バイク小屋の清掃や洗車時等、多用途に使用出来ます。丈夫で分厚いので塗料もよく拭き取れます。簡易の雑巾の様に使用出来るので気に入っています！

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ZZ-R1100のブレーキ性能向上のため、リアのディスクローターを「サンスタープレミアムレーシング　リアディスクローター　ホール＆スリットタイプ」にアップデートしました。
一見して、純正とは明らかに異なるホール＆スリットが目を引きます。
普段は、マフラーサイレンサーの影になるので、パッと見は気づきにくいのですが、性能は純正とは比較にならない程に格段にアップしました。
当初は純正品も考えにあったのですが、価格はなんと32,000円以上もするのにビックリ！ならば、純正より安価で性能の高いサンスター製品を選択するのは当然の流れでした。
実際に走った感じは、ブレーキング時の剛性感が高くなり、初期制動からキッチリ効力を発揮してくれて、コントロール性も抜群です。

サンスター社では、「独自のディスクローター専用ステンレス材」を使用しており、世界中のオートバイメーカーから選ばれ続けるオールラウンドディスクローターであり、純正ブレーキキャリパー、純正ブレーキパッドとの相性も抜群です。謳い文句の「マシンコントロールはリアで決まる」は伊達ではありませんでした。

今回は新しくブレンボのブレーキキャリパーとスペックエンジニアリング製のブレンボ2POTリアフローティングキット、スウェッジラインのメッシュブレーキホース（キャリパー変更で取り回し変更ロング化）を合わせて、トータルでの制動力アップを図りました。
サンスター社の選べるという思想は、まさに「プレミアムレーシング」に相応しいと感じました。

サンスタープレミアムレーシングリアブレーキローターの特徴は以下の通りです。
特徴1：前後デザイン・性能統一　プレミアムレーシングのフロントとデザインが揃う様に設計されています。
特徴2：完全ボルトオン設計　板厚、パッド有効幅など全てノーマルボルトオン設計になっています。
　　　　※ノーマルホイール以外に、社外レーシングホイールにも取付けられます。
特徴3：リアブレーキこそリーズナブルに　日本の道路事情では、フロント以上にリアのディスクがよく摩耗すると言われています。サンスター社では「交換頻度の高いものをよりリーズナブルに提供」したいという理念のもと製作されています。純正ディスク同等以上の性能を持ちながらも、価格は純正以下のモノもラインナップされています。
【仕様】
外径：250 mm、板厚：6.0 mm、MIN.TH.(使用限度)：5.5 mm、内径：100 mm、PCD：120 mm、孔数：4、径：10 mm、取付部残り板厚：4.0／5.5 mm、パッド有効幅：38 mm

ホール＆スリットがレーシーになり、スタイル良し、性能良し、価格も純正より安価、言う事無しの優れたブレーキディスクローターですね！

取付けの際にはリアホイールやキャリパーサポートの脱着とチェーン調整が必要です。
ブレーキは重要保安部品ですのでミスは絶対にNGです。DIYで作業される場合は、しっかりと知識と適切な工具など、サービスマニュアルも用意して正確に作業しましょう！

オートバイのリアディスクブレーキローターは、フロントとは異なる役割を担うため、特有の性能が求められます。主な性能と特徴は以下の通りです。
1. 安定した制動力とコントロール性
速度コントロール性能：リアブレーキは主に低速時の速度調整や、Uターン、渋滞時のバランス取りに用いられます。そのため、ガツンと効くよりも、ライダーのペダル操作にリニアに反応するコントロール性が最重要です。
安定した効き：どのような走行環境でも制動力が一定に保たれる安定性が求められます。
2. 優れる放熱性と耐フェード性
熱マネジメント：ディスクブレーキはドラムブレーキと比較して放熱性に優れ、連続使用や過酷な状況でも制動力が低下（フェード現象）しにくい性能が求められます。
安定性：特に長い下り坂やスポーツ走行において、摩擦熱による歪みや機能低下を防ぐ熱容量が必要です。
3. 耐久性と強度
耐摩耗性：長期間の走行でも削れにくく、適切なパッドの摩擦面を維持する材質が求められます。
高剛性：ブレーキキャリパーの力に負けない、歪みやひねりに強い構造が必要です。
4. 軽量性（特にスポーツモデル）
バネ下重量の軽減：リアホイール周りはバネ下重量に含まれるため、軽量であるほどサスペンションの動きが良くなり、路面追従性（トラクション）が向上します。
5. メンテナンス性
清掃・整備性：汚れやパッドの粉（ダスト）が溜まりにくく、簡単に点検・清掃できる構造が望ましいです。

