ZETA RACING:ジータ レーシング

写真の通り、うたい文句通りのローダウンができました。
作業はほぼフロントフォークのオーバーホールに近いものがありましたが、付属の説明書を読みながら行えば間違えることはないかなと思います。
YOUTUBEなどにもTE250に本パーツを組み込む動画があったりしますので、みながら行いました。

フロントフォークオイルも別途必要なので、合わせて購入しておくと良いと思います。

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電熱グローブで寒さに耐えきれず対策としてハンドガードを取り付けました

結果、手に当たる風が和らぎ体感の寒さが軽減

劇的に良くなるというものではなく

マシになった
耐えきれない程ではなくなった

という感じです。


無加工で取り付けでき取り付けも簡単、見た目もダサくない、苦痛を軽減と取り付けて大満足です。

形状が絶妙で何処にも干渉しませんが、体感のハンドル幅がかなり広がり、ディーラー曰く車検通らないかも、とのことでした。

触った感じ強度はなさそうで防御力は低そうですので防風用と感じました。

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CRF125Fを購入してすぐにノーマルのまま練習に行きましたが、転んでその日の内にクラッチレバーは根元で折れてしまいました。なので帰ってすぐにこのクラッチレバーを注文しました。添付の写真にはOUTEX製の振動吸収レバーガードが付いていますが、このガードを付ける前に何回か練習に行き、数回転びましたが、レバーは何ともありませんでした。今はガードを付けているので、鬼に金棒ではありませんが、クラッチレバーは無傷のままです。知り合いの人は同じくCRF125Fに乗っていてガードは付いていませんが、このクラッチレバーに代えてからは、トラブルはないとの事です。自分はロードが専門なので、可倒式というとレバーは上に跳ね上がるものだと思っていましたが、オフロード用は握る方向とは逆に可倒するんですね。新しい発見があってとても新鮮でした。それからこのクラッチレバーはノーマルと違い握り代が調整できるので、手の大きさに合わせる事が出来ます。そういう点でも作りこみがしっかりしていると思います。また、性能は思っていた通りですが、製品の見た目もいいですね。

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グリップはタイヤと同じ消耗品
ちょうど良い価格で納得のライフ
ズレ防止に針金での固定ポイントも確保
迷ったらコレ
グリップ界のVE33

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いつも愛用しているZETA製チタンボルトですが、ゲイルスピード製ワイヤークラッチホルダーのレバーボルトに使用してみました。

形状はクランプボルトに使用したテーパーキャップも考えたのですが、純正オプションのスピードボックス製チタンボルトがローヘッドだったため、同じローヘッドのM6×L20キャップボルトにしました。

外観に関してはクラッチホルダーがダークエディションなのでブラックが良かったのですが、チタンボルトを黒くするにはDLCコーティングしか思いつかず、さすがにそれはコスト的にもやり過ぎなので諦めました。
さっそく純正ボルトと交換してみましたが、そこまで派手にならなかったので良かったです。

また、純正ボルトはどうしても経年劣化で錆びとまではいきませんが、白くカサカサになってきますので、錆びにくいチタンボルトに交換しておくのもありだなと思いました。

ちなみに純正オプションのスピードボックス製チタンボルトは2倍くらいの価格差なので、特にこだわりがない限りはこちらのZETA製ローヘッドのチタンキャップボルトD（6816）がお得でオススメです。

ちなみにゲイルスピード製ワイヤークラッチホルダーのレバーボルトに使用する場合の締め付けトルクは12Nmで、レバーが動くようであれば12?15Nmで増し締めすれば良いようです。

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某社外品からこの商品へ付け替えました。
タイトルにもありますが、シャフトへの付き具合が遊びが少なく、カチッと装着できます。そのため、クラッチ操作にメリハリがつき、操作性が向上しました。
価格はやや高めですが、ペダルチップ単品でも売ってるため、長い目で見るとこれからも長く使えそうです。
品質もとても良く、ペダルの角度調整においても融通が利く良い商品だと思いました。

