ASウオタニ:エーエスウオタニ

ステダンのステーに干渉するため加工が必要でしたが無事装着。武川コイルからの変更でしたが、始動性は向上、アイドリングも安定した気がします。

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NGKパワーコードと一緒に購入
ポン付出来ると思ってたのが間違え。
車種別になってる割にはケーブル取回しがキツすぎるし、本体収める場所がない。
コワースのフェンダーレスキットを使用しているからかもしれませんが。

ただ付け終わってエンジンかけると始動性の良さには驚いた。
今までもセルイチでかかってたけどもっとスムーズになったかもしれない。
アイドリングも安定してて良い感じ後は燃費が良くなる事を祈るだけ。

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イグニッションコイル交換の為、買いました。
今後の事も考え新品部品となると選択肢が少なく、いろいろ考えSP�Uにしました。
交換したばかりなのでこれからバイクにあったセッティングにしていきます！

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とりあえず交換すれば間違いないです。
エイプ100につけましたが効果絶大！
チラッと見えてカスタムしてる感もありますね！

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ドカティ750F1、それもモンジュイなどの系統で使用するのが前提の点火モジュールです。
これを自己責任で900SL（900SS）に使用しています。

そもそもウオタニ製の点火モジュールは素晴らしい性能で、それまで使用していた正しい適合の製品（900SS/900SL/モンスター900用）で一切不満はありませんでしたが、特殊な事情があるため敢えて変更。

900SSの純正モジュールの進角は2000rpm手前で6度から32度に急変、以後変化無しのまま9000rpmで打ち止めというなかなかヒドイ物で、900SS系特有の低速の使えなさの原因はコレが一因。
これをウオタニ製に交換するだけでマトモな点火進角特性になり、あらゆる面で良くなります。
ウオタニ製もアイドリング付近は進角6度ですが、これはノーマル進角を引き継いだからでしょう。
そこから5000rpmに向かって34度までなだらかに進角し、9000rpm以上で33度へ遅角します。
まぁノーマルエンジンは9000rpmがレブリミットなのであまり意味ありませんが、レース等でレブリミットを超えて回した際に900SS系の純正カムシャフト特性（かなり眠い、マイルドな特性）のまま無理矢理回す意味があるのかもしれません。

長らくコレを使っていて特に不満も無く高性能を堪能していたのですが・・・

自分の900SLのエンジンはカムシャフトにVEE TWO製のデイトナカムと呼ばれる過激なカムシャフト、12.4：1という過激なハイコンプピストン、ステムの細い専用バルブ、前後独立したFCRを投入しています。
特にカムシャフトがクセモノで、純正とは全く異なる過激なバルタイとバルブリフト量となっています。
グワッと上昇する回転特性はノーマルエンジンに2連FCRを投入している『普通の仕様』とは全く別物で、特に6000rpm以上は単に回っているだけで特に何のドラマも起きないノーマルカムシャフトと大幅に感触が違います。

この過激なカムシャフトと前後独立キャブとハイコンプピストンとテルミニョーニのフルエキゾーストの組み合わせはほぼF1モンジュイ等と同じ構成。
実際、エンジンの感触もソックリで『アイドリングできるモンジュイ』といった感じ。
だったら点火系もF1モンジュイ用を使えば更に良くなるのではないか？という目論見でモジュール部分のみ購入してみました。

ウオタニのF1用は900SS用とは進角特性がかなり違っており、ほぼ最大進角まで3000rpm程度で達してしまう急速な進角と、5500rpm以上で36度まで更に進角します。

そもそもウオタニは点火特性はそのままマップカーブを上下できるので、回転数によってどの進角がベストなのかを比較実験可能です。
サスペンションで言えばプリロード変更みたいなものですね。（アイドリング時の基準点は動かないので、中速まではバネレート変更みたいな感じになる）

事前に900SS用でいろいろ試したところ、最もパワー感のあったのは＋6度設定。
しかしこの進角は低速でもバンバン加速したがるので街中でかなり乗りにくい・・・。
逆に街中の低回転域で最も感触が良かったのは?6度設定。
高回転のパワーはそこまで求めていないので、乗りやすさ重視の?4度で使用していました。

さらに900SS用とF1用では常用域でF1用の方が2度進角している・・・。
この基本特性の差と、マップカーブ切り替え機能と、純正ピックアップの基準点変更を組み合わせると、アイドリング時、低速時、高回転時をそれぞれ個別に設定する事が可能になります。