【代表的な仕様・構成】
フローティング構造：ディスク面とハブが別パーツになっているもの。ディスクが熱で膨張した際に歪みを逃がすことができ、引きずり軽減や高いコントロール性を生み出します。
ソリッド構造：一枚板のディスク。軽量で低コストなため、小排気量車やコスト重視のモデルに多いです。
ウェーブディスク（ペタルディスク）：周囲が波状になっているもの。軽量化、放熱性、ダストの排出性に優れています。
小径化のトレンド：一部のカスタムや旧車では、リアの効きすぎ（ロック）を防ぐため、あえて250mm程度の小径ディスクを選択するケースもあります。

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ZZ-R1100のブレーキ性能アップのため、ついに憧れの「サンスタープレミアムレーシング　ホール＆スリットタイプ　フロントディスクローター」を投入しました。
よくオートバイのカスタムをされる方が装着しているタイプで、私もいつかはというか、一度は装着してみたかったディスクローターです。
購入した当時は、税込約40,000円/枚でしたので、純正とさほど変わらず、タイミングが良かったと言いますか、コストパフォーマンスも良かったです。
実際に走行してみて、ブレーキング時のタッチや制動力の立ち上がりも申し分なく、ビジュアル的にもカスタム感満載でとても満足しています。
無数に開けられたホールと深く刻まれたスリットが格好いいです！
ブレーキ性能がアップしたので、今までよりもスポーツライディングの割合を高くするとか、そういうことは無茶で事故の危険性が高まりますので、私的にはカスタム感の方を優先し、普段通りの安全運転を心掛けようと思います。
無茶な運転をして思わぬ転倒で済むならまだしも、怪我や他人を巻き込んだり、折角取り付けたお気に入りのパーツを台無しにしてしまうのは論外です。
折角カスタムした愛車と共に、オートバイライフを楽しみましょう！

オートバイのフロントブレーキディスクローターは、ホイールと共に回転する金属板をブレーキパッドで挟みこみ、強力な摩擦力と熱放散によって車輪の回転を止め、安全に減速・停止させる重要な機能部品です。制動力、安定性、高い冷却性に優れ、特に急減速が必要なスポーツ走行や雨天時にも効果的です。
フロントブレーキディスクの主な役割は以下の通りです。
1. 高い制動力の発生（摩擦と挟み込み）
ブレーキレバーを握ると、油圧によってブレーキキャリパーが作動します。
キャリパーに保持されたブレーキパッドが、高速で回転するディスクローターを両側から挟み込み、その摩擦力でホイールの回転を抑制します。
2. 安全な減速・停止とコントロール性
特に前輪は、ブレーキング時に荷重がかかり、全制動力の約70?80%を担う重要な部分です。ディスクは優れた制動力で、バイクを素早く、かつ安定して停止させます。
3. 熱の処理（冷却・フェード現象の防止）
ブレーキパッドとの摩擦によって熱が発生しますが、ディスクは外部に露出しているため、ドラムブレーキと比較して放熱性に優れています。
ハードブレーキングを繰り返しても熱がこもりにくく、ブレーキの効きが悪くなる「フェード現象」を防ぎます。
4. 悪天候・高負荷対応
ディスクは露出しているため、泥や雪の悪状況下でも制動力が低下しにくいです。
また、大排気量のバイクやサーキット走行など、高いストッピングパワーが必要な環境でも安定したパフォーマンスを発揮します。

