スーパーカブ　C50sh
基本通勤にしかし使用しない＆通勤路がほぼ直線でカーブもほとんどないため
コーナーでの感触とかは体感できないので他のことについてレビューします
・直進性＆燃費を考慮してワンサイズ細めの2.25をリヤに装着
　（以前の物も同サイズ）
・IRCやダンロップと比べてリムが少し硬いがホイール組付けに苦労するということは無いです
　タイヤレバーを普通に使用すればすんなりはまります
・トレッドパターンがあるのでホイールに組み付けるときは進行方向を要確認
・過去IRC,ダンロップ等の低価格帯のタイヤを装着してきたが
　おそらくサイドウォールがそれらの物より硬いせいか
　サスペンションを交換したかと勘違いするほど路面の凹凸からくる
　ボヨンボヨン感が低減され安定した走行感が得られる
・週一程度で空気圧チェックをしているがほぼ空気が抜けていることが無い
　以前のメーカーの物は空気抜けが激しく3?6ケ月に一度くらいパンクすることもあったが
　交換後はまだ一度もパンクしていないのは秀逸です
・雨のような道路がかなり濡れているときの直進性も安定感が以前の物より非常に高く安心できる

結論として、通勤用途のような普段使いでは他メーカーの物より優れており
安易にコスパとか言わない、安心＆安全を求めるライダーには現状では最適解だと感じます

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CRF250ラリーには見た目に良く　ハンドル周りを守るには最適かと思います。

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あるのとないのでは効率が全く違います
いままで料理用の計量カップと漏斗でオイル入れてましたが
こぼれる心配も準備や後片付けまったく手間のかかり方が違います
これから自分でオイル交換しようと思う方はお金惜しまないで購入された方がいいですよ

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オイル交換2回に一回くらいに割合でフィルターも交換してますが、ゴムパッキン等一括して購入できるのが楽です。
純正品とくらべてどうこうは正直わかりませんが交換品よりはいいんじゃないでしょうか？

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毎日雨の日も関係なくバイクに乗る、通勤ライダー目線でのレビューです。
?このNGKのプラグキャップは、ロングタイプで適度に斜めの角度がついているため、狭いエンジン隙間からでもとにかく接続しやすく、また外しやすくてメンテナンス性が抜群です。
?そして一番の安心ポイントは、優れた防水性を持つキャップ構造になっていること。旧車や毎日の通勤街乗りでは、雨天時のリーク（漏電）による失火が一番怖いですが、このキャップのおかげで激しい雨の中でも点火が一切ブレなくなりました。
?扱いやすさと高い信頼性を兼ね備えており、全天候でガンガン走る実用重視のライダーには、ありがたみを実感できる最高のキャップです。

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古いバイクの点火系リフレッシュのために購入しました。
?このイグニッションコードの素晴らしいところは、とにかく作りがしっかりしている点です。コード内に21本もの導線がぎっしりと詰まっており、プラグキャップやコイル側のネジがこの導線をガッチリと咥え込んで離しません。
もともと付いていたのは9本でした。
ねじ込み時の手応えからして、これまで使っていたものとは安心感が違いました。
?交換後、さっそくエンジンを始動してみたところ、火花が強くなったのを体感。アイドリングが安定し、クラッチを繋いだ瞬間のトルク感も増してバイクの調子が明らかに良くなりました。

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?旧車のレストアやメンテナンスを志す人にとって、絶対に欠かせない必須のサービスマニュアルです。
?まず、メーカー純正の新品がわずか3,300円という良心的な価格で手に入ることに、ただただ感謝しかありません。誌面はとにかく見やすく綺麗で、分解手順や規定トルクなども非常に分かりやすく解説されています。
?特に素晴らしいのが、配線図がカラーで掲載されている点です。旧車でありがちな電装系のトラブルも、実車のハーネスと色を照らし合わせながら劇的にスムーズに作業が進められます。白黒の図面で頭を悩ませる必要はもうありません。

