STM:エスティーエム

純正の12爪タイプから交換する定番の48Tクラッチハウジング（クラッチアウターバスケット）という物があります
単純に爪の接触面積が4倍になるので耐久性も4倍以上になるという、ド定番のクラッチユニットです
これに使用しているクラッチ板が限界に達したので交換しました

対多数の人は「滑って」交換するようです
その際に「厚み」を気にされている人が多いように感じます
交換時期も1万km前後、早い人なら5000km、遅くとも2万までは持たない・・・
少なくともネット上で嬉々として交換を報告してる人はほぼ全員そんな感じに見えます

ところがですね、スリッパークラッチを導入せずノーマルのハブに組んで、半クラッチを多用しない乗り方をしていれば全くと言って良いほど減りません
自分は何度もサーキット走行を交えつつ4万km以上、下手すると6万km以上使いましたが（もはや覚えてない）厚みは全く変化無しでした
実際普段のメンテでもクラッチ周辺が粉まみれになっていたりしませんし・・・

新品のセット厚は全部で36.5mmでした
交換の為に外した物も全部で36.5mm厚でした
ウソみたいにピッタリ同じ、全く減ってない

そういえばクラッチプレートやフリクションプレートを1枚づつノギスで測っている人も多いですが、そんな測り方しても1枚ごとの正確な厚さなんか測定できません
そもそも1枚厚みは問題ではなく、全体としての厚みが大事なので1枚づつ測る意味もないです
どうしても1枚の厚みが知りたいなら全部重ねて測ってから枚数で割るのですよ
そんな事しても意味ないけど

たいていマニュアルに示されてる厚さばかり気にして、なぜその厚さなのか？を考えてない感じ
あの厚さの指示はクラッチ板を入れて組んだ際にプレッシャープレートをどの位置に持って来るかを決めるための物で、それが合っていれば別に何mmでも良いのですよ
つまり、クラッチを切った際にプレッシャープレートとインナードラムの勘合が外れず、クラッチを繋げた際にプレッシャープレートとインナードラムが密着しない厚さにする
たったこれだけです

クラッチレリーズやクラッチマスターシリンダーを交換してるならプレッシャープレートの移動量が純正とは違うので、ベストなプレッシャープレート位置はノーマルと同じではないです
それなのにクラッチの厚さだけ純正の規定値に合わせてもあんまり意味無い
レリーズ交換して減ったストロークに対し、どの位置にプレッシャープレートを持って来るかはクラッチの感触を良くするためのセッティングとして有効なんですけど誰もそんな事は気にしてないみたい

あと、このプレートセットはSTMのスリッパークラッチを組んであるのが前提なので、最も外側（プレッシャープレート側）にフリクションプレートが来るように取説が書かれています
これを信じて純正クラッチハブにそのまま組むと、半クラッチ時にプレッシャープレートをフリクションプレートが滑る事になるのでプレッシャープレートがゴリゴリに削れてしまいます
構造を理解してれば表に見える最後のプレートはクラッチプレートになると解るはず
んで、必要とあらば厚みの違うクラッチプレートやジャダープレートを駆使して全体の高さを整えるのです
それが何mmなのかは人それぞれ
なので、いちいち詳細に厚みを測ったところで意味ないです
そういう人に限って「まだフェージングは残っているけど滑る」と言うけど、それは100％に近い確率でココの考え方が間違ってるって事です
僅かでもフェージングが残ってれば滑るワケがないです、滑るのはプレッシャープレートとインナードラムが接触して面圧が抜けてるからです

それはソレとして、減ってもいないクラッチを交換したのは長年の使用でツメが変形してハウジングとの隙間が許せないレベルになったからです
12Tのクラッチのように明らかに爪が捲れたような感じではないで、この距離を使うと純粋にツメが減るのでしょう
バスケット側はアルミですがコチラは全く減りが無く、段付き摩耗などは全く無し
スチールプレートのクラッチ板側が減るみたい（予想通り）

摩耗してツメの隙間過大になったディスクは極低速域でガクガクしがちだし、アイドリングでガチャガチャうるさかったのですが、交換した事で全部解消しました
あと、スロットルON／OFFした時の挙動も荒々しさが無くなって紳士的になりました
アルミ製ベースの物とか発売されたら最高なんですけど今さら無いだろうなぁ

