NISSIN:ニッシン

コマジェにはもったいない位の制動力を得たw

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MC13レブルに使用しました。

当初はオーバーホールキットで純正マスターをリフレッシュするつもりでしたが、ハンドルのタレ角の大きいアメリカンにも関わらずハンドルに対して水平で、走行中も駐車時も油面が適正にならないカンジだったので思い切って新調しました。

レトロな見た目でハンドル垂れ角15度用かつミラーマウント付き…と欲しかったマスターの条件にドンピシャで、さっそく取り付けてみるとこっちが純正かと思うようなフィット感(笑)


有識者の方によるとエストレアの純正マスターとの事で、納得のデザインの良さです！

フルード残量の窓もキレイで見やすくニッシン製なのでブレーキタッチも良好、レバーも変更の必要がないと感じる曲げ角と長さで完璧です。

ただ1つだけ欠点を挙げるとタンク内にプロテクター(フルードリターン側のカバー)がないタイプなので、フルード交換時等のエア抜き時にレバーを強く握るとフルードが勢いよく飛び散る可能性があります。

若干玄人向けな所もありますが、経験者なら強く握らないので問題ないレベルだと思います(笑)

ワンピース(一体型)のマスターシリンダーは長方形かつ水平が多いなか、丸形でタレ角対応なのはおそらくニッシンのレトロマスターシリンダーだけだと思います。

旧車に違和感なくマッチするいいデザインです。

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納期も早く、1点キャンセルしましたが対応もとても良かったです。
レバーはノーマルと迷いましたがエイプにはショートレバーが丁度いいですq

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マジェスティCにフロントブレーキにノーマルのキャリパーと組み合わせて、元々11mmの同製品を使ってました。

マジェスティCにはR1-Z用の純正4PODキャリパーやTZR250R用の対向４PODキャリパーがポン付けで交換できますが、その場合マスターシリンダーのピストン径11mmだと同キャリパーには小さすぎてブレーキレバーのストロークが大きくなり過ぎてしまい危険です。
その対策として、11mm→1/2インチのピストン径にサイズアップする必要がありますが、その際にお勧めです。

自分の場合はR1-Z用のキャリパーと本マスターの組み合わせですが、ストロークが多すぎず、少なすぎず、適切で良いです。

なお、ブレーキのストローク少なめが良い場合は同キャリパーには14mmのピストンのマスターの方がおすすめですが、コントロール性重視の場合は本製品(1/2インチ)がおすすめです。(ここは好みの問題です)

見た目を統一するために、リアのマスターも同じニッシンのタンク別体タイプにする場合、
マジェスティの場合は純正のマスターシリンダーとニッシンのタンク別体タイプはレバー比が異なるので
純正のリア用左ブレーキマスターシリンダーのサイズは1/2インチですが、ニッシンのタンク別体タイプの場合は１サイズピストン径の小さい11ｍｍのマスターシリンダーをお勧めします。
(1/2インチマスターシリンダーにするとパツパツになってしまいコントロール性に難があります。)

なお、フロントキャリパーがノーマルキャリパーの場合にマスターシリンダーをタンク別体にしたい場合は
リアの場合と同様の理由で、ノーマルマスターシリンダーの1/2インチのピストン径から11mmのピストン径のマスターシリンダーが良いです。

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安心のニッシンラジアルマスター！
ショートレバーでスモークタンクが良かったので、こちらのモデルを購入しました。
サーキットはもちろん、街乗りにもラジアルマスターはいいですね。

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始めに慣らし、初期の当たり出しが下道100km未満で完了します。
バイクメーカー純正のパッドが200km程度かかった事を考えると、減りは
早めになります。
しかしながら踏力に応じて二次曲線的に効くレンジが強くかけた後半部分で感じられます。
弱から中程度の踏力はリニアですが、純正より少ない踏力でより効く感じです。
信号待ちのために停車する際は、リアブレーキのみで十分足りてしまいます。

