なので2本揃えるのは大変な出費になります。

▼CB1300SFのサスペンションと同じカラー内径ですので流用が効くと思います。また、メーカー在庫が僅かとなってきていますので近いうちに廃番となりそうです。中古の流通では良品がなかなか回らないと思いますので今のうちに購入をお薦めします。

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XL125S用に購入しました。45年前のバイクなのに純正部品が手にはいるのはありがたいです。
穴が楕円なので社外品で合うものが見つからず助かりました。
靴が傷つかず良いです。

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クーラント交換時にキャップも交換。こちらはOリングなどキャップ一式が丸ごとセットなのでそのまま交換するだけ。10ミリのソケットで締めていくとキャップの回転が止まり固定されますので、特に締め付けトルクなど気にせず交換できました。やはり経年劣化するものなので、今回は新品交換しました。

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ラジエーター本体のプラスチックのドレンボルトと共に、こちらのOリングも交換です。漏れては困る部分なので、ボルト&こちらのOリングセットで新品交換です。

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ラジエーター本体からクーラントを排出する際のプラスチックのドレンボルトです。劣化した様子もなく、使い捨てなのかどうかも知りませんが、気持ち的に新品にしてみました！金属のドレンボルトと違い、トルクをかけすぎないようにゆっくりと締めました。ネット情報では、締め付けトルクは1ニュートンらしいですが、5ニュートン未満のトルクレンチは持っていないので、40サイズのトルクス（星型の六角）を使用し長年の勘で適度に締めました。

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迅速で助かりました安心して注文できました。

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エキパイの交換に使用
廃棄もれなし

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クーラント交換時に、シリンダーヘッド側のドレンボルトも外し、古いクーラントを排出しました。その際にドレンボルトと共にワッシャーも交換しました。純正のため安心です、漏れもありません。

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クーラント交換時に、シリンダーヘッド側のドレンボルトも交換しました。ラジエーター本体とリザーブタンクからクーラントを抜いたあと、エンジン下部のドレンボルトを外し、残りのクーラントを排出。締め付けトルクは10ニュートンでした。

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