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【使用状況を教えてください】
　Vストローム800DE購入時から、立ちゴケや林道での転倒を危惧して、クラッシュバーの導入を検討していました。車体購入後の財源不足から、エンジン下部も上部もガードするクラッシュバーがなかなか見つからず困っていましたが、LOBOOのクラッシュバーは5万円以内で私の希望に叶うものだったので購入に至りました。

【届いたものはイメージ通りでしたか？】
　値段なりの物だと、溶接跡や塗装等に粗があるのではと疑っていましたが、イメージ以上に質感の高い商品が届き大変嬉しく思いました。

【取付けは難しかったですか？】
　クラッシュバーそのものの精度は高いため、力技で取り付ける箇所は無かったです。それよりもボルト類の頭が全てトルクスだったことに驚きましたが、工具箱の中に奇跡的にトルクスレンチがあったため、何とか取り付けることができました。クラッシュバーの類の取り付けは、全てのボルトを本締めせずに取り付け、少しずつ全体のバランスを見て締め込んでいけば難しいことは無かったです。

【使ってみていかがでしたか？】
　今のところ転倒していないので、クラッシュバーの役目については検証できていませんが、試しに掴んで強く揺すってみたところ、車体が大きく揺れたので、取り付けの強度は高いと思います。また、バーそのものも太くしっかりしているので、立ちゴケ程度で歪んだり割れたりすることは無さそうです。
　転んでもカウルが割れない安心感が持てたこと、クラッシュバーそのものの質感が高いことから、満足感は高いです。

【付属品はついていましたか？】
　左右上下のクラッシュバー本体とそれを固定するボルトナット類、イラストと写真の説明書が付属していました。

【期待外れな点はありましたか？】
　特にありません。
　期待以上の商品だと思いました。
　クラッシュバーがシルバーだとGSのような重厚感と高級感が出たと思います。

【取付けのポイントやコツ】
以下３つが私が思うポイントやコツです。

�@【取り付けの難しさ】にも少し書きましたが、ボルトを締め込む際には、全てのボルトを多少動く程度に固定して、全体のバランスを見ながら本締めしていくことだと思います。
�Aクラッシュバーはラジエターを固定するボルト部分で上下を連結します。その際にクラッシュバーが重いため、うっかり落下させる恐れがあります。それを防ぐため作業は2人以上で行うと良いと思います。
�Bクラッシュバーの固定する部分で1番厄介なのは、クチバシの下に隠れているステー部分だと思います。クチバシを固定している木ネジ左右計４箇所を外して少し上に捲れるようにしておくとボルトを挿入しやすいと思います。

【説明書の有無・わかりやすさ】
　説明書は固定箇所ごとに写した写真付きのもの、クラッシュバーのイラストで全体像を見せたものの2種類（英語と中国語のものが各一枚ずつ計4枚）がついています。写真とイラストがあるためわかりやすいとは思います。

【注意点】
　ネジが全てトルクス（t30、t40）のため、トルクスレンチがソケットがない場合には、全く組み上げることができません。また、クラッシュバーはある程度重さがあるため、作業場や車体には保護のため厚手の布を用意し、車体や床に傷をつけないようにするとよいと思います。

【一緒に購入するべきアイテム】
　t30とt40のトルクスレンチかトルクスソケットを用意しましょう。あとネジロック剤もあると良いと思います。

【メーカーへの意見・要望】
　トルクスをボルトの頭に採用するなら、精度が甘くてもトルクスレンチを同梱させる必要があると思います。

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聖杯(湯呑み)の予備に購入しました。
聖杯のデザインより、少し薄い造りです。
青い色が気に入ってます。
GSX-S1000GX買うか悩んでる時に、購入しました。
身の丈にあったV-STROM650XTにしたので黄色も買おうと思ってます。

