【使用状況を教えてください】
ゲイルスピードのホースに使用

【使ってみていかがでしたか？】
プライヤーで開きながら（手では無理）取り付け、安心感の固定力

【他商品と比較してどうでしたか？】
固定は素晴らしいので、あとは形（デザイン）の好み

【注意すべきポイントを教えてください】

▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品の有無／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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【使用状況を教えてください】
一体式マスターからを別タイプに交換したので

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
はい

【取付けは難しかったですか？】
取り付け部が稼働するので、好きな所にタンクの位置ぎめが出来た。

【使ってみていかがでしたか？】
流行りのスモーク色ではなく白色にしたので、フルードの汚れや容量がわかりやすい

【付属品はついていましたか？】
ない

【期待外れな点はありましたか？】
ないけど、もっと安くならないかなぁ

▼他にもこんな項目があると役立ちます
取付けのポイントやコツ／説明書の有無・わかりやすさ／注意点／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望

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96年製造のクラッチマスターPS13を入手して一時は取り付けたが、作動はするものの不安を感じてOHしました。取り付けてあるパーツを外すことができれば、組み立ては比較的簡単でした。

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北海道でのダート走行を含むロングツーリングで使用してきました。
自分の身長は170�p64キロで、サイズはMです。

荷物を少なくするため、ジャケットも全天候型にし、パンツはこのRSタイチのドライマスターコンパスパンツの上下にして、レインウェアは持たずにツーリングできました。
結局、道中は軽く雨に降られただけだったので、本格的な雨の走行は無かったのですが、軽い雨ぐらいなら全く気にせず走れます。

このパンツの良いところは、太もも部分の前後についているベンチレーションと、ベタベタしない肌触りの軽い装着感、そして防水性を兼ね備えているところでしょうか。

バイクに乗る時はこのパンツで、宿についたらリラックスウェアに着替える、というスタイルにはうってつけかと思います。

今回アルパインスターズのセミロングのオフロードブーツだったので、ブーツアウトスタイルでツーリングしましたが、普通のオフロードブーツだとパンツの裾はブーツインしないと履けないと思います。

林道対策としてインナーにFOXのオフロード用タイツを履いて、太ももとお尻回りのプロテクションとクッションを強化しましたが、その組み合わせも良かったです。
元々ついていた腰の薄いパッドは外してしまいました。

付属のソフトパッドを外してエンデューロ用ニープロテクターをつけるという使い方もしてみましたが、少し余裕のあるサイジングなので、問題なかったです。

普段使いには大仰なパンツですが、ツーリングにはとても使い勝手の良いライディングパンツだと思います。

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【使用状況を教えてください】
チェーンのメンテナンスは毎月実施しています。
月の走行距離は毎週100?200�qくらいで月600�qくらいです。
走行はそれなりに負荷のかかる運転だと思います。
ですので飛び散りの少なさ、メンテの楽さ、コストパフォーマンスが高いと有難いです。

【使ってみていかがでしたか？】
メンテ直後の空転させた具合はよく浸透しているのかメンテ前より軽く感じました。
艶感もそれなりにありメンテした感じはあります。
あとはどの程度でメンテ周期が来るのかが楽しみです。

【他商品と比較してどうでしたか？】
バイクを数台所有しており初めはどのバイクもDIDのチェーンルブを使っていましたが走り方によりタイプを変えたほうが良いかと思いドライタイプを試しました。
今回はウエットですがさらりとして飛び散りも少なそうでよいと思います。
そこで以下の項目で優劣をつけてみました。

ホイールやチェーンカバーへの飛び散りにくさ
ウルス＞レイキッシュ＞DID
やはり見た目と謳われている通りドライタイプが一番飛び散りません、私の走りでは半グリスタイプではホイールもチェーンカバーも結構な汚れが付着します。
タイヤまで飛び散ることもあり清掃が毎回大変でした。

