ZZ-R1100のクラッチホースをSWAGE-LINE スウェッジライン クラッチホースキットにアップデートしました。
狙いは、クラッチ操作のロスを減らし、スムーズな切れと接続を実現することと、クラッチレバー操作の重さを少しでも軽減するためです。
スウェッジラインを選んだ理由は、ホースの長さをリクエストすると、希望の長さにきっちりアジャストして対応してくれる点です。
また、Vmax1200のクラッチホースにもスウェッジライン（こちらはブラックで統一）を使用していて、品質・精度ともに非常にクオリティが高かったので、今回も迷うことなく一択でした。
いくつか種類（グレード？）があるのですが、商品番号：BTCB661のフィッティング・バンジョーアダプターともにステンレス製を選びました。カラーは、ホースカラー：クリア／フィッティングカラー：ステンレスで、ホース全体がシルバーで統一されるように狙った結果です。
私のZZ-R1100は、30ｍｍのハンドルアップスペーサーが取り付けてあり、純正ホースの場合は、ホース延長をしなくて良いのですが、ステンメッシュホースの場合、ゴムホースより柔軟性が無いので、取り回しなどで負担が掛からないようにするため、あえてホースを+20ｍｍロングにしました。
車体への取り付けは、ジャストフィット、狙い通り+20ｍｍロングで正解でした。
ちなみに、クラッチホースの交換に併せて、NISSINのクラッチマスターとZZR1400純正のクラッチレリーズも同時に交換しています。
操作感は、期待通りのクラッチのスムーズな切れとダイレクトな接続感になり、クラッチレバーの重さの軽減にもつながりました。
またルックスも、シルバー一色ですが、カスタム感が出てとても満足しています。
スウェッジラインは、日本の株式会社プロトが製造・販売するブレーキホース・クラッチホースのブランドになります。
プロトは、1984年から輸入ブレーキホース・クラッチホースの取り扱いを始め、その経験をフィードバックし1999年に独自の「スカート&ダンパー構造」を持つオリジナルブレーキホース・クラッチホースシステム「SWAGE-LINE / スウェッジライン」を開発しました。（当然ですが国産MADE IN JAPANです。）
安全性においては、ホースエンドのフィッティングにはカシメ接続を採用し、安全性と信頼性を高めています。
そして、ラインナップも豊富で、オートバイ500車種以上（クルマ用もあり300車種以上）を展開しています。
加えて、カスタム対応も行っており、設定のない車種や社外ブレーキキャリパーになどに合わせたオーダーホースにも対応しています。
特徴は、先にもお伝えしました、ホースエンドのカシメ（スェッジ）方式とフィッティングカラーの部分にある独自のスカートとダンパー構造です。ホースが激しく振幅してもカシメ部分が直接ホースを傷めることがありません。
また、画像にもあるとおり、JIS規格をクリアし高い安全性を確保しており、車検対応の製品ですので安心です。
多少フィッティングカラー部分が他社製品よりゴツくなりますが、私的には特に気にはなりません。（個々の見方でよりスマートな製品を好まれる方もあるかもしれません。）

オートバイのクラッチホースに関する具体的な保安基準は、道路運送車両の保安基準では直接明記されていませんが、クラッチホースを含む全ての保安部品は、安全性と信頼性を確保するために、以下の基準を満たす必要があります。
●構造・装置の基準
クラッチホースは、作動不良により人身事故や車両火災につながる恐れがあるため、国土交通省 が定める構造・装置に関する基準に適合する必要があります。
具体的には、ホースの材質、強度、耐圧性、耐熱性などが検査対象となります。
●保安基準適合部品
クラッチホースは、国土交通省 が定める保安基準に適合する部品でなければなりません。これは、安全性や信頼性が確保されていることを意味します。
●車検
クラッチホースを含む保安部品の状態は、車検時に検査されます。基準に適合しない場合は、車検に合格できません。
●具体的な注意点
　劣　化　クラッチホースは、紫外線や熱、油などによって劣化しやすいため、定期的な点検と交換が必要です。
　損　傷　ホースに亀裂や膨張、滲みなどが見られる場合は、速やかに交換する必要があります。
　社外品　社外品のクラッチホースを使用する場合は、保安基準適合品であることを確認する必要があります。
●関連する保安基準
第20条（乗車装置）乗車装置は、乗車人員が動揺、衝撃等により転落又は転倒することなく安全な乗車を確保できるものでなければならないと定められています。
クラッチホースの不具合は、走行性能に影響を与え、結果的に乗車装置の安全性を損なう可能性があります。
●まとめ
オートバイのクラッチホースは、安全性と信頼性を確保するために、国土交通省 が定める保安基準に適合する必要があります。定期的な点検と交換を行い、常に良好な状態を保つようにしましょう。

