通勤用のDS-x1の標準装備のクリアシールドです。
構造上オープンするときに上端が少し擦れるのですが、視界に問題なく。
アライのツアークロスシリーズは少し下端部の視界に歪みがありますが、こちらはSHOEI ホーネットや、Bell mx-9アドベンチャーの様に視界に歪み無く大差なく良いです。
しかも安いのにピンロックシールド装着可能です。
三年程度で少し視界に曇りが出てくるので交換時期です。

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ハロゲンバルブからの交換になります。
交換作業的には5?10分位てわ完了しました。
走行時 他車(車)からの視認性は抜群です。

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ZEPHER1100RSのフロントブレーキマスターをNISSIN製のラジアルからアキシャルに変更しました。
導入した製品は、「NISSIN ニッシン【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ/タンク別体式】」のブラックボディバフクリアレバーです。
ピストンサイズは5/8インチ、純正は1/2インチですが、ウェビックさんの商品適合情報を確認して、少し大きな規格のものにしました。
このZEPHER1100RSは、中古車で購入した時から、前オーナーがラジアルマスターに変更していたので、そのまま乗り続けていました。
ZEPHER1100RSの場合、通常の1100とはブレーキキャリパーが違って、ワイヤースポークホイールを装着することにより、キャリパー内側とホイールのクリアランスが狭く、対向ピストンキャリパーの取り付けができないのが理由で片押し２PODキャリパーになっています。
そのため制動力は甘め？で、ラジアルマスター化した場合、レバー操作のコントロール性は長けているのですが、初期制動が唐突で、ブレーキシステム全体でみると、私的にはどこかちぐはぐな感じがしていました。
それから、ラジアルマスターの見た目も少しゴツくて、車体のバランスからしてスマートでは無いように感じていました。
純正フロントブレーキマスターもアキシャル方式ですので、ラジアルから変更してもスペック的には劣らず、かえってシンプル・スマートに見えて良い感じがしたので、敢えてラジアルからアキシャルに変更しました。
結果、思惑通りにハンドル周りがスッキリして、見た目も良くなりました。また、ピストンサイズの大径化による影響は全く感じません。
ブレーキング時のレバータッチ・制動力ともに、よりナチュラルになり操作性は必要十分で、車格に見合ったカスタムといいますか、いたずらにオーバースペックになっていたラジアルマスターの呪縛から解き放されて、操作感的にも気持ち的にもスッキリしました。
元々カワサキ車にNISSINのラジアルブレーキマスターを取り付ける場合、スロットルワイヤーが下側から取り回しをされている車種では、バンジョーボルトがスロットルワイヤーに干渉するため、ハイスロ、薄型スイッチを装着するのが定番ですが、前オーナーは通常のスイッチボックスのままラジアルマスターを取り付けていて、丁度スロットルワイヤーの引き側と戻し側の間からバンジョーボルトを通してあり、どこか無理矢理さがありました。
ラジアルにしてもアキシャルにしても、どちらもメリット・デメリットがあると思いますが、新車で販売する時点で過不足が無いようにオートバイメーカーがブレーキシステムを選択・装備している訳ですので、私たちが通常ツーリング等でオートバイに乗る際には、当然法定速度内、特段の問題は無いと思います。
今回のアキシャル化については、私のオートバイの仕様状況や考え方によるものですので、それぞれのオーナーが、愛車のカスタムをする場合には、個々の好みや予算などを勘案して楽しめれば良いと思います。
ただし、保安基準や道交法などの制約の範囲を守って、整備不良や違反切符を切られないようにすることが大切です。