メンテナンス面では、ディスクの摩耗や傷、歪みはブレーキ性能に直結するため、定期的なチェックが必要な消耗部品です。

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ZZ-R1100のブレーキ性能の向上のため、ついに憧れの「サンスタープレミアムレーシング"ホール＆スリットタイプ″フロントディスクローター」を投入しました。
はじめは純正のブレーキディスクを考えていたのですが、純正品は約36,000円/枚もするのにビックリ。
では、アフターパーツメーカーのディスクはというと、私が購入した時点では、サンスタープレミアムレーシングが約40,000円/枚、その差4,000円で憧れのブレーキディスクが手に入るならと一念発起して購入しました。
選んだピンのカラーはシックなブラックで、フルフローティングタイプです。
届いた商品は、いかに高級そうな箱に梱包されて届き、ブレーキディスクとご対面すると、ものすごく性能の良さそうな雰囲気とカスタム感満載で神々しさを感じました。
ブレーキディスクに開けられたホールとスリットは、ブレーキ性能の安定化と向上を目的として設計されており、表面積が増えて、いかにもブレーキパッドとディスクの摩擦で発生する高熱を効率よく逃がしフェード現象を良く防いでくれそうです。
加えて、雨天時などにおいて、ローター表面に付着した水膜や泥を穴やスリットが「かき出す」ことで、濡れた状態でも安定した制動力を維持します。
実際の私の使用状況においては、ブレーキがフェードを起こすようなアグレッシブな運転はしませんし、雨天時は危険回避のため走らないと決めていますので、言わば自己満足と言いますか、性能アップと言うよりもドレスアップ要素の方が高いと言えます。
ですが、実際走って見ると、ブレーキングの際のタッチが格段に良くなり、制動力の立ち上がりも純正とは比べようも無いくらい良くなりました。
これは、同時に交換したブレンボのブレーキキャリパーによる効果も少なからずあると思います。
ブレーキシステムばかりで無く、ブレーキングで路面に押し付けられたタイヤのグリップがしっかりしていなければ、どんなに良いブレーキシステムを投入しても、まるで意味を持ちません。
ブレーキシステムのグレードアップに併せて、タイヤも新品にしたため良い結果が得られたものだと思います。
決して無理な運転はしませんが、安全マージンは高い方が安心ですし、運転操作に余裕ができるので不足な事故等のリスク回避ができると思います。
見た目のカスタム感も十分で、とても満足しています。

オートバイのブレーキディスク（ローター）は、ライダーと車両の安全を左右する最も重要な保安部品の一つであり、極限状態でも安定した性能を発揮するために、以下のような高い性能と品質が求められます。
1. 高い制動力と安定した摩擦特性（摩擦係数）
摩擦係数の維持：低温時（走行開始直後）から高温時（サーキットや峠道）まで、安定した摩擦力を発揮し続けること。
初期タッチの良さ：パッドと接触した瞬間に安定した減速感を感じられること。
2. 耐熱性と冷却性能
熱容量：ブレーキパッドとの摩擦で発生する高温に耐え、歪みやねじれ（ジャダー）が起きない強度を持つこと。
放熱性：高速走行時の連続ブレーキやハードブレーキングによる熱を速やかに逃がし、フェード現象（ブレーキが効かなくなる現象）を防ぐ構造（フローティング構造や穴あけ加工など）であること。
3. 耐摩耗性と剛性
高い表面硬度：ブレーキパッドによる磨耗に耐え、長期間使用できる耐久性を持つこと。
熱膨張率への耐性：金属の膨張・収縮（温度変化）により、表面が歪んでブレーキの効きにムラが出ないこと。
異形への強度：特に横からの衝撃に対して、歪みにくいこと。
4. 軽量化
バネ下重量の軽減：ホイールと一緒に回転する部品であるため、軽量であることでハンドリングが軽快になり、サスペンションの追従性が向上する。
5. 高い加工精度
平面度と平行度：ブレーキパッドが均一に当たるよう、極めて高い平面精度が求められる。歪みがある場合、ブレーキをかけた際に車体が揺れる原因となる。

補足：メンテナンスにおける注意点
厚みと消耗：一般的に、ブレーキローターの厚みは4mm程度。消耗して薄くなると、熱がこもりやすくなり、割れる危険性があるため、定期的な点検（目安：1.5mm?2mm以下は交換など）が必要。
歪み：一部だけ当たりが薄い、傷があるなどの場合、ローターが歪んでいる可能性が高い。

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ちょっとパワーアップしたような感じです。
いつも行く道の駅の坂道、若干クロスカブではキツイと思っていましたが、気持ち良く登ることが出来ました。

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バッテリーが充電できなくなり買い替えです
注文して翌々日に届きスピーディーでした
あとバッテリー回収サービスかありのがありがたいです

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気温が低い冬季でもセルわやしっかり回してくれているバッテリーが5年目を向かえるにあたり予防的措置で交換。
Webikeショッピングで適合確認出来た中からBOSCH製と台湾YUASA製で悩みましたが、僅かに安かった台湾YUASA製に。
何年現役で頑張ってくれるのか楽しみです。

