HONDA純正部品:ホンダ純正部品

クロスカブやスーパーカブの鍵が
チープ過ぎるので
買ってみました。
想像以上に良い製品でした。

鍵の制作など
作業はもちろん自分で出来ないので
ミスターミニットに持っていきお願いしました。
1,100円で作業をしていただけました。
ブランクキーと作業代考えると
コスパは良いのか悪いのかわかりませんが
かなり質感が良い鍵なので
自分は満足してます。

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2003年モデルのTuono Racingのフロントブレーキキャリパーをオーバーホールしましたので、オイルシールとダストシールをこのホンダ純正パーツのシールキットで組みました。
このシールはホンダ純正パーツですが、物はブレンボ製のシールで、このキャリパーの純正シールと全く同じ物となります。　2000年代中盤から後半にかけて、このブレンボキャストラジアルマウントP4 34/34キャリパーは色々なメーカーのスポーツバイクに採用され、いくつかのホンダのバイクにも採用されておりましたので純正パーツで手に入るのです。　ブレンボはシールキットを小売りしていないので国内では入手が難しく、また価格も高いですが、全く同じものがホンダ純正パーツとして手軽に安価で手に入るのはうれしいですね。
シールキットは1ピストン分となりますので、4ポットキャリパーの場合は１キャリパーにつき4セット、計8セット必要になります。
パッケージを開けると、割としっかりしたプラ製の箱にダストシールとオイルシールが１つづつ、ブレンボ純正のアッセンブリーフルード、そして分厚い取説が入っています。
ちなみに、大量に廃棄されるこの透明の箱、割としっかり蓋が閉まるのと手ごろなサイズなんで私は細かいパーツを保管するのに二次利用しています。　また、ほぼ不要な長大な文字がかいてある部厚い取説ですが、割としっかりした紙なのと広げると新聞紙位のサイズがあるのでオイルまみれのパーツを置く下敷きにしたりと新聞紙替わりに使っています。
このプラ製の箱に１キャリパー分のオイルシール、ダストシールをそれぞれ入れて付属のフルードをぶっかけて30分?1時間程漬けた後、シールが捻じれたりしないよう気を付けながらキャリパーに取り付けていきます。　そして余ったフルードをピストンの回りに塗りながら優しくピストンを挿入して組み込み終了です。　ちなみにオイルシールには向きがあるそうで、断面が台形になっている長辺の方をフルード側に組み込むのが正しいらしく逆に組むとフルードが漏ったりするらしいのですが、私の目が悪いのかどう見てもどちらが長辺なのか良くわかりません。　角度によって台形に見えたり正方形に見えたり・・・。
良くわからないのでぱっとみてこっちが長辺って感じた方を奥にして組みました。
なにやらたくさんの言語で書いてある長大な取説みてもシールの向きについては一切書いてないので、そもそもフルード漏れ起こすような重大な組付け上の注意点を書いてないはずはないのでたぶん向きというのは都市伝説なのかもしれません。

最後に、ブレーキは重要保安部品なのでキャリパーオーバーホールやシール交換等の作業は、経験と知識と道具が無ければプロに任せるのが一番だと思います。

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とても古いバイク(1976年製)の部品を入手することができて感激です。注文して2日後には手元に届いていました。早速交換し安心して乗ることができます。ありがとうございました。

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フロントフォークにガタが有ったので交換しました、動きもスムーズになってるはずです

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レストア車両に必要なので購入しました

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キャリパーオーバーホールに購入しました引きずりが有るので交換で

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走行性能に寄与する部分は社外品を使うよりも、純正品を使うほうが良いと考えています。
取り付けも特に問題なく、安心感があります。

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グリップ交換する前に、グリップについて考えたいと思います。

操作性をも左右するグリップだけに違いは大きい。
ハンドルの両端に配置されていて、スロットルと直結するグリップ。
バイクのハンドルには路面の状況や車体の振動を伝わるものだが、振動や衝撃は疲労を蓄積させやすい。
そこでグリップにはそういった衝撃や振動を吸収する役割もはたしている。
グリップとは永続的に使えるパーツではなく、多くがゴム製なのでグローブとの干渉で摩耗していくし、紫外線などで硬化します。
→交換サイクルは長いものの消耗品。そのためカスタムに限らず、長く乗り続ければいつかは交換が必要になります。


【市販されているグリップの数は膨大】
純正同様のゴム製だけではなく金属製もあるし、形状だって真円タイプから楕円形、はたまたガングリップみたいな形状もある。ではどんな観点からグリップは選ぶべきなのだろうか？

■グリップが細くなると振動を手に伝えやすくなるが、太くなれば振動を吸収して伝えにくくなる。
となると振動を伝えない＝疲労低減を主眼とするなら太いほうが有利ともいえる。
アクセルワークも太いほどわずかな操作で大きく反応してくれるようになるので、ツーリングユースであれば太いほうがアクセルワークでの疲労低減につながりやすくなる。
→太くなればなるほど路面やタイヤからの情報までも伝わりにくくなる。さらに、手が小さい人や女性だとレバー操作がしにくくなるといったデメリットも存在する。
ゆえに一概に“グリップは太いほうがいい”と断言はできない。こればかりは個人差がある話でもあるので、少なくともレバー操作を阻害しないことを大前提として選びたいところだ。