結構な違いがあるのでもう少し早めに交換出来れば良いのですが・・・そんな事言われても高いし・・・次回も我慢できなくなるまで使うんでしょうね
早く大金持ちになりたい

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ブルーを購入しました。
色味は薄いブルーではなく、紺色よりのブルーです。
見た目もよく安価なカスタムです。
カスタムって言っても性能は代わりません。

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昔のドカ乗りなら定番メーカーでいろんな物で人気が有ったのに
スリッパ―クラッチ（自分も使用）以外の物は表立って
今はほとんど見なくなりましたね　涙

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以前からSTMのビレッドタンクが気になっており、この度交換してみましたが期待通りの質感が得られとても満足しております。
私はブラックを選びましたが引き締まった雰囲気で高級感が出ましたね！価格も他のメーカーの商品と比較して割安だと思いますのでお買い得な商品です。

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カタナの国内仕様に入れましたがレバーがノーマルよりも激重になりました。メインスプリングのレートの設定を間違ってませんか？もしくはハイチューニングエンジンに合わせたレートですか？

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2万キロを超えたチェーン交換の際についでにスプロケットもと思い購入に至りましたCNCレーシングとＳＴＭどっちにしようかと悩みました、初期投資は同じような金額です消耗品のスプロケットの価格でＳＴＭに至りました、冒険心がなかったので純正歯数43丁(スプロケット)もついでに発注しましたが受注生産らしく2ヶ月かかるようなのでネットで在庫がある所を探しスプロケットは他店で購入(運よく一つ在庫ありました)、在庫が無い(スプロケット)場合は長い目でＳＴＭキャリアを発注した方が良いと思います(スプロケットがないと使え無いので)、純正と違いとても軽量です、画像では純正スプロケットフランジはないのですがＳＴＭキャリアに純正スプロケットフランジも付きます

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もう10年以上、モタード車両で使っています。トラブルは一回もないしダイヤフラムスプリングも割れていません。まぁクラッチは使い方次第の部品なので、壊すように乗れば壊れるとは思いますが。ライディング上のインプレですが、自分の場合450ではスリッパーが無いとそもそも乗れません。良い悪いではなく、無いとそもそも乗れないのです。そのくらい重要な部品です。

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現行車だと標準装備になりつつ有るスリッパ―クラッチ
スーパーモト車両などのスライド侵入時に必須な部品ですが
街乗りでも、ラフに急なシフトダウンができる
エンブレの初動がなめらか
などとても乗りやすくなりました。
ただ社外品は高いのが難点です
が、スプリングを変更することで自分の好みに調整できるのがメリットです
またSTMはアフターパーツのスリッパ―クラッチでは老舗であることから
安心感が有りますし、取り付けたらわからないですが、質感も良いです

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STM（に限らずスリッパー全般ですが）で必要以上にセカンドスプリングを調整した場合、必ずメインスプリングを調整して圧着力の適正化をする必要があります。圧着力は・・

　圧着力＝メインスプリングレート-セカンドスプリングレート

となります。セカンドスプリングを強く（あまりない調整ですが）しすぎた場合はクラッチが滑るので簡単に判断できますが、セカンドスプリングを弱く（スリップ大の方向）しすぎた場合は圧着力増大により駆動力復元時の衝撃トルクが増大します。ギクシャクする・・程度で収まっていれば良いですが車種によっては駆動軸全体に深刻な影響を与えてしまいます。特に当方使用のヤマハYZF-R6（08?16）はこの事象によりクランクが折れてしまう様です（当方含め知人多数が経験。主にレースキットパーツ使用時）。当方の使用条件に限定して言わせていただければ圧着力レートが10％を超えるとかなり危険な様なので破滅的な事態に陥る前に一度検討をしてみる事をお勧めします。

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ＳＴＭスプロケキャリアは在庫なく１ヶ月以上待ちなのにスプロケは在庫有りとのこと。
ロックナット等ドカ純正部品も入荷待ちとの事なので分割注文で対処。

ＣＮＣ製と迷ったのですが使用経験があることと渋さでこちらに決定。

軽くて丈夫なのは当然だと思うのでチェーンが痛むほうが先になるのでしょう。

これでリアスプロケは交換が楽になります。（長く乗り続けないと意味無いかな）

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