KITACO:キタコ

NSR50 68.8cc ボアアップ、リブラプロチャンバーで使用しています。
ノーマルキャブでは消せなかった1/4開度辺りのボコ付き（濃いエリア）がきれいに解消し、パワーも上がってぐいぐい走ってくれます。
セッティングに関しては、変更に対して教科書通りの応答をする素直なキャブレターで、アイドリング領域はスロージェットとエアスクリュー、中間領域はジェットニードルのクリップ位置、全開領域はメインジェットときれいに切り分けて考える事が出来る感じです。
逆に言うと、ちょっと濃いからエアスクリューを開いて薄くすると言ったごまかしが効き難いキャブでもあります。
難点は分解のしにくさで、ニードル部分のスペーサーとバネは外し難くはめ難く、フロート室のネジもノーマルの2本に対して、4本外す必要があります。
スペーサーを省いたり、ネジの本数を減らす等、もう少し整備性を上げて欲しいですね。

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ステップのところがさみしかったので、アルミに交換。高級感がでて掃除もたくになります。KITACOを使ったことで自己満足ですがよくなったと思います。

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前にも、交換したことのあるパットで、中々、値段の割に、良かったので、また、買いました！メーカーも知ってるし使った感じが、街乗りには、十分な効きで、値段も手頃なので、リピート購入です。

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原付1種の宿命である30km/h制限と二段階右折を解除するために組み込みました。
50ccの原付をボアアップするなら二種の中古を買ったほうが良いという意見もありますが、そんなことありません。
中古車を買ったとしても車体+初期整備の費用がかかりますからね。
単にあの制限を解除するためだけならボアアップした方が安いのです。

このキットは一般的なボアアップにあるピストンとシリンダーだけのセットではありません。
それに合わせて最適化されたヘッド周りも付属します。
なのでカムシャフトやバルブはある程度自分で組める知識と工具が必要になります。

Dioは腰上の分解だけならエンジンを車体から外さなくても作業が出来ます。
メットインとリア回りの外装を全て外せばエンジンにアクセスできます。
そこそこスペースがあるので勝手を知っている人ならすぐに出来ると思います。

腰上だけ分解する場合はカムチェーンをクランクケースに落とさないように注意してください。
ノーマルシリンダーを抜き取った後は、チェーンが落ちないように針金等でテンションをかけておくと良いです。
テンションをかけておくことでクランクシャフトのスプロケットから外れにくくなりますしね。

ボアアップ後はかなりパワーが出るようになりました。
ハイギアは組み込んでいないので減速比はそのままです。
なので最高速度の変化はありません。
巡航中の回転数が高かったらハイギアを導入してもいいですね。

またボアアップにより必要な燃料の量が増えます。
ノーマルのままだと確実に焼き付きますので、プラグの焼け具合やレスポンスを見ながら調整しましょう。
4stのエンジンは2stより焼き付きやすいので、キャブセッティングは初心者の方でも勉強がてらできるレベルです。

ボアアップ後は忘れずに登録や保険の変更をしてくださいね。
そのままですと脱税行為ですので。
また事故った時に保険が出ません。

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94ライトキットで物足りなくなり、最上級と思われるこのキットを購入しました。

結論から言うと、高いけど、これを買うほうがいいかなと思います。
ヘッドは組んであるから、強化バルブスプリングを組む必要はありません。
発進時のトルクはあまり変わりませんが、7000回転以上の吹け上がりが全然違います。
ただ、8000回転以上を多用すると燃費が悪くなるのと、エンジンオイルの劣化がすごく早いこと、純正クランクの強度が心配です。

50時代に5千キロ、94ccで2万キロ走ったくらいでブローしました。
分解しましたら、コンロッドをゆするとガタガタしていました。
けれど、この状態でもシリンダー、ピストンには傷がなく、せっかく開けたのでリング交換くらいはしましょうかといわれたくらい、キタコのキットの耐久性はありました。

市街地をキビキビ走りたい、坂道が多いならハイギア、
幹線道路の流れが速いところを走る場合はスーパーハイギアを組んで乗るといいと思います。
社外マフラーとビッグキャブも同時装着をお勧めします。

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コスパ最高です！必要な物全てそろってます。
クランクケース内の排熱をしようと思い付けましたが、
強烈なエンジンブレーキの軽減・回転数ののび・非常に
扱いやすいエンジンになりました。軽く回るようになったので
トルクがなくなったたように感じますが、立ち上がり非常にいいです。（ヘッドからは圧ぬいてません）

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エイプ100キャブ車の純正ケーブルにワイヤーグリスを入れてだましだましつっていましたが、ワイヤー下部にゴムチューブがないのに気づいて、他の買い物のついでに購入して交換しました。

スパッと切れる
ワイヤ?が伸びる感触がなく、きちんとクラッチを引っ張っている感触が左手に伝わる。
エンジン部分のケーブルが露出していた部分に保護のゴムチューブついて突然の雨でも、水や泥の侵入を防いでくれそう。
黒を選んだのでさりげなく操作性向上、純正と見分けがつかない。

このような感じを受けます。

交換は外して付け替えるだけです。
ワイヤーが通る経路を覚えておけば、古いワイヤーにつないで引っ張らなくても通せます。
色も、赤、黒、ステンメッシュと3種類あり、別体式のクラッチレバー用もあります。
ワイヤーグリスを指してしぶくなったのを我慢して使っているのなら、いっそ交換してみてはいかがでしょうか。

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新古で購入して約2年。最近クラッチが動きが鈍く、重くなってきて、調整してもダメなので交換しました。
アウターの赤がどうかな？とも思ったが結果、なかなか赤も良いです。
取り付けは楽勝でした。（純正の取り外しのほうが少し手こずった）
取り付け、調整後、試走しましたが、クラッチレバーの操作がとても軽くいい感じです。

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何も問題なく使えてます。
オイル漏れもにじみろもありません。
ただ長さが結構あるので取り付け方向によっては
ほかの部品等に干渉する恐れがあるので要注意です。
自分の場合前向きなのでフェンダーをカットして取り付けました。本当は取り出しぐちの下側に付けたかったのですが、フロントが沈んだ時、タイやに当たってしまうのであきらめました。

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バネ下の軽量化のために購入してみました。
ノンシールチェーンの場合、
どうしても消耗品的なイメージが強く、
なかなか踏ん切りがつきませんでしたが、
DIDの420NZ3とは同リンク数で
約100gの重量差があると知り購入です。

その効果は単体では
なかなか差は体感できにくいですが、
こういった回転系パーツは
徹底的にやれば最終的には
同じ乗り物とは思えないほどの差になって現れます。

それぞれ表現方法が異なるので
直接的には比較しにくいのですが、
実際使ってみた感じでは
DIDのNZ3とは強度的には同等程度のようです。

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