【使用状況を教えてください】
NSR250RのキャブレターO/Hのために購入しました。
純正バルクホースとクリップ、熱収縮チューブ、ホースバンドのセットになります。
単品で購入するより少し割高ですがいちいちパーツリストから選ばなくていいのがメリットです。

【使ってみていかがでしたか？】
基本純正なので問題なく使用できました。

【他商品と比較してどうでしたか？】
ホンダはホース径が特殊なのが多いため社外汎用ホースを使うのはオススメできません。

【注意すべきポイントを教えてください】
ほかの方のレビューがある通り、誤記載があります。
そのためパーツリストをしっかり見ながら確認しましょう。
またホースをバルクでカットされていないので自分でカットする必要があります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
NSR250R MC21のキャブレターO/Hのために購入しました。
元々キースターのセットを買っていましたがこの部分のガスケットが入っていなかったのでこちらの商品を追加で購入しました。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できました。
強いていえば片方だけ少し形がズレていました。

【他商品と比較してどうでしたか？】
こちらのガスケット単品で売っているところがあまりないため助かります。


【注意すべきポイントを教えてください】
取り付け時にガスケットが拗じらないようにしましょう。
私の場合は念のためうすーくシリコングリスを塗っておきました。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
NSR250R MC21のTA22AキャブレターのO/Hに使用しました。
こちらのキットは1気筒分なので2セット購入が必要です。
メインジェット、スロージェット、ニードル、パッキンなど一通り揃っています。

【使ってみていかがでしたか？】
問題なく使用できました。
ニードルなどは純正のステンレス製の方がいいとされていますが、中古と比べれば真鍮の新品のほうがいいかと思います。また定期的に交換しますしね…

【他商品と比較してどうでしたか？】
各社O/Hセットを出していますが、キースターが一番安いかと思います。
ほかのバイクでも実績があるので安心です。

【注意すべきポイントを教えてください】
こちらのセットには分割部分のガスケットとPJが付いていたのでそちらを交換する場合は他社から単独で購入する必要があります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

商品が到着してボタンをあけたら即ボタンの受け側が取れました。
不良品なのかこういう品質なのか、受け側が表と裏から挟んで固定するタイプなのでもう一度つけてやってもボタン閉じて開けるとボタンの受け側が弱すぎてまた取れます。

これが定価24000円くらいするやつとは・・
購入しないほうがいいです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ NO・・・オススメできません。

18V・14.4VバッテリーとAC100V電源の両方に対応しているため、現場からガレージ、自宅まで幅広い場所で活躍しています。
特に電源の確保が難しい場所ではコードレスの利便性を強く実感できます。

180mmの大型ファンは風量も十分で、夏場の整備作業や屋外作業時の暑さ対策に効果的です。
風量は複数段階で調整でき、作業環境に合わせて使い分けられます。

首振り機能や角度調整機能も搭載されているため、ピンポイントで風を送ったり広範囲を冷やしたりと使い勝手は良好です。
運転音も比較的静かで、長時間使用しても気になりません。

本体はコンパクトで持ち運びしやすく、作業現場への移動も簡単です。
マキタの14.4V・18Vバッテリーをすでに所有している方なら、バッテリーを共用できる点も大きなメリットだと思います。

バイクメンテナンス、キャンプなどさまざまなシーンで活躍する一台です。
暑い季節の作業環境を快適にしてくれる、満足度の高い製品でした。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

もともと6Xを使っていて特に不満はなかったのですが、見通しの悪いワインディングなどで圏外になることが多く路面状況が良くないとか、対向車がきているなど確実に後続へ伝えられたらいいなと、7XのONLINE通信というのが気になっていつも一緒に走りにいく友人と7X EVOにしてみました。

まず取付取り外しはマグネット式となったため、これまで6Xだとフルフェイスとジェットヘルで付け替えることはできないことはないが、めんどうだったのでペアユニットを購入しつけっぱなしという運用でしたが、これがシングルユニットで付替が可能になる…のだが、価格的に6Xのペアユニットと変わらないので微妙なところです。

ただ、6Xは盗難が気になってヘルメットを持ち歩いていたのが、簡単に取り外せるようになったので良かった反面、つけっぱなしだと盗難されやすくなっているということなので外し忘れは気をつけましょう。
逆に、出発後に取付忘れも何回かあって、こればっかりは慣れが必要ですね。
あと、取り外す時にマグネットが外れる勢いで落としますので要注意です。
コツは上下ボタンをわしづかみにして人差し指でロックを倒す感じが安定すると思います。