メンテ性の良さ
ウルス＝レイキッシュ＞DID
メンテナンスのしやすさは汚れ落ちも処理のしやすさもドライタイプとウェットタイプは差異がなく半グリスタイプが一番汚れを落とすのに苦労します。
因みに清掃は遅乾性のチェーンクリナーの後に速乾性の物で洗浄してローラー間を清掃しています。

外見の良さ
見た目の良さは個人差があると思いますが艶感や処理間を基準にしてみます。
DID＝レイキッシュ＞ウルス
ウルスはコーティング系で乾燥すると白化する傾向があり見た目がよくありません。

性能維持
走り方により差が出ますが一般的な目安で考えます。
DID＞レイキッシュ＝ウルス
やはり半クリスタイプは各部への浸透度合いが走行することで良くなりローラー部への油膜残りが一番長いと思います、
ウエットやドライはフィーリングが早めに変わるので軽く清掃して再塗布することで本格的なメンテ回数が抑えられます。


【注意すべきポイントを教えてください】
走行負荷のかかる運転の場合はドライかウエットタイプで豆にメンテすると良いと思います。
私の場合は飛び散りの少なさ、メンテ性の良さでドライかウエットが相性よさそうです。
とにかくそこそこ距離を走る私には追加メンテ性が良いものが一番です。

毎月の動向距離が少なく走行負荷の掛からない運転なら半グリスタイプでもメンテ回数は少なく出来ると思います。
ちなみに写真のゴールドチェーンのビラーゴは月の走行距離200�q程度で余り負荷のかかる走りはしていない
状態で3か月経過したものですがローラーには充分油膜が残っています。

ウルスはメンテ後一ヶ月経っていますがその間に2回ほど追加で塗布しています。
白化して見た目が良くないですが性能は問題ないです。

チェーングリスは後輪に駆動を伝えるための大切な役割を担っているので自分の運転や排気量/走り方に合ったものをチョイスすることが大切だと思います。


▼他にもこんな項目があると役立ちます
付属品の有無／一緒に購入するべきアイテム／メーカーへの意見・要望
メーカーさんへのお願いは内容量をもう少し増やした大容量タイプも出してほしいと思います。
メンテ回数の多いユーザーはすぐに一本が無くなります。
あとは各メーカーが販売しているチェーングリスに合った洗浄剤、パーツクリーナー等の推奨品をメーカー
サイトに記載されていると有難いです。

上記3商品の使用時の外観比較を写真に載せます。
�@ウルスの使用中の写真
?ウルスを使用した外観
�Bレイキュッシュ処理中
�Cレイキッシュ処理後
�DDID使用中
�EDID清掃処理後

チェーンはインパルスがEKのレッドチェーン、ビラーゴはDIDのゴールドチェーンのため外コマはメッキ処理されているので注油は内側の機構部メインで行っています。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

あまり難しく考えたことないですが
金属が常に擦れるような部分に使ってます
サービスマニュアルを持ってないので勝手DIYですが
塗布して不具合が出るような部分ってブレーキシューの表面位でしょうし
物も安いので普段メンテや清掃の際に追いグリスしてますね

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

バイクごとにリヤボックスの中に一本置いています
ヘルメットロックにはあまり使うことは最近ていませんが
なにか荷物を積んでバイクから離れる際になど簡易につないだりしています
いろんなカラーがありますのでお好みのを一本持っておかれたら
何かと役立ちますよ