寿命は短めですが、より効きが欲しい方にはお勧めします。

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【使用状況を教えてください】
RG400 のニッシンマスターラジアル5/8からの交換。
ディスク径は320�o、ブレーキはブレンボ異形4ポッド
【届いたものはイメージ通りでしたか？】
商品の形状は純正と全く一緒です。ブレーキレバーの調整が4→6と増えています。
タンクはブレンボ用のスモークがもともとついていたのでそのまま流用しました。
【取付けは難しかったですか？】
取り付け自体は問題なかったのですが、レバー周りの隙間があまりないため、取り付け角度は苦労しました。
【使ってみていかがでしたか？】
ラジアル5/8→14�oへの変更のため、だいぶブレーキが軽くなりました。
特にフルブレーキあたりのコントロールがし易く、コーナー入口のブレーキを残すときの調整がし易くなりました。
デイトナからO/H部品も出ているため、整備も安心です。
【付属品はついていましたか？】
マスターシリンダー、ブレーキ以外にタンクとタンクステー、取付ボルトが付属していました。タンクステーのボルトは付属していないためミラーを付けない時は別途購入が必要です。
【期待外れな点はありましたか？】
ブレーキレバーの調整機構が若干銃声のものよりもちゃっちい感じがします。ガタもあるので気になる人はブレーキレバーの交換をお勧めします

※注意点
ブレーキは非常に重要な部品なので作業に自信がない場合はバイク屋さんにお願いしましょう。

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ブレーキスイッチやタンクステーまでついているのでポン付けです。
カラーが選べるのも良い

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ノーマルパッドからの交換です。
交換してすぐにテスト走行しましたが何の違和感も感じられませんでした。
ブレーキのタッチも質感もグッドです。

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ZZ-R1100のフロントブレーキマスターをNISSIN【標準レバー】ブレーキマスターシリンダーキット【横型 5/8インチ／タンク別体式】に交換しました。
数あるメーカーの中から、NISSIN製品を選んだ理由は、日本国産（MADE IN JAPAN）であること、純正採用（国産オートバイメーカー純正採用��1）されているメーカーであること、補修部品の入手がしやすいことからです。
はじめは、NISSINのラジアルマスターを予定していたのですが、インプレッションやネット記事、メーカー（デイトナ）のホームページを確認したところ、カワサキ車の場合で、スロットルケーブルが下側から出ている場合、バンジョーボルトがスロットルケーブルに干渉し、そのままポン付けが不可で、薄型スイッチボックスとハイスロットルを併せて交換しないと取り付けできないとありました。
また、ポジションの改善も考えていて、バーハンドル化も視野に入れていたのですが、この段階でトップブリッジの選択肢がほぼ無い（ハリケーン一社のみで、アントライオンはメーカー在庫切れで入手が困難）こと、ブレーキホースとクラッチホース、スロットルケーブルやチョークケーブルなども延長しなければならないため、予算的にも厳しく今回は断念しました。
私のオートバイの使用状況では、どうしてもラジアルマスターが必要という乗り方ではなく、ピストン径も純正と同じ5/8で、考えようによっては、アキシャルの方がスマートで、ハンドル周りがシンプルにまとめられるため、ある意味正解だったと思います。
使用感は、純正マスターが古かったこともあり、ブレーキレバーを握った際に、よくあるスポンジ?なタッチでしたが、やっぱり新品のマスターはしっかり感があり、タッチも良くなり、ブレーキレバーへの入力がロスなくダイレクトに伝わり、ブレーキシステムが正確に機能している手応えが伝わってきて、とても良くなりました。
ちなみに、今回はブレーキマスターの変更に併せて、ブレーキホースのステンメッシュ（SWEGE-LINE）化とブレーキパッドをグレードの高いもの（デイトナゴールデンパッドχ）に交換しました。
これは、ブレーキシステムをトータルでリフレッシュできた効果も高かったと言えます。
私のZZ-R1100は、D4型 1996年式ですので、色々と振り返ってみると、年式相応のバランスの取れたカスタム感と言いますか、私的にはラジアルマスターのゴツい感じや、オーバースペック？に見えるのは今回は車体にマッチしなかったかな？と感じています。
そもそも、横型（アキシャル）と縦型（ラジアル）で直接制動力が変わる訳ではありませんので、このあたりは個々の好みで選択して良いと思います。
【注意】
リザーバータンクが別体式の場合、ステーを介してハンドルクランプのミラーホールに取り付けるので、ミラーがカウルマウントの場合、ミラー穴埋めボルト（私はデイトナのミラー穴埋めボルト/ブラックM10XP1.25　商品番号99616を使用）が別途必要になりますので忘れずに購入してください。