メッシュ通信によるインカム通話は6Xより通信距離が短いと感じました。
※最近のファームウェアアップで少し改善したような気もします。

次に7Xにした最大の理由のONLINE通信ですが、期待したほどではなく発売日に入手していたのですが、しばらく接続確認ができず、サポートとのやりとりでなんとかONLINE通信では接続確認はできたものの、肝心のメッシュが切れたら切り替わらない。

その後アプリの更新やファームウェアのアップなどがあり、自宅から友人とONLINE通信で接続できることを確認し、いざツーリングへでかけるとONLINE通信になっていうような、いような…最後は無音。
サポートの話ではXperiaなどで通信できない現象を確認したが、サーバーの切り替えがうまくいっていないのでグループを1度削除して、アプリのキャッシュなども消去したうえで、再度グループを新規作成すると繋がるようになったということでしが、当方の環境ではうまく動作していようです。

現在は購入時より長距離でインカム通話が持続しているのですが、走行中はアプリを確認することができないため現在メッシュなのかONLINEなのか確認できず、音質がビットレートが不足している時のように聞こえるのでONLINE通信かと思ったらその後会話できず、近づくと回復したのでメッシュ通信だったのかはっきりしません。
もしかするとスマホ圏外になった可能性も考慮して市街地でも試しましたが、やはりうまくいかない状況です。

※通常のメッシュで使う分には6Xと同じように使えているので困ってはいないものの、ONLINE通信が使いたくて7Xに変えたのにという思いもあってモヤッとしていますが、β版ということなので今後の改善に期待したいと思います。

それとバイク運転中に音楽は聴かないので、これは通話時の音質についてなのですが、少しノイズが多いように感じました。
ノイズというのはレコードに針を落とした時のようなバリっというかバチっという感じのノイズが入って、会話の冒頭が聞き取りにくいため、何を言っているのかわからないことがあります。

※第2声目からはノイズもなく普通に聞こえるのですが、しばらく会話が無く時間をおいてから相手が発話すると最初の部分でノイズが発生して冒頭が聞こえないので、聞き直す必要がありとてもストレスを感じます。
例えるならトランシーバーで発話すると自動でONになるタイプで会話しているような感じです。

サポートの方いわく同じようにマイクがOFFになるようになっていると言われていたので、アプリなどで省電力無視、常時ON設定とかで解決できないのかなと期待しております。

まだまだ他の新機能など試せていないためインプレあげるか迷ったのですが、発売3ヶ月後の現状という形で気になったところだけ記述しました。

最後に7Xは現状オススメできるかというと、新規でインカムを購入する方や、単独もしくは小人数でのツーリングしかしない方は7Xで良いと思いますが、現在6Xもしくは6XRを使っていてとくに困っていない場合は無理に買い換えるほどではないのかなと思いました。