【オートバイのブレーキの変遷】
オートバイのブレーキは、初期の原始的な仕組みから始まり、安全性と性能の向上のために大きく進化してきました。主な変遷は以下の通りです。
1. 初期（バンドブレーキ、リムブレーキなど）
オートバイの黎明期には、現代のような高性能なブレーキシステムは存在しませんでした。
革製ブロック/バンドブレーキ：自動車の初期と同様に、車輪に直接革などの摩擦材を押し当てる非常に原始的な仕組みが使われていました。
リムブレーキ：自転車のような、車輪のリム（外縁部）を挟み込むタイプのブレーキも存在しました。
2. ドラムブレーキの普及
技術の進歩に伴い、内部にブレーキシューを配置したドラムブレーキが登場し、広く普及しました。
仕組み：ホイールハブ内にあるドラム（回転体）の内側にブレーキシューを押し広げ、その摩擦力で制動します。
特徴：外部からの水や汚れに強く、比較的シンプルな構造でした。しかし、連続使用で加熱すると体積膨張や摩擦力の減少（フェード現象）が起こりやすいという弱点がありました。
3. ディスクブレーキへの移行
より高い制動力と放熱性が求められるようになり、ディスクブレーキが主流となりました。
仕組み：ホイールハブに取り付けられたディスクローター（円盤）を、キャリパー内のブレーキパッドで両側から挟み込んで制動します。
特徴：放熱性が高く、フェード現象が起こりにくいという大きなメリットがありました。また、油圧式システムの普及により、より強力でリニアな制動力を得ることが可能になりました。
普及：1970年代から80年代にかけて、特に高性能な大型バイクのフロントブレーキを中心にディスク化が進みました。現在では、ほとんどのオートバイで標準的に採用されています。
4. 電子制御システムの導入
近年では、ブレーキの機械的な進化だけでなく、電子制御技術も導入されています。
ABS（アンチロック・ブレーキング・システム）：急ブレーキ時の車輪のロックを防ぎ、安定した停止を可能にするシステムで、現在では中型以上のバイクで搭載が義務化されています。
CBS（コンバインド・ブレーキ・システム）：前後のブレーキを連動させて、より効率的で安定したブレーキングをサポートするシステムです。
トラクションコントロールなども含む統合制御：高度な電子制御技術により、様々な走行条件下で最適なブレーキ制御が行われるようになっています。

オートバイのブレーキは、単に「止まる」という機能から、安全性と走行性能を追求した高度なシステムへと進化し続けています。

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R7のフェンダーレスは幾つかラインナップされているが、メーカーお墨付きなのは勿論、ナンバー角度が固定式かつ金属製というのが気に入った。唯一電球を使っているナンバー灯をLED化出来るのも嬉しい。
製造メーカーはアクティブで、アクティブから出ているR7用の物とは若干デザインの差異があるがこちらはリフレクター（Type-3スリム）が同梱されていて別途購入する手間が無い。
見た目は純正のフェンダーを短縮したような感じで、車体直付けみたいなやり過ぎ感も無く自然。ステーも厚みがあり、一応ナンバープレートホルダー等の併用NGとはなっているがタナックスのプレートフックを付けても全く問題無く（なんならディーラーデモ車にも付いていた）、ノーマル同様シートバッグのベルト固定にも使える。

◎良かった点
・ノーマルの延長線なデザイン、純正OPという安心感。ゴテゴテに弄っている感じを出さずにリヤ周りをスッキリできる。（カテゴリは違うがかつてディーラー勤務で）ディーラーに出入りしている身としては純正OP使用は店とユーザーとの信頼にも少なからず影響が出るものだと思っている。
・シートバッグ固定にも使える剛性。フェンダーレス＝積載性を犠牲にのイメージがあったが、上記の荷掛フックが使える事もあって殆ど問題にならなかった。

◎悪かった点
・特になし。元々見た目目的で他を割り切る形で導入したので使い勝手が大きく損なわれなかった結果プラスにしかなっていない。泥跳ねは増えたがそこは当然なのでマイナス要素ではない。

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今回も早速R15に取り付けました。このVXゴールドは自分的にはカスタムの定番で、絶対的パーツの一つです。最近では、MC51も付けています。普段ゴールドのアクセサリーは身に着けませんが、このゴールドだけは別物で、自分のバイクに花を添える唯一無二の存在です。その性能は明白で、抵抗の小ささや音の静かさ
もですがアクセルオン・オフ時の繋がりの滑らかさなどで、ゴールドの見た目以上にカスタムする要因です。たぶん次もこのゴールドにカスタムします。製造は石川県！正にJAPANPremium。こんなパーツの製造に◎販売店に◎！

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予定より早く入荷し2週間ぐらい早く届きました。
決して安い買い物では有りません品物は確かな物だと思います。
取り付けは、自分で行いました。
ヤグラ、リギングを準備するのは大変ですが、リアホイールを外し車体を浮かす事が出来れば意外とすんなり取り付けできます。
リンク部分の手入れグリスアップも含めて4?5時間で取り付けできます。
肝心な乗り心地ですが、決して悪くは有りませんがメーカー出荷時のセッティングですと
街乗りでの低速走行ですと若干硬い気がします。
高速道路やゆるいカーブの峠などは、純正より格段に乗りやすくなりました。タイヤの銘柄等あると思いますが車体はとても安定しています。
まだ取り付け後の走行が少ないのでこれからいろいろ試していこうと思います。
自作ヤグラ、リギングの吊り方は自己責任でお願いいたします。