自分の場合はピックアップを?2度遅角（＝アイドリング時の進角がノーマルから?2度の4度になる）、中速時はF1用の急速に進角するマップ、高回転時は?4度設定（もともと900SS用より2度進角している特性なので実際には900SS用の0度と同じ進角）という特性に落ち着きました。
これで1000rpmで綺麗にアイドリングし、急加速時に「イイ感じ」に加速し、高回転時にコントロールしやすい丸さを持ったまま炸裂できる特性を手に入れました。

なお、エンジンの仕様と併せて特殊中の特殊なので普通の900SSには何の参考にもなりません。
カムシャフトの変わっていない900SSにこのF1用を使っても何も良い事はないと思われます。
ノーマルカムシャフトならウオタニの設定した900SS/monster用が最良だと思いますよ。

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湾曲面でも綺麗に貼れていい感じ！

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期待通りの最高の商品だったのでありがとうございます

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取り付けの後、テスト走行してみたら体感できるところがすごくて大満足でした！
数値としても結構良い感じでできましたので良い選択だと思います！

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特に点火系に不満があるわけではなかったのですが、気にはなっていたので今回取付けてみました。
取付けの数か月前に故障前の予防措置としてレギュレーターを新品に交換もしていましたが、レギュレーターの交換時は特に効果は感じられませんでしたが、本品を取り付けてびっくりするほど効果が現れました。

まず始動ですが、他のコメントにもあるとおり始動性がかなりあがります。暖かい時期でも最初はチョークを引いて「キュルキュルキュル・・・」と時間をかけてセルを回してエンジン始動していたのが、口コミにもあるようにチョークも引かずにキュル、フォン！と一発でかかるようになりました。
次にアイドリングですが、これまではエンジンが暖まっても、信号待ちでタコメーターはフラフラしていましたが、ピタッと針が動かなくなりました。
走行時も低速から高速まで綺麗にまわるし、特に発進時の極低速やスロットル開け始めのツキがとてもよくなり、パワーアップしたかのような錯覚になります。まだスイッチは初期の0のままですが、スイッチを変えて楽しんでみようと思います。

取付けはそこそこ技術はいると思います。
他の人のレビューで8ｍｍのNGKパワーケーブルは取付けが難しいとあったので、7ｍｍ径のNGKのレーシングケーブルを使いました。なので、コイルへのケーブルの挿入はシリコンスプレーのみで容易にできましたが、シリコンスプレー無しではちょっと難しいかもしれません。

コントロールユニットの取付けですが、もともとゼファー750自体スペースが少なく、当方はリアカウルのほうにETCやセキュリティのアラーム、デイトナのDユニットなどを搭載しているのでリアカウル周りに設置できませんでした。サイドカバー部も他のユニットがあるので、元々のイグナイターを撤去した箇所に取付けました。ただし、元の位置には元のイグナイターを取り付けているコの字ステーがリベットで取り付けられているため、この位置にコントロールユニットが取り付けられません。なので、ドリルでリベットの頭を飛ばしてステーを撤去してからコントロールユニットを取り付けました（リベットを撤去した後の空いた穴はフェンダーを貫通しているので防水テープで塞ぎました）。あと説明書にはコントロールユニットのノブは横向きにと記載されていましたが、無理だったので上向きにしています。

コイルの取付けは元を外した位置に取付けるだけで簡単ですが、コントロールユニットからコイルまでの配線がエアクリーナーを取り外していないと中々難儀します。エアクリーナーとフレームの間が狭く、この箇所を配線のコネクターが通りません。なので、ステップ側のほうから配線を通して、エアクリーナーの隙間があるところからエアベントなどの他のホース類をよけながら配線を上に持ち上げることでコイルまで配線できました。写真でもうまく説明できないので自信ないかたはショップに任せたほうがいいと思います。もう少しコイルなどのコネクタを小さくしてくれたら配線はかなり簡単なので、ここは残念なポイントです。（横着せずにエアクリーナー外せばいいのですが）
あと車種別に説明書を作っているみたいですが、コントローラーの取付け位置や配線方法などをもう少し細部まで記載してくれていたら助かります。

取付けには多少悩むことはあると思いますが、取付けたあとの効果はマフラー交換やプラグ交換などとは比較にならないほど体感できますので取付けて損はないと思います。

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今回ウオタニ取り付けして、エンジンの掛かりが良くなり、かなり満足してます。
セット?６でかなりノーマルキャブでも、トルクアップしました。
高額な、パーツで悩みましたけど、取り付けしてとても良かったです。

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