?● パーツの役目：ライダーの踏力をドラムブレーキへ100%ダイレクトに伝える「制動系の命綱」
?SR400（1992年式・キャブ車）における純正リアブレーキロッドの主たる役割は、ライダーが右足でブレーキペダルを踏み込んだ際の物理的な力を、車体後方のリアドラムブレーキ本体（ブレーキアーム）へとダイレクト、かつ確実に伝達することです。
?ディスクブレーキが「油圧」で力を伝えるのに対し、92年式SRのリアまわりのようなドラムブレーキ車は、この一本の金属製「ロッド（棒）」による機械的な引っ張り運動だけで制動力をコントロールしています。ペダルを踏んだ分だけロッドが引っ張られ、リアのブレーキシューがドラムを押し広げて制動力を生み出します。地味な鉄の棒に見えますが、ライダーの足の力を1ミリのロスもなくブレーキへと繋ぐ、足回りの安全性を一手に担う最重要保安部品です。
?● 交換頻度：基本は車両一生物の耐久性、錆による痩せや曲がり、ネジ山の潰れが交換のトリガー
?ブレーキロッドは高強度のスチールで作られているため、通常の走行やブレーキングによって金属自体が摩耗し、頻繁に交換が必要になるパーツではありません。定期的な清掃と調整を行っていれば、何万キロでも使い続けることが可能です。
?しかし、物理的な寿命（交換時期）を迎える明確なケースが存在します。それは「飛び石や転倒、あるいは整備時の無理な負荷によってロッド自体に曲がり（歪み）が生じた時」、または「雨水や泥を浴び続けたことで、アジャストナット側のネジ山が錆びて潰れ、ブレーキ調整ができなくなった時」です。また、長年の放置で表面のメッキが剥がれ、内部まで深刻な赤錆が進行して強度が落ちている場合も、ブレーキング時の破断リスクを避けるため即座に新品交換となります。
?● 交換理由：純正ならではの「計算された絶妙な減衰性と剛性バランス」、社外品にはない絶対的な安心感
?アフターマーケットのきらびやかなアルミ製やステンレス製のカスタムロッドではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「リアサスペンションのスイングアームの動きにしなやかに追従し、過酷な引っ張り応力に耐え続ける『絶妙な金属硬度としなり』のバランス」**にあります。
?社外の格安ロッドや、硬すぎる素材のものは、一見ドレスアップには良くても、長年の振動によって金属疲労を起こし、ある日突然カチ割れる（ブレーキが一切効かなくなる）致命的なリスクを孕んでいます。メーカーがSRの車重やブレーキシステムに合わせて強度計算し尽くした純正ロッドは、踏み込んだ際の奥での「カチッとしたコントロール性」を維持しながら、ストリートでの耐久性を100%保証してくれる唯一無二の選択肢です。
?● 交換目安：ペダルタッチのグニャつき、アジャストナットの固着、激しい点錆・腐食
?ブレーキロッドに不調や劣化が始まると、リアブレーキの操作感に以下のような明確な違和感（症状）が発生します。
?ブレーキペダルを踏み込んだ際の「グニャ」とした剛性不足感： ロッドが微細に曲がっていたり、金属疲労で強度が落ちていると、踏み込んだ力がロッドの「たわみ」に吸収されてしまい、ブレーキの効きが著しく悪くなります。
?調整ネジ部分の完全な固着（錆付き）： リアシューの摩耗に合わせてブレーキの遊びを調整しようとした際、ロッド後端のネジ山が錆びてアジャストナットがビシとも動かなくなっている場合、調整不可のため寿命となります。
?表面の激しい赤錆（痩せ）： ロッド中央部や可動部に深い錆が進行し、金属自体が痩せてしまっている場合、フルブレーキング時の強烈な引っ張り力でパキッと折れる危険性があるため、安全のために完全な交換目安となります。
?● 交換方法（SR400の場合）：スイングアーム可動部への配慮と、遊び（引きシロ）の精密調整
?SR400のリアブレーキロッド交換は、結合部の割りピン・スプリングの確実な移植と、交換後のブレーキ遊びのセッティングがクオリティのすべてを左右します。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 リアブレーキロッド
?（同時交換推奨）ロッドスプリング、ジョイントピン、アジャストナット、新品割りピン
?プライヤー、ウエス、万能グリス、パーツクリーナー、12mm/14mmレンチ
?【作業手順】
?古いロッドの取り外し： リアブレーキアーム側のアジャストナットを完全に緩めて外します。次に、ペダル側のジョイント部にある「割りピン」をプライヤーで真っ直ぐに伸ばして引き抜き、ジョイントピンを抜くことで古いロッドを車体から完全に取り外します。
?各部清掃とスイングアーム周辺のチェック： ロッドが通っていた経路や、ペダル側のピボット部分をパーツクリーナーで綺麗に清掃します。この際、ロッドがスイングアームや他のパーツと干渉して擦れた跡が無いかを確認します。
?新品ロッドへのグリスアップ（防錆対策）： 新品の純正ロッドのネジ山部分、および前後ジョイントの摺動（こすれる）部分に、**「万能グリス（リチウムやウレア）を薄く塗布」**します。これにより、雨水によるネジ山の固着や錆を長期間防ぐことができます。
?フロント（ペダル側）の結合： 新品ロッドの先端をペダル側に差し込み、ジョイントピンを通します。ピンの脱落を防ぐため、**「必ず新品の割りピンを使用」**し、ピンを通した後はプライヤーで割りピンの足を左右にしっかりと曲げて完全に固定します（古い割りピンの再利用は金属疲労で折れるため絶対NG）。
?リア（アーム側）の結合とスプリング装着： ロッドにリターンスプリングとジョイントを正しく通し、ブレーキアームの穴に差し込みます。その後、手でアジャストナットを締め込んでいきます。
?遊び（引きシロ）の精密調整： バイクを平地に接地させ、手でリアホイールを回しながらブレーキペダルを軽く踏み、**「ペダルを約20?30mm踏み込んだところでブレーキが効き始める（シューがドラムに当たる）」**位置になるよう、アジャストナットを回して調整します。ナットの凹みがジョイントピンの丸みにカチッと嵌まっていることを確認し、車体を押して引きずりが無いことを確認すれば作業完了です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