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

転倒でハンドルが曲がってしまったのでZETAのハンドルに交換しました。
肉厚で頑丈そうなので良かったです。

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?【何故交換するのか？：スピードコントロールと姿勢制御の生命線をリフレッシュ】
バイクのブレーキシステムは、ライダーの命を預かる最重要の保安部品です。GSX-R125のようなスーパースポーツにおいて、フロントブレーキが「強力な減速」を担うのに対し、リアブレーキは「車体姿勢のコントロール」や「コーナリング中のライン微調整」という非常に繊細な役割を持っています。
今回、リアのブレーキパッドセットを純正新品に交換する理由は、摩擦材（ライニング）の摩耗による絶対的な制動力の低下を防ぎ、ブレーキレバー・ペダルを踏み込んだ際の「絶妙なコントロール性」を常に100%維持するためです。ブレーキパッドは、ディスクローターに物理的に押し付けられて自らを削りながら制動力を生み出す消耗品です。残量が減ってくると熱容量が小さくなり、ブレーキの効きが甘くなる（フェード現象が起きやすくなる）だけでなく、万が一残量がゼロになれば、パッドの裏金（鉄板）がローターを直接削ってしまい、ブレーキが全く効かなくなると同時に高価なローターまで破壊してしまうため、早めの定期交換が鉄則となります。
?【構造と役割：熱をコントロールし、絶妙な効き味を実現する純正摩擦材】
スズキ純正リアブレーキパッド（69101-34810-000）の構造は、頑丈なスチール製のベースプレート（裏金）に、ストリートからワインディングまで幅広い温度域で安定した摩擦係数を発揮する、厳選されたオーガニックまたはセミメタル系の摩擦材が強固に結合されています。
その役割は、リアキャリパーのピストンから油圧による押し出しの力を受け、回転するブレーキディスクを両側から挟み込むことで、運動エネルギーを熱エネルギーへと変換して車体を減速させることです。特に純正パッドは、社外品のスポーツパッドにありがちな「初期からいきなりガツンと効く」スナップ的な特性ではなく、ペダルを踏み込んだ分だけジワッとリニアに効力が立ち上がるように味付けされており、コーナリング中の姿勢制御でリアタイヤをロックさせることなく、限界ギリギリのコントロールを可能にするための重要な役割を担っています。
?【古くなるとどうなる：残量不足による効き不良と、ローター攻撃の恐怖】
ブレーキパッドが古くなり、残量が限界（一般的に溝がなくなって1mm以下）に近づいてくると、様々な実害と危険が発生します。
まず、摩擦材が薄くなることでピストンの押し出し量が限界に達し、ペダルのタッチが「フカフカ」とした締まりのないものに変わります。また、摩擦材自体の断熱効果が失われるため、ブレーキ液に熱が伝わりやすくなり、最悪の場合はフルードが沸騰してブレーキが完全にノーブレーキ状態になる「ベーパーロック現象」を引き起こします。さらに経年劣化によって摩擦材が硬化すると、ローターとの馴染みが悪くなって「キーキー」という不快なブレーキ鳴きが発生しやすくなり、制動力そのものも著しく低下します。そのまま放置して裏金が露出した日には、一瞬の制動でローターに深い致命的な溝を刻んでしまい、修理費用が跳ね上がることになります。