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【使用状況を教えてください】
プラグを交換しました。
購入したプラグはNGKのイリジウム、(CR8EIX)です。
サンバーや青カプチーノと同じやつです。
プレートですが、年次改良で1枚物に変わった様で、プラグの上の小さいのが今まで使用していた旧品なのですが、位置決めが困難なので変えてしまいます。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
マグネット式のプラグソケットと長さ違いのエクステンションを使って部品を避けながら交換しました。
左のイグニションコイルは一旦外しました。
プラグは純正指定のNGK CR8Eにしました。
以前使用したイリジウムCR8EIXは燃調不調時簡単にかぶり復活しなかったのに対し、ノーマル品はタフで安いので。

【使ってみていかがでしたか？】
●二号機はプラグキャップが傘のないKLX純正に交換されていましたが、
●案の定、プラグを外して覗くとプラグホールに砂が溜まってます。。
【注意すべきポイントを教えてください】
●手持ちのイリジウムプラグ（CR8EIX）に交換しました。
●元々ついていたのはノーマルなCR8Eで、電極も普通に黒く煤けていたので写真はありません。
納車されてから1万キロ以上無点検、無交換。
低?中回転でトロトロ乗ってるからか、あんまり減ってる感なし。
電極の開きをインテークバルブ側に合わせるおまじないを実施。

【他商品と比較してどうでしたか？】
雨で乗れないので、今日もメンテです。O2センサー交換、TPSキャリブレーションによる燃調正常化前から使用しているプラグの交換と、ダイレクトイグニッションコイルをおさえるプレートの交換です
▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
訳あってNGKの一般スパークプラグCR8EHに戻していたのですが、エアクリ交換でタンクを外したついでに再度新品のイリジウムプラグに交換しました。
交換後のレビューは爆発力が増したのか、アイドリング時の振動が大きくなった印象。
心なしか、エンジン音も大きくなったような気もする。

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ZZ-R1100 1996年式 D4型のスパークプラグの定期交換で、純正指定の「NGK CR9E 標準プラグ」を使用しました。
私のオートバイの乗り方は、ショートツーリングがメインで一度に長距離を走ることは少なく、またサーキット走行などの過酷な条件で走ることはありませんので、あくまでもスタンダードな「標準プラグで十分な性能を確保できる」ため敢ての選択です。
今回は丁度バッテリー交換のタイミングと重なったため、一度に作業できるので好都合でした。
結果的に一般ユーザーが通常公道でのオートバイを走らせるうえで、標準プラグかそれとも高価なイリジウムプラグかの違いは余程でない限り判断できることはありませんし、スパークプラグは消耗品ですので走行距離などから判断してキッチリと交換メンテナンスを行わなければなりません。
それでも使い古したプラグから交換するとエンジンの始動性も良くなり、安定してエンジンが回るようになりました。
オートバイメーカーが純正指定している標準プラグで十分な性能を発揮できるように設計されている訳ですので、私的には標準プラグで十分というか、むしろ今後も標準プラグを使用していきたいと思います。
一般的には、ZZ-R1100のプラグ交換をするには、大きくて重たいフューエルタンクを取り外し、エアクリーナボックスも外さなければスパークプラグまでアクセスできないので、作業スキルは中間とさせて頂きました。

NGK（日本特殊陶業）の標準プラグは、純正採用率が非常に高く、世界中のオートバイや自動車メーカーで信頼されている、高性能・高耐久な「実力派」のスパークプラグです。イリジウムプラグのような極細電極を持たないものの、銅芯入り技術などによる「ワイドレンジ」な性能が強みです。
NGK標準プラグの具体的な実力は以下の通りです。
1. 優れた熱特性（銅芯技術）
標準プラグの中心電極には銅芯が封入されており、ニッケル合金の電極で包む構造を持っています。これにより、熱伝導率が鉄やニッケルより約5倍も向上。
焼けすぎ・かぶり防止: 高温時の熱を逃がし、低速時のカーボン汚損（かぶり）を防ぐため、熱価の対応範囲が広い「ワイドレンジ」プラグを実現しています。
2.高い気密性と機械的強度
・特殊粉末封じ　絶縁体と中心電極の間に特殊粉末を使用して固定しており、エンジン内部の高圧に耐える高い機密性を持っています。
・高アルミナセラミックス　絶縁体に優れたセラミックスを使用し、高温下での絶縁性、熱衝撃、機械的強度に優れています。
3.十分な耐久性と始動性
・オートバイ用の標準プラグの寿命は、3,000km?5,000kmが交換の目安であり、日常的な走行には十分な耐久性を持っています。
・特殊ニッケル合金電極により、確実に安定したスパークを持続させ、始動性やアイドリングを安定させます。
4.信頼の純正採用
NGKは世界中のオートバイや自動車メーカーで採用されており、新車時の標準プラグとして高い実績を持っています。
5.まとめ
NGK標準プラグは、「コストパフォーマンスに優れ、日常使用で求められる安定した着火性能と高耐久性を高次元で両立させた、間違いない選択」です。高性能エンジンでなければ、必要十分な実力を持っています。