?● パーツの役目：アクセル開度に応じたガソリン量を1/100mm単位で制御する「燃調の仕立て屋」
?SR400（1992年式・キャブ車／負圧BST34キャブレター）における純正ジェットニードルセットの主たる役割は、ライダーがアクセルを開閉した際、その開度（特にアクセル開度1/4?3/4の中速域）に応じて、キャブレター内部のメインノズルから吸い上げられるガソリンの量をミクロン単位で精密に計量・制御することです。
?ジェットニードルは、先端に向かってテーパー（テーパー角）がついた精密な金属製の「針」です。アクセルを開けると、キャブのピストンバルブと共にこの針が上下に引き上げられ、メインノズルとの隙間（通路面積）が変化することで、エンジンに吸い込まれるガソリンの濃さをコントロールしています。ストリート走行で最も使用頻度が高い「マイルドな巡航」や「加速時のツキ（レスポンス）」のクオリティを決定づける、燃調システムにおける文字通りの「コントロールタワー」です。
?● 交換頻度：数万キロ走行ごとの定期交換。目に見えないレベルで擦れ摩耗する超精密消耗品
?ジェットニードルは、キャブレターの内部で常に激しい吸気脈動（エンジンのピストン運動による空気の振動）に晒されながら、上下に激しく動いています。そのため、ガソリンの中を動いているとはいえ、長年の走行によって「メインノズル（ニードルジェット）」と微細に擦れ合い、少しずつ針の側面が摩耗して痩せていきます。
?一般的な交換目安としては**「約20,000?30,000km走行ごと」**、またはキャブレターのオーバーホール時です。1/100mm単位の超精密パーツであるため、目視では一見すり減っていないように見えても、確実に金属同士の接触で偏摩耗（片減り）が発生し、燃調を狂わせる原因になる隠れた消耗品です。
?● 交換理由：純正ならではの「完璧なテーパー角とクリップ段数設計」が生み出す、全域フラットな加速
?社外のセッティングパーツ（燃調キットなど）ではなく、あえて「ヤマハ純正部品」を選択する最大の理由は、**「92年式SR400のエンジン特性、純正エアクリーナーボックスの吸気抵抗、そして純正マフラーの排気圧に100%同調するよう、メーカーが莫大なテストデータから導き出した『絶対的なテーパープロファイル（針の傾斜角）』の正確さ」**にあります。
?社外品のニードルは汎用性を持たせるためにテーパー角が微妙に異なっていることが多く、組むと特定のアクセル開度で急に濃くなったり薄くなったりと、セッティングの「泥沼」にハマる原因になります。エンジンの回転がどこから開けても淀みなく、綺麗にレッドゾーンまでフラットに吹け上がるあの「調子の良いSR」を維持・復活させるには、寸分の狂いもない形状精度と真円度を誇る純正ニードルセットがベストかつ唯一の正解です。
?● 交換目安：中速域（巡航時）のボコツキ、燃費の急激な悪化、プラグの黒ずみ（煤け）
?ジェットニードルおよびノズルが摩耗して針が痩せてくると、隙間が広がるため「常にガソリンが余分に吸い上げられる（燃調が濃い）」状態になり、車両は以下のような明確な不調のサインを発します。
?アクセル中開度（時速40?60km巡航時）でのギクシャク感（ボコツキ）： 一定のアクセル開度でトコトコ走っている際、エンジンが「ボボボッ」とカブり気味になり、スムーズに巡航できなくなります。アクセルを大きく開けると誤魔化せるが、開け始めが重いのが特徴です。
?急激な燃費の悪化と排気ガスのガソリン臭： キャブのセッティングや乗り方は変わらないのに、急にリッターあたりの燃費が落ち、アイドリング時にマフラーから生ガス臭い匂いが漂うようになります。
?スパークプラグの黒煙（カーボン）付着： プラグを外してチェックした際、ガイシや電極部分が真っ黒にすすけて（ドライカーボン）汚れている場合、ニードル摩耗による中速域の燃料過多が強く疑われます。
?● 交換方法（SR400の場合）：負圧ダイヤフラムの慎重な分解と、クリップ位置（段数）の完全再現
?SR400（92年式・BST34キャブ）のジェットニードル交換は、キャブトップカバー内の負圧ダイヤフラム（ゴム膜）を傷つけない細心の注意と、小さなクリップ類の確実な組み込みが作業のすべてを左右します。
?【準備するもの】
?ヤマハ純正 ジェットニードルセット（ニードル、クリップ、プラスチックスペーサー等同梱）
?プラスドライバー（2番・ナメにくい高精度なもの）、精密ピンセット
?パーツクリーナー、ウエス
?【作業手順】
?キャブレター上部トップカバーの取り外し： タンクを外すか、キャブを車体からずらし、キャブ上面のトップカバー（プラスネジ2本）を緩めて外します。内部のスプリングが飛び出してくるので、手でおさえながら慎重に開けます。
?負圧バルブ（ダイヤフラム）の引き抜き： 内部の大きなリターンスプリングを抜き、スロットルバルブ（ダイヤフラム一体型ピストン）をゆっくりと真上に引き抜きます。この際、外周の薄いゴム膜（ダイヤフラム）を爪などで引っ掛けて破いたり、ガソリンでふやかして変形させないよう、絶対に優しく扱ってください。
?古いニードルの取り外しとクリップ段数の確認： ピストンバルブの底（内部）にあるニードル保持パーツ（樹脂製等）をピンセットなどで外し、中から古いジェットニードルを抜き取ります。外したニードルの上部にある「小さなEクリップ」が、**「上から何段目の溝に嵌まっていたか」**を確実に記録します（92年純正は基本的に標準段数ですが、前のオーナーが変更している可能性もあるため要チェック）。
?新品ニードルのクリップ・ワッシャー組み付け（精密作業）： 新品の純正ニードルに、記録した位置と全く同じ段数に新品のEクリップをピンセットでカチッとハメ込みます。樹脂製の段数スペーサーや小さなワッシャーを指定通りの「順番・向き」で正確に針に通します（この組付け順序を1枚でも間違えると、燃調が狂うだけでなく針が固定されず危険です）。
?ピストンバルブへの装着とカバー締め付け： 組み上げた新品のニードルをピストンバルブの真ん中に落とし込み、保持パーツで固定します。ピストンをキャブ本体に戻し、ニードルの先端がキャブ底の「メインノズル（ニードルジェット）の真ん中の穴」に真っ直ぐスムーズに吸い込まれることを確認しながら、奥まで下ろします。外周のゴム膜（ダイヤフラム）をキャブ本体の溝にシワなく完璧にフィッティングさせ、スプリングを乗せてトップカバーを左右均等に締め付けます。
?同調・始動チェック： アクセルを回して、スロットルが引っかかりなく「ストン」と滑らかに戻るかを音と手応えで徹底チェック。エンジンを始動し、アイドリングの安定性、そしてアクセルを煽った際に回転がツキ良く、かつスムーズに落ちることを確認すれば作業完了です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
盗難防止のため。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
思ってたよりは大きくがっしりしてました。