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配線の金属部とのスレ防止と厚さを活かしてズレを止める効果があります。
バイクだけではなく、車の配線でも有効。
量もちょうどいいです。

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不器用な私はカシメを失敗し、なぜかメスばかり残るので購入。
30個入りがちょうどよく助かります。
当分安心です。

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作業着の下に着用していますが、目立たないです。汗ばんでも乾き易いので、朝夕とも快適に使ってます。装着時は足の指先がパッドに引っ掛かり易いのと、ふくらはぎの上でベルトを固定するよう気を付けています。

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慣らしを終える前にオイルを早めに替えたので　新車注入オイルでのE/G性能を知らない
手持ちの部分合成油10W-40MA級(推ウルトラG２級)を使い切るまで数回使用　
その後ホンダウルトラG2(10W-40)に替えたら高回転でのノイズがまろやかになって　スロットルを全開にする心理的な抵抗が減った　フリクションが増えてる可能性もある

検証するためにウルトラG３プレミアム(10W-30)に交換して走行200ｋｍ　
メーター表示での燃費が１割程度改善傾向　静かになって２速レブリミット手前キープが楽　
パワーバンド手前からのトルクの繋がりが良くなった(2･3･4速間がワイドな印象が消えた)　
CB250Rエンジンでイマイチに思ってたところが緩和されて嬉しい　