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CT125で使用中のフランドー14mmラジアルマスターシリンダーのレバーが折れてしまった為に、可倒式で折れずに済むこのフライトレバー4フィンガーをオーダー
ウラルでもパイロットレバー左右は使っているのですが、コッチには設定が無かったです
正直超オーバースペックですが…

実際はフランドーロングレバーよりは僅か（10mm？）に短いです
が、見ての通りハンドル端に丁度です
※バーエンド取付ナックルバイザーは作業の邪魔なので外しています

換装作業は多少手間ですω
半分位は後付機械式ブレーキスイッチの着脱再調整なんですが…

要ネジロック剤ですが可倒テンションも調製可能 少し重め位にしておきました

レバー距離調製ダイヤルはオサレなコッチのを使うのですが、付属の打ち込み式ピンを毛嫌いしている為に割りピン流用して云々しておいたω
マスターシリンダーOHする際とかに打ち抜いたりするよりマシ
ワイヤー留めでもいいかな

質感操作感は流石といったレベル
風圧対策ベントホールとかは完全に飾りになってますが
レバー先だけの部品供給もありますし、コスト高を許容出来るのでしたら素晴らしい製品です！

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ZETA製　チタン　テーパーキャップボルトをゲイルスピードのワイヤークラッチホルダーのクランプボルトに使用してみました。

取付けるクラッチホルダーがダークエディションのため、黒ボルトから交換するつもりはなかったのですが、ピボットピンの裏側にとりついているナットの一部に錆びが発生していたことから、他のボルトやピンなどとあわせて交換しました。

取付については、元のボルトを緩めてボルトを交換して締め込むだけですが、クランプを緩めてしまうとクラッチまたはブレーキマスターの自重で取付角度が変ってしまうことから、作業開始前に現在の位置をマーキングしておくのが良いと思います。

クランプボルトなので性能というか機能に関しては元のボルトとなんら変らないのですが、見た目に高級感がでます。
そもそもダークエディションを選んだことから、あまり派手になってほしくなかったのですが、陽極酸化処理の無いシルバーなら見た目も派手にならずに落ち着いた雰囲気になって良かったです。

コストパフォーマンスの高いZETA製チタンボルトですが、それでもボルト1本当たりで考えると高価なものなので、錆が目立ってきたとか、若干ナメってきたとか、ポイントが貯まっているなどの機会があればオススメだと思います。

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純正トップブリッジに飽きてきた中、何かいい製品がないか探していたところ、本製品を見つけました。

取付ですが、下記の流れで作業しました。
�@メインシート?アッパーカウルまで全て取外す。
�Aアッパーカウル裏に設置されている配線類の中からメインキーのカプラーを見つけて取外した後に、キーシリンダーを固定してるワンウェイボルトをドリルで破壊。
�B純正トップブリッジからキーシリンダーを取外す。
�Cトップブリッジにキーシリンダーを固定した後に、逆の順番でカウルを戻していく。
カウル脱着に慣れた方であれば、ある程度順調に進むと思いますが、カウル脱着に不慣れで電動ドリルをお持ちでない方はショップに依頼することをオススメします。

性能ですが、素人のためハンドリングの向上・剛性感というものは変化を感じ取れませんでした。
しかしながら、肉抜きや形状がレーシングマシンのようでデザインは抜群にカッコいいと思います。
ハンドル廻りにオリジナリティを求める方にとっては満足感の高い商品ではないでしょうか。

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クラッチレバーの引きを軽くしたいのと、ブレンボのマスターシンダーを付けブレーキレバーがカスタムされたのでクラッチも交換。
レバー比を2段階調節できるレシオデバイスがついていて、クラッチの繋がりやキレを重視した【キレ重視セッティング】と、クラッチレバーを引いた際の軽さを重視した【軽さ重視セッティング】を選択できます。
自分は軽さを重視しました。

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