横型（アキシャル）ブレーキマスターシリンダーとラジアル（縦型）ブレーキマスターシリンダーで、制動力そのものに差はありません。どちらのタイプも、ブレーキレバーの操作力を油圧に変換し、ブレーキパッドを押し付けて制動力を発生させるという基本的な構造と役割は同じです。制動力の差は、マスターシリンダーの径やキャリパーのピストン数、ブレーキパッドの材質など、他の要素によって決まります。ただし、ブレーキのフィーリングやコントロール性に違いが出る場合があります。
■制動力
マスターシリンダーの形状（横型・縦型）は、制動力の大きさに直接的な影響を与えるわけではありません。
制動力は、マスターシリンダーのピストン径、ブレーキキャリパーのピストン径、ブレーキパッドの材質、ブレーキディスクの材質、ブレーキフルードの特性など、多くの要素によって決まります。
例えば、マスターシリンダーのピストン径が大きければ、より大きな油圧を発生させることができ、制動力が向上します。
同様に、ブレーキキャリパーのピストン径が大きいほど、ブレーキパッドをディスクに強く押し付けることができ、制動力が高まります。
■操作フィーリング
横型マスターシリンダー（アキシャル）は、一般的にレバー操作に対してリニアなフィーリングが得やすいとされています。
縦型マスターシリンダー（ラジアル）は、レバー操作に対するダイレクト感や剛性感が高く、より繊細なコントロールが可能だと評価されることがあります。
これは、レバーの動きがピストンにダイレクトに伝わるため、より正確なコントロールができるという考え方に基づいています。
■その他
マスターシリンダーの故障原因としては、長期間の使用によるゴム部品の劣化や、サビ、スラッジの堆積などが挙げられます。
ブレーキフルードの漏れや、液圧がかからないなどの症状が発生する可能性があります。
定期的なメンテナンスや、必要に応じて交換を行うことが重要です。

アキシャルブレーキマスターとラジアルブレーキマスターを比較した場合、一般的にアキシャルの方が性能が劣るとは一概には言えません。それぞれ特性が異なり、用途や車種によって向き不向きがあります。アキシャルはコンパクトでコストが抑えられ、小排気量車や軽量な車体に採用されることが多いです。一方、ラジアルはアキシャルと比べて少ない力で強い制動力が働くため、大型バイクやスポーツバイクに採用される傾向があります。
【アキシャルブレーキマスターの特徴】
・コンパクトで配置しやすい　ブレーキレバー軸に対して平行に配置されるため、省スペースで取り付けられます。
・コストが比較的低い　ラジアルに比べて構造がシンプルなため、製造コストが抑えられます。
・コントロール性が良い　操作感が比較的マイルドで、扱いやすい傾向があります。
・小排気量車や軽量な車体に採用　車体の重量やサイズに合わせて、バランスの取れた制動力を提供します。
【ラジアルブレーキマスターの特徴】
・制動力が高い　ブレーキフルードを押し出す力が強いため、より強力な制動力を得られます。
・大型バイクやスポーツバイクに採用　高い制動力とコントロール性が求められる車種に採用されます。
・調整機能を持つものもある　制動力の調整が可能なモデルもあります。
【どちらが良いか】
・どちらのタイプが良いかは、バイクの特性やライダーの好みによって異なります。
・街乗りがメインで、扱いやすさを重視するなら、アキシャルでも十分です。
・サーキット走行やスポーツ走行を楽しむなら、ラジアルの方がより高い制動力を発揮します。
・最終的には、オートバイショップなどで相談し、自分のオートバイに合ったブレーキマスターを選ぶのが良いでしょう。

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