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GSX-R125において、走行距離が進むにつれてスロットルボディ内部のボアやバタフライバルブ（スロットル弁）周辺に、ブローバイガス由来のドロドロとしたオイルカーボンが堆積する不具合が発生しました。これにより、アクセルを全閉にしてもバタフライが完全に閉じきらずに「1ミリ浮いた状態」となり、シフトチェンジ時や減速時にエンジン回転数が3,000rpm付近で張り付いて落ちてこない極めて危険な症状が発生。さらに一体化されているアイドル制御弁（ISC）の空気通路も詰まり、冷間時の始動性が最悪（セルをどれだけ回してもかからない）になったため、吸気電装系を一新すべくスロットルボディ一式をアッセンブリーで交換しました。
?● パーツの役目：ライダーの右手に完全シンクロして「吸入空気量」をミリ単位で計量し、エンジン出力を一元管理する吸気心臓部
?本パーツ（スズキ純正スロットルボディASSY）の主たる役割は、アクセルワイヤー（またはセンサー）を介してライダーの右手の動きをダイレクトに内部のバタフライバルブへと伝え、高回転型DOHCエンジンに吸い込まれる「空気の量」を極めて精密にコントロールすることです。また、スロットル開度センサー（TPS）や吸気圧センサー、アイドリングを自動調整するISCバルブが一体化（または連動）されており、計量した空気のデータを瞬時にECUへフィードバックします。これによって、街乗りの微小開度から、1万回転を超えるサーキットでの全開域まで、1ミリの淀みもない完璧な吸気・スロットルレスポンスと正確なアイドリング維持を司る、FI吸気系の文字通りの最高重要コンポーネントです。
?● 交換頻度：基本は超長寿命。しかしセンサー類の内部抵抗狂い、バタフライ軸のガタツキ発生時が寿命
?スロットルボディは金属製の堅牢なボディであるため、本来は100,000kmクラスの寿命を持つ超長寿命パーツです。しかし、明確なアッセンブリー交換時期（寿命）を迎えるのは「ボディに一体化されている各部センサー（TPS等）が熱や振動で内部断線・摩耗し、単品補給がないため非分解扱いとなっている場合」です。また、バタフライバルブを支えている金属シャフトの軸受け（ベアリングやブッシュ）が、何百万回もの開閉によって摩耗してガタ（隙間）が生じ、そこから「二次エアー（計量外の空気）」を常に吸い込むようになってしまい、キャブクリーナー等の清掃では絶対に同調・アイドリングを補正できなくなった時が完全な製品寿命です。
?● 交換理由：社外ビッグスロットルにはない「完璧な低速域の調律」と、センサー類の驚異的な初期キャリブレーション精度
?安価な海外製のビッグスロットルボディ（ポート径を強引に広げただけのもの）や、補修用の社外センサー単品パーツではなく、あえて「スズキ純正部品（アッセンブリー）」を選択する最大の理由は、**「スズキの工場出荷段階で、バタフライの完全全閉位置（0パーセント）と各センサーの出力電圧値（ミリボルト単位）が、完璧にキャリブレーション（初期校正）されて組み上げられている点」**にあります。安価な社外品やノーブランド品は、全閉時の密閉性が悪く、組み付けるだけで燃料マップが完全に狂い、ギクシャクしてまともに発進すらできなくなります。また、センサーの耐久性が著しく低いため、雨の日に走行すると一発でショートしてFI警告灯が点灯し、走行不能に陥るリスクがあります。新車時の恐ろしいほど滑らかで、上まで狂いなく回るあの極上のスロットルフィールをノーリスクで取り戻すには、純正アッセンブリー交換しかありません。
?● 交換目安：ハンチング（アイドリングが勝手に上下する）、アクセルを戻しても回転が下がらない、FI警告灯の頻発
?スロットルボディ（および一体型センサー）が寿命を迎えると、吸気電装系に以下のような深刻な交換目安（症状）が現れます。
