ASウオタニ:エーエスウオタニ

純正にギャップクリアランスが負けてしまったSP 2の性能を引き出せなかった件の３回目の投稿です。電磁気学の知識はほとんどないですが、素人なりに次の結論となりました。

CDIとのインピーダンス不整合により１次電流が減少し、２次側電圧が低下した。

コイルの１次側インピーダンスはコイルの１次側のインダクタンスで決まってくるので、純正がイグナイター+コイルで全体最適化設計されてるのに対し、このような社外コイルは運が悪いと走りに著しく影響すると思います。

元々コイルの一番大切な仕様であるインダクタンスは、インピーダンス整合条件から算出されるものなので、選択肢としては、整合設計された純正を選んだ方が無難と思います。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

CDI点火方式のスクーターに取り付けました。CDIはポッシュのアナログとデジタルの２機を切替え式で搭載してます。

新品の純正イグニッションコイル、ケーブル、キャップでのスパーク限界が電極ギャップ11mmであったのに対し、NGKレーシングケーブルCR3をつけたSP2では10mmという結果になってしまいました。

あるYouTuberの検証では、ケーブルをNGKからウオタニに交換して純正コイル使用時よりも広いギャップで見るからに強く青いスパークを発したと述べています。

また、CHATgpt の回答が正しいとは限りませんし、私は電磁気学はよくわからないのですが、コイルのインダクタンスとケーブルの材質、抵抗等の特性の最適化しないと本来のスパークが得られないと答えました。

以上の事実と理論回答からケーブルをウオタニに替えてみようと思います。

あと、ケーブルへの巻き付けによる信号取り出しにしてる武川のDNタコメーター針が著しく暴れています。デジタルCDIにすると大きく暴れ、アナログCDIにすると比較的小さな暴れになります。こちらもウオタニのケーブルに替えて様子を見ようと思います。

まず、この値段で車種専用ハーネスと謳っているにもかかわらず、コイル配線の平端子板厚が合わずに（製品のは薄すぎて嵌合しません）加工が必要です。
取り付け自体は自分でタンクを下ろせる方なら問題なく出来る難易度だと思います。
極低速時のノッキングが減ったのと、気持ち加速が良くなったかな？といった程度です。
プラグはノーマルなので、BRISKのLGSに換えてみてどうかが楽しみではありますが。

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カブ90に付けました。プラグコードはNGK。
インプレ通りの変化なし。
やや高回転でのトルクの粘りを感じる程度ですが、プラセボ効果かなとも思う程度です。
低回転のトルクアップを期待しましたが残念です。
ただ作りはしっかりしています。

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