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ZZ-R1100のバッテリー電圧が低くなり、テスターで電圧を計測したところ一応12.4Vありましたが、セルモーターのスイッチを押してもエンジンが始動しなくなったため交換しました。
今回SUPER NATTO製を選択した理由は、国産メーカー品と比べて安価であり、加えてインプレッションでも4.3と評価が高くコストパフォーマンスが良いと判断しました。
実際届いた商品を見てみると、チープさは皆無で至って普通というか何の問題も無く、テスターで電圧を測定したところ、平常時でキッチリ12.8V出ていました。
商品説明に即用式とありましたが、念のため補充電をしてから車両に取り付けました。
実際車両に取り付けてエンジン始動を行った際に、セルの回り方も力強く電圧も安定していて言う事無しです。
また、古いバッテリーの回収サービスも付加されていたのは嬉しい誤算です。
ZZ-R1100の場合インナーカウルの脱着や大きくて重たいフューエルタンクを取り外さなければならないため、作業スキルを中間とさせて頂きました。

SUPER NATTOのバッテリーは、圧倒的な低価格と「純正並み」の高性能・高耐久性が評判のコスパ最強ブランドです。世界的なメーカーの工場で生産されており、オートバイや自動車ユーザーから「安定して長持ちする」「次もリピートする」など高く評価されています。
【評判・特徴】
・圧倒的コスパ　高価な有名ブランド品と比較して半額以下で買えることも多く、性能も引けを取らない。
・安定した性能　エンジン始動性が良く、チョイ乗りでも問題なく使えると評判。
・高耐久性　2?3年以上長持ちするという声が多く、中には5年持ったというケースもある。
・初心者も安心　充電済みのものが多く、取り付け・無料回収サービス（自動車用）も充実。
【注意点】
・一部で初期不良や、2?3年で寿命を迎えるという口コミもあるが、価格を考えれば十分という見方が大半。
・寒冷地や特殊な使用環境での耐久性は、上位ブランドに劣る場合がある。
SUPER NATTOバッテリーは、安価で信頼性の高いバッテリーを探している人に非常におすすめの選択肢といえるでしょう。

オートバイのバッテリー寿命は、一般的に2?3年（走行距離で約5万km前後）が目安と言われています。しかし、寒冷地での放置や短距離走行が多い場合は1年未満で寿命を迎えることもあります。エンジン始動の弱さ、ホーンの音の小ささ、ウインカーの光が弱いなどの症状が出たら交換のサインです。
【寿命・交換の目安】
・期間　 2?3年（メーカーやメンテナンス頻度により変動します）
・走行距離　約50,000km?70,000km
・原付　平均約4?5年（使用状況によります）
【寿命が近いサイン】
・エンジンのかかりが悪い（セルの回転が弱い）
・充電してもすぐにバッテリーが上がる
・ホーンの音が小さい
・ウインカーの点滅が遅い、または暗い
・ニュートラルランプが暗い・つかない
・解放式バッテリーの場合にバッテリー液がすぐに減る
【バッテリーの寿命を縮める主な原因】
・長期間の放置　自然放電により「サルフェーション」と呼ばれる結晶化が起こり、性能が低下します。
・短距離走行（チョイ乗り）　エンジンを始動させる際に大量の電気を消費するため、充電不足に陥りやすいです。
・過放電・過充電　バッテリー上がりの放置や、不良な充電器の使用。
・高温環境　夏場などはバッテリーに負荷がかかりやすいです。
【バッテリーを長持ちさせる方法】
・定期的に走る　週に1回、20?30分程度走行することで充電されます。
・長期間乗らない場合は充電器を使う　トリクル充電器などでメンテナンス充電を行う。
・バッテリー端子のチェック　接続部が錆びていないか、緩んでいないかを確認する。
【種類別の特徴】
・液入り/液別（鉛）　一般的なタイプで2?3年が寿命。
・ゲル（GEL）　自己放電が少なく、鉛よりも長寿命な傾向がある。
・リチウムイオン　軽量で、鉛よりも寿命が長い（長持ちする）。
バッテリーは「消耗品」です。トラブルを未然に防ぐため、おおよそ2年を目安に交換することをおススメします。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。