クラッチやシフトのタッチは変わらず良好　性能維持性は不明だけど悪くはないと期待

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ZZ-R1100のリアブレーキパッドを、DAYTONAデイトナ ハイパーシンタードパッド ブレーキパッドに交換しました。
車種別から検索していくと、D型93-01（D4型1996年式）では、デイトナ社のブレーキパッドの該当商品がヒットせず。デイトナのホームページからデジタル版カタログで検索して見つけました。
フロントのブレーキパッドは、ZZ-R1100がフロントヘビーなので、ちょっと奢ってゴールデンパッドχにしたのですが、リアはブレーキキャリパーをZRX1200DAEG（ZZ-R1100 D互換性あり）用純正（新品）に変更したので費用かかったため、予算を少し削っての選択です。
ちなみに、セール中の価格で、ゴールデンパッドχが3,510円、ハイパーシンタードパッドが2,968円、542円の差でしたが、「減りにくく長持ち」、「一般走行での耐久性を重視するニーズにぴったり」、最後のひと押しは、「ブレーキダストが出にくくホイールが汚れにくい」でした。ちなみに、純正ブレーキパッドは約8,000円もします。
フロントのブレーキキャリパーの取り付け向きは、ブレーキディスクに対して斜め下向きですので、ブレーキダストが自ずと下に出るので汚れが蓄積しにくい？ですが、リアブレーキキャリパーは、ブレーキディスクに対して上向きに取り付けられているため、どうしてもブレーキダストがキャリパー内側に堆積しやすいこともあり、「ブレーキダストが少なくホイールを汚しにくい」ことを優先した結果です。
それから、私のオートバイの使用状況は、ツーリングメインですので、「ハードな走りでの性能より、一般走行での耐久性や快適性を重視」、「ツーリングや街乗りでの耐久性や快適性を重視した安心の効き味」という製品のフレーズも加味しました。
製品のマトリクスでは、ライフはシンタードメタル系の特徴でもある耐摩耗性能をさらに磨き上げ、ゴールデンパッドχに対して耐摩耗性能が約10％向上、ディスク攻撃性は同等、効力（摩擦係数）とコントロール性はゴールデンパッドχより少し控えめな感じです。
では、使ってみて実際どうなのかと言われれば、リアブレーキは足で踏むので、純正のパッドと比較すると乗り始めは、「同等プラスα良い感じ」と言えば分かりやすいでしょうか？そういった感想でした。
ですが、ブレーキディスクにパッドの摩材が馴染み、ブレーキパッドに当たりが出るまではブレーキの効きが甘いかなと言う印象がありましたが、パッドが馴染み始めると、今まで使用していたブレーキパッドよりもブレーキの効きが良いと感じました。
純正品同等レベルの制動力と言われるハイパーシンタードブレーキパッドですが、ブレーキの効き自体はかなり良いです。初期制動の立ち上がりが良いブレーキパッドを好む方に向いていると思います。
このハイパーシンタードパッドは、純正でシンタードパッド採用モデルのオートバイが増えたことにより、ハイパーパッドでは制動力に不安が出る車両が増加したこともありラインナップされたモデルです。
純正シンタード同等の制動性能を確保したうえで、ゴールデンパッドχに比べて耐摩耗性能をアップさせ、シンタード系でのコストパフォーマンスに優れたモデルという位置付けになります。
色々と欲張りなニーズに応え、且つ消耗品のコストを下げたい場合にオススメです。
しかし、パフォーマンスは十分で、減りにくくて長持ち、安心の効き味のキャチコピーは伊達ではありません。
あえて不満があるとしたら、インプレッションにあったコントロール性でしょうか？、でも私のような一般的なライダーではそこまでシビアに感じることは全くありませんでした。
しかもフットブレーキですから、指先で握るブレーキレバーからのフィードバックほどの差の感じはありません。
むしろコレ一択でも良いと感じました。
性能・コスパ・信頼度などで迷ったらコレ、絶対的スタンダードエースの信頼度、DAYTONAデイトナ ハイパーシンタードパッドは、安定の実力を兼ね備えたブレーキパッドです！

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【使用状況を教えてください】
ホンダカブ系横型エンジンはもう何台もボアアップしているが、私が一番お気に入りなのがこのキットとハイカム＋PC20の組み合わせ。
もちろんもっとパワーを出せる大きな排気量のキットもあるが、ノーマルの車体で感じる「もうちょいパワーあればなあ」という要望を適えるのに性能と価格のバランスがとても良いと感じているので今回も本製品を選んだ。
もちろん純正同様の黒シリンダーなのもこだわりです（笑）

【取付けは難しかったですか？】
キタコから発売されているボアアップキット組み込みの指南書「虎の巻」を見ながらやれば素人にもやってやれないことはない作業です。
トルク管理とかガスケット剥がしを面倒くさがらずにゆっくり丁寧に作業することが組み付けミスを減らすことになるかと。

【使ってみていかがでしたか？】
いつもながらにとてもイイ！
ノーマルの原付一種エンジンの軽快感を維持しながらも、下の回転からトルクが上がって原付二種としてのスピードが出せるようになるのがお気に入りです。
オイルをいいものにしていれば特段オイルクーラーやオイルポンプ強化も必要ないと感じています。

【付属品はついていましたか？】
取り付けに必要なものはキットに入っていますが、どうせ腰上を開けるのならいろいろ一緒に交換した方がいい純正パーツがいくつか出てくると思います。
パーツリストを眺めて必要なものを一緒に購入しておくと二度手間にならないのでおすすめします。

またトルクレンチやガスケット剥がし、オイルストーンなど工具やケミカル類も事前に揃えたいところ。

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ナンバープレートが6角形だも思い込んで購入
いざ取り付けようと思ったら、長方形！！

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前回写真を送れませんでしたので今回、写真を送ります。エアチェック、注入がたいへんべんりになりました。交換はタイヤは機械委がいいです。今回は自分でビート落としして交換しました。

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今回、リヤタイヤの交換のためホイールごと取り外したので前から気になっていたローターも好感しました。見た目それほどへんかはありませんが古いバイクですが少しは新しいところがあるといいですね。

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