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【使用状況を教えてください】
本製品の7.5L版を先に購入したところ、とても機能的で使いやすく価格も納得感あることからツーリング時に気に入って使っていた。
夏季には7.5Lでも1泊ツーリングでは十分な大きさと感じていたが、寒い時期の装備となると嵩張って大きくなるので容量的にもう一段階大きな15L版を選んだ。
使用を想定している車両は、スーパーカブ110やVストローム650なのでキャリアも標準装備で載せるスペースも十分にある。

【使ってみていかがでしたか？】
やはり寒くなってきた時期にはこの15L版が最適だったように感じている。
レオンウェア、ウィンドブレーカー、オーバーパンツ、着替えセット、電子機器
などをあっさり飲み込んでくれた。シンプルなスクエア形状なのでパッキングもとてもしやすい。また外側にはポケットも付いているので急に取り出したいものや小物はここに収納できるのが便利だった。

車両へ積載するバンドも伸び縮みするゴムバンドとナイロンテープのハイブリッドタイプで、縛りつけるのがとても楽だった。
バンド両端のループをキャリアなどに通して括り付けて、バッグ側のループに通して固定する方法は、この手のツーリングバッグとしてはよく見られる方法なので、初見でも困るようなことは無いと思います。
心配ならばツーリング出発前日にでも取り付け方を試行錯誤してみるといいかと思います。

また今回はまだ雨にあっていませんが、前述の7.5Ｌ版では大雨にも耐えてくれました。同じ作り・素材なので信頼感がありますね。

パニアなどハードボックススタイルよりも本製品のようなソフトバッグでのツーリングスタイルが好きなので今後もサイズやカラー展開などの拡充を期待してます。

【注意すべきポイントを教えてください】
防水ではあるがターポリンのように表皮で雨を弾くのではなく内側の防水ライナーで濡れを防ぐ作りなので、激しく泥汚れになった際に表面を綺麗にして乾かすのは少し手間と時間がかかりそうですね。

【他商品と比較してどうでしたか？】
エンデュリスタンなどと比べるとコスパの良さが光る！
また容量が3サイズあってそれぞれ組み合わせても使えるので、ツーリング日数や用途に合わせて調整できるのがいいですね。

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バイクを購入したタイミングで、一緒にこのバイクカバーも購入しました。これが初めて使うカバーですが、実際に使ってみるととても扱いやすく、初心者の自分でもストレスなく利用できています。まず良かったのは、前後のチェーンロック用の穴に赤と黄色の縁取りがされていて、どちらが前なのか一瞬で分かる点です。駐輪場でカバーを掛けるとき、最初のうちは向きを間違えそうになっていましたが、この色分けのおかげで迷うことがなくなりました。

また、カバーの下部を通すベルトが付いているので、風が強い日でも飛ばされる心配がありません。天気が不安定な日に外出するときも、しっかり固定できている安心感があります。バタつきやめくれが起こらないので、周囲への迷惑になったり、カバーが外れて車体が濡れてしまうといった心配が減りました。

さらに、黒いカラーのカバーは見た目にも高級感があります。濃い色のおかげでカバー全体が締まって見え、駐輪場に停めた際にもすっきりした印象になります。大事にしているバイクをしっかり覆ってくれるので、保管している間も安心して見ていられる感じがします。

雨への耐久性も期待以上で、購入後に何度か雨の日がありましたが、翌日にカバーを外すとバイクが全く濡れていませんでした。シートも金属部分も乾いたままで、湿気やサビの心配を減らしてくれています。雨の日の翌朝はいつも少し気が重かったのですが、このカバーを使ってからはそうした不安がかなり軽減されました。

初めて使うバイクカバーとしては十分すぎるほど使い勝手がよく、向きの分かりやすさ、風対策、雨対策など、必要な要素がしっかり揃っていると感じます。これからも長く使っていきたいと思える、満足度の高いカバーです。

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エンジンヘッドの取り付けナットとフェンダーのクリアランスが無くフェンダーの取り付けに8ミリのナットをスペーサー代わりに入れて少しフェンダーが下がり、エンジンとのクリアランスは良くなったのですが。今度はライト下の隙間が気になり購入取り付けました。質感も良く取り付けステーは国産でステンレスと言うことでステーに関しては耐久性がありそうです。

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ノーマルではツーリング辛そうなので購入
カウルステイをちょっと伸ばして取付
なんとかカウルに当たらず取付完了

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