?【交換方法：キャリパーピストンの清掃と、鳴き止めグリスの正しい塗布】
ブレーキパッドの交換は、命に関わる重要保安部品の整備となるため、細心の注意と正しい手順で行います。
?リアキャリパーをサポートから取り外します。この際、ブレーキホースに無理な引っ張りの力がかからないよう紐などで吊るしておきます。
?パッドピンを抜き取り、古いブレーキパッドとシム（鳴き止め板）を取り外します。
?パッドが減った分だけ飛び出しているキャリパーピストンの周囲は、ブレーキダストで真っ黒に汚れています。このままピストンを押し戻すと、ゴミがシールを傷つけて液漏れやピストンの固着を招くため、必ず中性洗剤や専用クリーナーとブラシを使い、ピストンをピカピカに「もみ出し清掃」します。
?ピストンの表面に薄くシリコングリスを塗り、専用ツールでピストンを完全に押し戻します。
?新しいパッド（69101-34810-000）の裏金やシムの接触面、パッドピンに、耐熱性の高い「ディスクブレーキグリス」を薄く均一に塗布します（※摩擦面には絶対にグリスを付着させないよう細心の注意を払います）。
?パッドをキャリパーにセットし、パッドピンを規定トルクで確実に締め付け、キャリパーを車体に戻します。装着後、ペダルを数回しっかりと踏み込み、ピストンがパッドを押し出すまで確実に油圧を立ち上げます（※これを忘れると最初のひと踏みでブレーキが全く効かず大事故になります）。
?【体感レビュー：奥でググッとコントロールできる、抜群の安心感とカチッとしたタッチ】
交換作業を終え、しっかりとアタリ（慣らし）がついた後のリアブレーキは、感動的なコントロール性を見せてくれます。
ペダルを踏み始めの瞬間から、足の裏に「カチッ」とした剛性感のあるタッチが伝わり、そこからさらに踏み込んでいくと、奥の奥で路面をググッと掴むような絶妙な制動力がリニアに立ち上がります。コーナリング中に車体が外に孕みそうになったとき、リアブレーキを軽く引きずるだけで、吸い付くようにイン側へと車体の向きを変えてくれるセッティングは、まさに計算され尽くした純正部品ならではの完成度です。絶対的な制動力の安心感が手に入ることで、スポーツライディング全体の楽しさと安全性が一気に引き上げられます。
?【長年持たせるメンテナンス：定期的なダスト洗浄と、パッド残量の目視チェック】
この素晴らしい新品パッドの状態を長持ちさせ、常に最高の性能を維持するためのメンテナンスは、**「こまめなブレーキダストの洗浄」**に尽きます。
ブレーキを使用するたびに、削れた摩擦材の粉（ダスト）がキャリパー内部やピストンまわりに堆積していきます。これを放置するとピストンの動きが渋くなり、パッドがローターを引きずって（常に擦れ合って）異常摩耗する原因になります。洗車時にはキャリパー周辺に水をしっかりとかけてダストを洗い流し、定期的に残量をインジケーターの溝で目視チェックする習慣をつけます。また、雨天走行後はローターやパッド周辺がサビやすいため、軽く走らせてブレーキの熱で水分を完全に飛ばしておくことも、パッドや周辺部品を健やかに長持ちさせる大切なプロのノウハウです。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。