そして私は純正にしたいと思います。
【理由】
●安価かつ耐久もあるので交換サイクルに惑わされない。
●細身なので操作の妨げにならない。
●互換品も多いので入手も容易。

【手順】
�@右側から。
細目のドライバーでスロットルコーンとグリップの間に556を注油
↓
�Aゆっくりグリップを抜く。
↓
�B左側も同様で556を入れてグリップを抜く。
↓
�C接着剤を薄くぬり、新しいグリップををそれぞれにいれる。
↓
�D一晩乾かす。

【交換後】
●握りやすいし、ゴム質も、しっかりしてて良好。

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やはりモンキーといえば、メッキのサスペンションが似合うと思い純正リアサスに戻しちゃいます。
ボアアップしたり、それなりに手を加えてますが自分として捉えるモンキーって、ガンガン飛ばして曲がる様なバイクじゃないんです。　
だったら現行125にすれば良いと個人的に感じてるので。

サスペンションのセオリーからすると
サスペンション
‥タイヤを路面に追従して接地性を確保し、振動や衝撃を抑えて乗り心地を向上。
からは純正リアサスは大きく離れてると思います。　
ですが、コレに関してはそういう事で割り切れない魅力があるので。

【良い点】
●安価なので買い直ししやすい。
●頑丈で壊れにくい。
●シンプルで飽きないデザイン。
●ゆっくり走るのには適したサスペンションの乗り味。

【悪い点】
●サスペンションが固くてコーナーが怖い。
●調整が出来ない。
●オーバーホールが出来ない。
●メッキが錆びやすい。
など有ります。

【交換手順】
�@ジャッキでリアを浮かせます。
↓
�A片方ずつサスペンションを外し、新しいサスペンションを入れます。
↓
�Bボルトの増し締めをして完了。

【交換後】
改めて感じたのですが、モンキーってサスペンションというよりあのバルーンタイヤをサスペンション的な役割を担ってると言う事なんです。
タイヤでもショックを吸収してるっていうか、それでバランス取ってるんだなって。
奥深さを感じずにいられませんでした（笑）

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良く分からないところのサスペンションが付いてて、気になっていたので純正リアサスにしました。
この車種に付いてる純正リアサスって豪華だと思うので、多少高くても戻す価値は有ると思い購入し交換しました。

サスペンションは車体とタイヤを結びつける部品ので、「タイヤを常に路面に追従させて接地性を確保し、振動や衝撃を抑えて乗り心地を良くする」。
そして補足になりますが、車体の余分な動きを抑えて運動性能を向上させたり、車両の印象を決定付ける重要な役割をします。


そしてこの純正リアサスは、リザーバータンク付のサスペンションなんです。
ハッキリ申して高性能★
リザーバータンクというのは高性能なサスペンションの証だと思います。
何故コレが高性能の証なのかリアサスペンションの構造から物凄くザックリと説明。
サスペンションは伸び縮みする事で乗り心地や路面追従性を向上させているわけですが、一重にリアサスペンションといっても『スプリング』と『ダンパー』があります。
そして実際に伸び縮みする皆が思うリアサスペンションの役割というのはスプリングが担ってます。
ただし、スプリングというのは跳ね出すといつまでも跳ね続ける。
そこでそのスプリングの跳ねを良い感じに収束させるのが同じ様にストロークするダンパーの役割。
そんなダンパーの中にはオイルとガスが入っており、その中にはピストンがあります。

【リザーバータンク付は、、、】
ガス室とフリーピストンを別に設ければいい。
こうすれば縦の容量も稼ぐことが出来る。
リザーバータンクというのはこのためにあるんです。 こうして数々の問題を解消しただけでなく、弱点をも克服したリアサスペンションがリザーバータンク付きド・カルボン式と言われます。

そしてこのリアサスはオーバーホールが出来ます。
リアサスペンションの寿命は平均2万?3万キロです。
普通なり買い換えようかなって思うけど、結構新品はしますよね?
繰り返し使えます。逆に経済的かと。
そして、なんと言ってもSHOWAなんですよね。
こんな贅を尽くした純正なら使い続けられると思いました。

【交換手順】

�@パンタジャッキでフレームを浮かしてから既存のサスペンションを外します。
※片方ずつで。
↓
�A上は6mmの六角で下は17mmですね。
上側のブッシュはモリブデングリスを塗ります。
チェーンカバーは邪魔なんで外します。 8mmです。
↓
�B片方ずつサスペンションを入れ、ボルトをすれば完了。

かなり乗りやすいです。
調整もできるので色々な走行に合わせられると思います。

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