?アイドリングが「ブォン、ブォン」と1,500?2,500rpmの間を勝手に上下して落ち着かない（ハンチング）： ISCバルブの固着、またはスロットル軸のガタから二次エアーを吸い込み、ECUの制御限界を超えて空気量が乱高下しています。
?アクセルを完全にオフにしているのに、エンジンブレーキの効きが異常に弱く、車体が前に進もうとする： バタフライがスラッジや軸の歪みで物理的に閉じきっていません。重大な事故に直結するため即交換目安です。
?メーターのFI警告灯が点灯し、スロットルを開けてもエンジンが吹け上がらない（フェイルセーフ）： スロットルポジションセンサー（TPS）の内部摺動面が完全に摩耗し、ECUに「今どれだけアクセルが開いているか」の信号が届かなくなっています。
?● 交換方法：インテークマニホールドへの「完璧な密閉結合」と、交換後の「ECUアイドル学習（ISC初期化）の確実な実行」
?スロットルボディ交換は、極めてデリケートな電子センサーと負圧ラインを扱うため、二次エアーの完全遮断と、組付け後のECUキャリブレーションがクオリティのすべてを左右します。
?【準備するもの】：スズキ純正 スロットルボディASSY、新品インシュレーターバンド、プラスドライバー、8mm／10mmソケットレンチ、ヘックスレンチ、パーツクリーナー、ウエス、スズキ対応診断機（または純正指定の初期化手順確認書）
?周辺パーツの取り外しと完全清掃： バッテリーのマイナス端子を外します。フューエルタンクをリフトアップ（または取り外し）し、エアクリーナーボックスを後方にずらして、スロットルボディへアクセスするスペースを完全に確保します。周辺の砂埃をパーツクリーナーで完全に吹き飛ばします。
?ワイヤーとコネクターの離脱： スロットルボディに刺さっているメインハーネスのカプラー（TPS、ISC等）を、爪を折らないように慎重に抜きます。スロットルワイヤーの遊びを最大に緩め、ドラムから引き引き抜きます。
?本体の取り外し： インテークマニホールド（エンジン側）とエアクリーナー側のインシュレーターバンドを緩め、古いスロットルボディ本体を傷つけないように引き抜きます。シリンダーヘッド側の吸気ポート内にゴミが入らないよう、即座に綺麗なウエスを詰めて養生します。
?新品スロットルボディの確実なドッキング（最重要）： 新品のスズキ純正スロットルボディを取り出します。センサー類のネジには絶対に触れてはいけません（出荷時設定が狂います）。エンジン側のゴムインシュレーターの内側を綺麗に拭き、新品ボディを**「奥のストッパーにカチッと突き当たるまで完全に垂直に挿入します」**。斜めに刺さったままバンドを締めると、隙間からエアーを吸ってエンジンが即座に異常高回転化します。バンドを規定トルクで確実に締め付けます。
?ワイヤーの復元と遊び調整： スロットルワイヤーを元通りに引っ掛け、アクセルグリップを回して「全開から全閉まで引っかかりなく、手を離せばパチンと小気味よく戻る事」を何度も確認します。ワイヤーの遊びを適切な範囲（通常2?4mm）に調整します。カプラー類をすべて接続し、エアクリーナー側も完全に結合します。
?ECUのアイドル学習・ISC初期化（超最重要）： すべてを組み戻したら、バッテリーを接続します。そのままいきなりエンジンをかけると、ECUが新品ボディの正確な位置を認識できず暴走します。**「スズキの指定手順（例：イグニッションONで一定時間待機、または診断機によるISCリセット）」**を確実に実行し、ECUに新品の全閉位置を記憶させます。その後エンジンを始動し、アイドリングが規定値（通常約1,500rpm）でピタッと微動だにせず安定し、スロットルを開けた瞬間にタコメーターが針が弾丸のように跳ね上がることを確認すれば作業完了です。

※この商品は友人や知人におススメできますか？⇒ YES・・・オススメできます。