?【何故交換するのか？：限られたパワーを無駄なく路面に伝えるためのリフレッシュ】
GSX-R125は、125ccクラス最高峰のDOHCエンジンを搭載していますが、その高回転・高出力をロスなくリアホイールに伝える最終伝達セクションが「ドライブチェーン」と「スプロケット」です。
今回、リアスプロケット（45丁・428サイズ）を純正新品へと交換する理由は、長年の過酷な駆動負荷による「歯（山）の摩耗・偏摩耗」の解消、および駆動ロスの徹底的な排除にあります。スプロケットの歯は、金属同士が激しく噛み合うため、走行距離に応じて必ず少しずつ削れて薄くなっていきます。摩耗が進んだスプロケットをそのまま使い続けると、チェーンとの噛み合わせがズレてフリクション（抵抗）が増大し、燃費や加速性能が落ちるだけでなく、最悪の場合は走行中にチェーンが歯飛びを起こしたり、チェーン自体を異常摩耗させて寿命を縮めてしまいます。足回りを新車時のシャキッとした効率に戻し、エンジンパワーをダイレクトに路面へ伝えるためには、定期的な新品交換が必須となります。
?【構造と役割：2次減速比を決定し、ホイールを駆動させる重要な歯車】
リアスプロケットは、リアホイールのハブダンパー（ショック吸収ゴム）を介してホイール本体にボルト留めされている大きな歯車です。
GSX-R125の純正仕様は「45丁（歯の数が45個）」、チェーンサイズは「428」に設定されています。その最大の役割は、フロントのドライブスプロケットからの回転力をチェーンを介して受け止め、最終的な「2次減速比」を決定することです。スズキのエンジニアが街乗りからスポーツ走行まで最もバランスが良く、エンジンの美味しいパワーバンドを使い切れるようにセッティングしたのが、この純正の45丁という仕様です。強靭なスチール材で成型されており、高回転時の激しいスナッチ（加減速のショック）にも耐える極めて高い剛性を持っています。
?【古くなるとどうなる：歯先が「手裏剣」のように尖り、チェーン破断の引き金に】
スプロケットが古くなって摩耗してくると、外見的にも性能的にも明確な危険信号が現れます。
新品の時は台形をしている歯の先端が、摩耗が進むにつれてどんどん削られ、最終的には「手裏剣の刃」のように鋭利に尖って、進行方向に向かって前傾したような形（偏摩耗）に変形します。こうなると、チェーンのローラーがスムーズに歯の谷間に収まらなくなり、走行中に「チャリチャリ」「ゴロゴロ」といった不快なメカニカルノイズが発生します。さらに恐ろしいのは、噛み合わせの悪化によってチェーンに不自然な引っ張りストレスがかかり、チェーンの早期伸びや、最悪の場合は走行中にチェーンが破断してクランクケースを叩き割ったり、リアホイールをロックさせて大転倒を招く引き金になることです。
?【交換方法：ハブからの取り外しと、対角線での厳密なトルク管理】
リアスプロケットの交換は、駆動系の重要保安部品となるため、確実な手順で行います。
?車体をレーシングスタンド等で確実にジャッキアップし、リアホイールアッセンブリを車体から取り外します。
?ホイールからスプロケットが固定されているハブ（スプロケットマウント）を引き抜きます。この際、内部のハブダンパーゴムのヘタリ具合も同時にチェックします。
?スプロケットを固定している強固なナット（通常5?6箇所）を緩めて外します。非常に強いトルクで締まっているため、ホイールを固定するか、インパクトレンチ等を使用して慎重に緩めます。
?新しい純正スプロケット（64511-23K00-000）をハブにセットします。
?ナットを締め付ける際は、必ず新品のロックナット（またはネジ緩み止め剤）を使用し、一箇所ずつ一気に締めず、対角線の順番で段階的にトルクをかけていきます。最終的にはメーカー指定の規定トルクで「トルクレンチ」を用いて厳密に本締めを行います。ホイールを車体に戻し、チェーンの張り（遊び）を適正値に調整して完了です。
?【体感レビュー：アクセルワークにリニアに反応する、極上のダイレクト感】
交換を終えてクラッチを繋いだ瞬間から、足回りの変化をビンビンに体感できます。
これまでの摩耗によるわずかな「遊び（ガタ）」が完全にゼロになったため、アクセルを開けた瞬間、一瞬のタイムラグもなく車体が前にスッと進む「極上のダイレクト感」が蘇ります。シフトダウン時のブリッピングや、加減速の切り替え時にもギクシャク感がなくなり、ドライブトレイン全体が一本の硬い軸になったかのようなスムーズさです。走行中のメカニカルノイズも劇的に静かになり、滑らかにリアホイールが転がっていく感覚は、まさに新車そのものです。
?【長年持たせるメンテナンス：こまめなチェーンルブ注油と、汚れの蓄積防止】
この新品スプロケットを限界まで長持ちさせるための鍵は、**「チェーンのメンテナンスと完全に同期させること」**です。
スプロケット単体がいくら新品でも、チェーンが伸びていたり汚れていれば、あっという間にスプロケットの歯も削られてしまいます。500km?1,000km走行ごと、または雨天走行後には、必ず専用のチェーンクリーナーでチェーンとスプロケットの汚れ（砂埃が混じった古いルブ）を綺麗に洗い流し、新しいチェーンルブを注油します。ルブが切れると金属同士がダイレクトに擦れ合って摩耗が音速で進むため、常に薄い油膜をキープすることが重要です。また、チェーンの遊び調整をこまめに行い、張りすぎ（突っ張り）による過度な負荷をかけないことも、スプロケットの寿命を劇的に伸ばす必須条件です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。