【使ってみていかがでしたか？】
音は結構でかいです。
感度も高く、取り外しに手間取ると普通に音なります。(警告音)
鍵がかなり特殊な形でイタズラされにくそうなのはいいと思いました。

【注意すべきポイントを教えてください】
金属のU字？をはめる向きでON/OFFを変えられますが暗かったりすると結構分かりづらいのでマステでマーキングしました。
一応ONに作動音するので間違えることはないと思います。
電池の消耗が半年とのことで結構短く感じるので面倒なら他の物の方がいいかも。
ボタン電池6個なのでそこそこ交換面倒くさいです。
その当たりは値段相応という感じ。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

【使用状況を教えてください】
アースロック目的ではなく、バイクカバーとホイールのみロックするために購入。

【使ってみていかがでしたか？】
想像はしてましたがかなり短いので大型バイクならフロントタイヤにしか使えないと思います。
110や120以上ならフロントタイヤでもきついかも？
アースロックもできる長さじゃないので注意。
ギリ持ち運べるくらいのサイズ感です。

【注意すべきポイントを教えてください】
長さだけは本当に注意。

【他商品と比較してどうでしたか？】
鍵3つあるのは珍しいと思いました。
過去に同じもの購入したことがありますがワイヤー外側の布？はすぐに劣化してボロボロになります。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。