高価ではありますが満足の行く性能です。適切な径の選択であれば。

肝心なのが適切な径のチョイスで、単純に純正のマスターシリンダーのサイズに合わせるのではなく、使用するキャリパーのピストン径に合わせて総合的に判断することが大事だと思います。ある程度ストロークがあったほうが良いという方もいらっしゃると思いますし、結構カチっとしたタッチでショートストロークなタイプが好きな方だったり、色んなタイプを試して自分の好みを探ったほうがよりよいチョイスが出来ると思います。
そのためにこんな高価なマスターをサイズ違いで買って試すというのはナンセンスですので、プロの意見を求めたほうが良い部分だと思います。
ホンダのCBR1000RRなんかは他社のSSに比べてマスターシリンダー径は一回り小さいものが採用されていたりして、バランスをキャリパーと合わせて考えられていたりするので、他社のSSに乗ってる友人がこのサイズをチョイスしてるから、みたいに安易に選ぶと悲しい事態が起きてしまったりもありえます。（実際に身の回りにいました）

ブレンボだけではなく今はゲイルスピードやアコサットなんかにも評判のいいマスターシリンダーがあり、ブレンボとはマスター径のラインナップが異なっていたりというのはまさに、個人の好みに合わせたチョイスが重要であることの裏付けだと思います。

このRCSの場合はレシオが完全に固定ではなく、支点位置の切り替えが出来ますのである程度好みに合わせることは可能ですが、そこで変わるフィーリングは本当に調味料程度のレベルですので、根本的なマスター径の違いに関してはホント、経験豊富なプロフェッショナルに意見を求めるべきです。その方が、高価な買い物の結果を納得の行くものにできると思います。

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GSX-R1000のリアに取り付け
リアはあまり効きすぎてもと思い安さにつられて購入
基本的に近所の峠を気持ちよく流す程度なら全然問題ないですね

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CRM250RR（ARの前の型）に乗っていますが、フロントブレーキは15年ほど前に一回だけOHして記憶がありました。最近フロントブレーキの利きがさすがに悪くなってきたため（ジャックナイフできない）重い腰をあげてマスター、キャリパ同時にOHを実施。届いたパーツを見てみるとピストンが純正と比べて短い。悩んだ末、バネの手前以降の寸法は純正ピストンと同じようで原理的には問題ないと勝手に判断しそのまま組付けました。結果は何ら問題なく新車当時のストッピングパワーが復活しました。なおパッケージには純正マスターには適合しないと記載してありました。あくまで自己責任で。

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装着していた純正ブレーキローターにクラックを発見してしまったため、厚み的にはまだ使えそうでしたが早めに交換を決意。
生産終了したＭＤ30の純正部品が高価になっていたためこちらの商品を購入しました。
ボルト,ディスク8×22（90105-ＭＫ5-010）は付属していませんのでお忘れなく。
ブレーキパッドも同時交換しましたので何とも言えませんが、フィーリングは交換前の純正品と変わらない感じです。見た目はカッコよくなりました。

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S1000RRに取り付けました。S1000RRは、純正でブレンボキャリパー・ニッシン製のラジアルマスターの組み合わせです。これもこれで悪くはないのですが、ブレンボにまとめようということで
取り付けました。結果は、流石一流ブレーキメーカー。握った時のフィーリングが変わりました。ニッシンとの比較ですが、少し突っかかりのある握りから、コントロールしやすいフィーリングに様変わりしました。
また、ニッシンマスターに付いていたタンクも流用出来るかと思いますが、自分はコーケンのタンクを別途用意して取り付けました。その場合タンクステーも別途必要になります。

価格も多少張りますが、命をコントロールする箇所でもあるので、ヘルメットと同様、妥協してはいけない箇所だと個人的には思います。また、その見返りも十二分にあるので、是非お試しください。

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アクティブのブレーキフルードです。
緑と赤（今は青もあるのかな？）がありますが、見やすそうなのでこちらにしました。
残量や汚れが見やすいです。
また、一般的な缶よりも遥かに注ぎやすいです。
次もこのフルードにします。

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カーボンパッドというものをはじめて試してみました。
サーキットにて使用した感想ですが、制動力がシンタードより段違いだという感想を持ちました。
最初のウォームアップ時は、握る力に比べて止まってくれない。。というかなり不安なブレーキだと思っていましたが、徐々にペースを上げてブレーキにも熱が入った頃に、少々せめたブレーキをしました。「あ、熱が入ったら本領発揮なんだ」と思い知らされるくらいのガツンとしたブレーキに様変わりしました。
。ブレーキコントロールは、アマチュアながら何とかなると考え、制動力を優先した結果、一個人の答えとしては、ブレーキはカーボンだなと感じました。

ただ、カーボンなので雨の日は絶対に使わないようにします。（熱が入らないので）

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バイク屋でローターへの攻撃性が低いけどコントローラブルでいいよと言われて，大型バイクで使っていましたが，このたび125にも入れてみることにしました。期待しています。

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キャリパーサポートを使用して組み付ける場合は剛性なんかを単体で考えると大体の場合は性能低下になると思います。
が、それに伴ってディスク径の変更などでブレーキの効きを好みに寄せていくんですね。そこに楽しみを見出すのがブレーキの改造でしょう。(何気に部分的なエンジンチューンなんかよりもカネが掛かります)

このキャリパー、流石Ducati純正品として使用され長期間に渡って色々な車種でOEM採用されただけに驚異的な価格で流通してます。更に、概ね全ブレーキパッドメーカーがラインナップを揃えているというのが何より嬉しい。
こんな所からも、普及率こそ正義であると考えられます。実質的にカスタムブレーキのデファクトスタンダードと言えると思います。設計や材質が如何に良かろうと、生産数量による圧倒的な量産効果で価格が安く、入手性に富んでいてセットアップの選択肢が広いって部分は覆せないでしょう。盆栽ユーザーからサーキットまで支持されるのはダテじゃありませんね。

鋳造キャリパーだから仕方ないかと思いますが、色ムラがどうのって話もありますが、価格と性能を鑑みたらそんなことどうでも良いなって感じです。

15種類くらいはブレーキパッドが選べますし、カスタム用のサポートやディスクもこのキャリパーを想定して造られているものが多く、補修部品や社外のパッドピンなど色々試せます。

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J系R系の純正ホイールは如何ともし難い扱いづらさがあります。
特にフロントはそれが顕著で15mmのアクスルシャフトに加えて7穴のディスク。大径化したいと思っても大して良い選択肢があるわけではないし。しょうがないからmk2系の社外ホイールを使用することが多いと思いますが、そんな残念なホイールでもサンスターさんからディスクのラインナップがあるので、性能回復のみで純正を崩さずに乗るということは出来るようになりました。

が、純正キャリパーもガタガタになってるものが多いと思いますし、パッドもトレンディなものは選べない。まだまだ問題いっぱいありますが、とりあえず大物がなんとかなるのはオーナーもありがたいところかなあ。
ディスクの品質自体は、抜群。

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